Renault Laguna BTCC Touring Car : berline de course

La vie est ainsi faite : on peut devenir désirable à condition d’y mettre le prix. La Renault Laguna n’est pas vraiment moche, hein, et j’ai même caressé un temps l’idée que mon père remplace sa 405 (lire aussi : la 405 de mon père) par une Laguna, l’effet nouveauté sans doute, mais avec le recul, elle n’a pas un physique facile, un petit peu trop mou à mon goût, avec ce capot dégoulinant sur la calandre, ces feux arrière globuleux et ses galbes rondouillards ! Mais il suffit de peu : un peu maquillée, avec un soupçon de sportivité en plus, et on peut déjà en faire quelque chose, à l’image de l’arlésienne Laguna Biturbo (lire aussi : Renault Laguna Biturbo). Alors quand on passe carrément à la chirurgie esthétique et technique chez l’allié anglais de Renault en Formule 1, Williams, ça change vraiment la donne.

Ah l’association Williams-Renault : outre la F1 on avait déjà eu la Clio Williams, devenue le graal des nouveaux Gtistes (lire aussi : Clio Williams), alors cette Laguna BTCC, prête à bondir et tout rafler sur les pistes anglaises, ça fait saliver. Et à l’époque, même si les rediffusions télévisées n’étaient pas vraiment légion, nous avions tous un œil sur cet exotique championnat de voitures de tourisme d’outre manche grâce aux comptes-rendus d’Auto-Hebdo.

Voir des Peugeot 405, des Volvo 850 (des breaks signés TWR, incroyable) ou des Renault Laguna se tirer la bourre, bariolées de sponsors et rabaissées au possible, y’avait de quoi impressionner le grand ado que j’étais (oui à 17 ou 18 ans, on commence à être un grand ado).

Un sacré paquet de constructeurs osaient s’aventurer dans ce championnat disputé, et Renault n’avait pas attendu Williams pour s’y engager, avec une Renault 19 pour la saison 1993, sans grand résultat, puis la Laguna pour la saison 1994. Il fallut que ce partenariat technique entre l’écurie de F1 et Renault soit acté pour qu’enfin la Laguna commence à casser la baraque.

A l’origine, la Laguna BTCC disposait d’un 4 cylindres de 1998 cm3 préparé par Sodemo de 285 chevaux. Tout cela sur une traction hein ! Pour la saison 1995 (commençant donc en 1994), Williams va s’attaquer aux trains roulants à grand renfort de suspension de type McPherson à l’avant, et de barre de torsion à l’arrière. La boîte séquentielle est à 6 vitesses, et la voiture, grâce à la modification du règlement pour cette nouvelle saison, va être particulièrement étudiée en aérodynamisme, le point fort de l’écurie Williams.

Avec Alain Menu au volant, la Laguna de 1994 avait déjà réussi l’exploit de terminer vice-championne. C’est dire si la base était bonne, mais l’apport technique de Williams va permettre à Renault de franchir un cap, et de rafler le titre constructeur la saison suivante. L’appétit venant en mangeant, la Laguna 96 va subir de nombreuses modifications dans l’espoir de s’offrir le doublé pilote/constructeur. Sodemo modifie le moteur qui passe à 295 chevaux, mais la fiabilité ne sera pas au rendez-vous.

Qu’à cela ne tienne, profitant de cette saison quasi-blanche, Renault, Wiliams et Sodemo vont travailler assez tôt dans la saison à la mouture 97 ! Cette fois-ci, les problèmes de fiabilités seront réglés, et la voiture va s’avérer être une bête de course (ce qui, en compétition, est plutôt un atout). Résultat : 1997 va être un année complète, tant en BTCC qu’en Formule 1.

Alain Menu va se régaler, s’offrant 12 victoires en 24 courses, largement de quoi dégoûter ses adversaires, tandis que la nouvelle recrue Jason Plato en gagne deux supplémentaires. La Laguna, en pleine maturité commerciale mais aussi sportive remporte un doublé pilote/constructeur haut la main. Pour le jeune adulte que j’étais devenu, Renault paraissait invincible quel que soit la discipline.

Pourtant, 1998 ne sera pas du même acabit. La voiture (désormais basée sur une Laguna Phase 2) va continuer à évoluer, s’offrant même une évolution moteur à 310 chevaux (ça impressionne n’est-ce pas?). Le BTCC, victime de son succès, voit l’arrivée d’encore plus de constucteurs (Nissan, Ford, Vauxhall), et les budgets exploser. Chaque voiture coûte près d’un million de £ à fabriquer, et nécessite près de 5 millions de £ de budget de fonctionnement. La Laguna devient cependant plus belle avec sa livrée Nescafé « British Racing Green » et ses jantes dorées.

Une Laguna BTCC termine en tête du Michelin Independents Cup (une catégorie du BTCC réservée aux écuries privées), mais les voitures officielles Renault-Williams ne récoltent que 4 victoires, bien trop peu pour espérer remporter un quelconque titre. 1999 ne sera pas mieux, d’autant que Renault annonce son retrait de l’épreuve en cours de saison. De toute façon, le temps n’est plus au beau fixe avec Williams en F1 : l’année suivante, l’écurie anglaise ira se fournir chez BMW tandis que Renault s’investira totalement chez Benetton.

De toute façon la Laguna était en fin de carrière, et il devenait un peu idiot de dépenser autant pour en soutenir l’image. Clap de fin. Reste aujourd’hui la possibilité de s’offrir, au gré des ventes aux enchères, cette fameuse Laguna BTCC. En 2016, chez Sotheby’s la Laguna 1997 (saison 98) de Jason Plato dans sa livrée Nescafé était estimée entre 80 et 120 000 £ pour un usage exclusivement réservé au circuit.