Alfa Romeo Alfasud : la révolution passe par le sud de l’Italie

Mercredi 26 avril 2017
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Cela peut paraître étonnant, mais l’Alfa Romeo Alfasud est une voiture révolutionnaire. Outre le fait qu’elle représente la première incursion pour la marque au trèfle dans le monde des « petites voitures », elle est aussi la première traction siglée Alfa (ce qui ne manquera pas de faire « tilter » les alfistes de l’époque), ses moteurs Boxer sont totalement nouveaux, son style est moderne, c’est la première Alfa à être produite dans le sud de l’Italie (d’où son nom) et son industrialisation fut porteuse d’un projet politique de développement économique. En outre, elle proposait une large gamme de modèle, de la 2 portes à la 4 portes, du break 3 portes Giardinetta  au coupé Sprint. Non vraiment, Alfa Romeo tapait fort pour élargir sa gamme vers le bas.

Le prototype de l’Alfasud, presque définitive

Enfin, quand je dis Alfa, pas tout à fait ! La marque, alors nationalisée, désirait lancer un petit modèle. Le gouvernement italien y vit un bon moyen de tenter de rééquilibrer un peu l’industrie italienne jusqu’à présent essentiellement (voire totalement) concentrée dans le Nord du pays. A cette époque (et encore un peu aujourd’hui), il existait une vraie disparité entre Nord et Sud. Si le Nord s’apparentait aux pays occidentaux industrialisés voisins (France, Suisse, Autriche), le Sud était en quelque sorte un pays du tiers-monde, essentiellement agricole et particulièrement pauvre. Cette situation entraînait une forte immigration interne du Sud vers le Nord, provoquant des heurts et parfois un certain racisme envers ces pauvres napolitains, calabrais ou siciliens. Enfin, n’oubliez pas que l’unité de l’Italie datait d’un siècle à peine : le sentiment régional prenait souvent le pas sur le sentiment nationale.

Bref, avec le projet de lancer une petite voiture économique, l’Etat italien voit une possibilité de développer un peu le Sud du pays. A la demande d’Alfa, il va répondre positivement, à condition que la voiture soit fabriquée dans le Sud, et va largement « sponsoriser » l’aventure. A cette fin, une nouvelle société est créée, Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A en 1968, dont Alfa Romeo détient 90 % et Finmeccanica (une autre société détenue pas l’Etat) 10 %. Du temps de la guerre, Alfa avait fabriqué des moteurs d’avions pas loin de Naples (Alfa Romeo Avio), à Pomigliano d’Arco. C’est ce site qui va être choisi pour bâtir une nouvelle usine capable de produire la petite Alfasud, puisque c’est son nom, dont la construction commence le 28 avril 1968.

Entre temps, Fiat aura tout fait pour contrer ce projet concurrent de ses propres modèles qui rompait l’accord tacite « à Fiat le bas de gamme, à Lancia et Alfa le haut ». Malgré la puissance du géant turinois, il ne réussira pas à contrecarrer un projet décidé en haut lieu, soutenu par l’Etat, le gouvernement, et validé par l’Assemblée. C’est presque par vengeance et dépit que Fiat se lancera alors dans la production de voitures sportives et/ou de luxe, avec les Dino ou la 130 (lire aussi : Fiat 130 Maremma).

 

L’intérieur d’une Alfasud Ti (en haut) et son coffre (en bas)

Pour ce qui concerne l’Alfasud, Alfa ne va pourtant pas chercher à faire une voiture au rabais. Pour la ligne, on va confier le crayon à Giorgetto Giugiaro qui vient de lancer Italdesign. Pour la technique, c’est l’autrichien Rudolf Hruska, débauché de chez Fiat (comme bon nombre d’ingénieurs qui participeront au projet). Au menu, une traction donc, avec un petit moteur boxer (4 cylindres à plat) placé longitudinalement en porte à faux des roues avant, tandis que le freinage se fait par 4 disques, dont les deux de l’avant accolés à la boîte de vitesse ! La distribution se fait par deux courroies au lieu des traditionnels chaînes. Une voiture moderne donc, et dont le ramage se rapporte au plumage : la ligne dessinée par Giugiaro est particulièrement dans le coup, qu’il s’agisse des 2, 4 portes, break ou coupé Sprint. Elle n’est pas sans rappeler la GS contemporaine disponible, elle, qu’en une seule carrosserie (et elle aussi équipée d’un quatraplat).

La Sprint, version coupé de l’Alfasud

Revenons au moteur. Dans sa version « de base », sa cylindrée est de 1186 cm2 pour une puissance de 63 ch. La voiture est présentée au Salon de Turin 1971, mais ne sera vendue qu’à partir du printemps 1972. Il faut dire que la construction de l’usine a été plus dure que prévue, plus longue aussi, avec des ouvriers du bâtiment parfois absents pour cause de cueillette des tomates par exemple, et des mouvement sociaux pour revendiquer l’embauche des ouvriers dans l’usine une fois construite. D’ailleurs, le recrutement de la main d’oeuvre du Sud posera des problèmes : il faudra former entièrement les futurs salariés qui n’avaient jamais mis les pieds dans une usine. Cela contribuera à la piètre qualité des Alfasud.

La rare Giardinetta

A sa présentation puis à sa sortie, et malgré le caractère révolutionnaire de la voiture, les Alfistes renieront la petite Alfasud, trop en rupture avec la production d’alors. Cela ne l’empêchera pas de rencontrer le succès : il s’agit d’un véhicule de conquête qui d’une certaine manière ne concerne pas les fanatiques de la marque. A l’époque, l’Italie n’est pas encore totalement motorisée, et il existe un marché énorme entre les toutes petites voitures (Fiat 500 par exemple) et les gosses berlines. Alors cette petite voiture moderne, au moteur chantant même s’il ne s’agit pas encore d’une sportive, forcément, ça tranche dans le paysage automobile italien du début des années 70 !

Justement, puisqu’on parle de sport, en 1973, Alfa Romeo va ajouter à la gamme sur la base du coupé 2 portes une version « tonique », la Ti, qui gagne 5 petits chevaux (68 au total) et une présentation plus sportive, notamment grâce à l’ajout d’un spoiler à l’avant. Toujours dans l’optique de proposer une gamme répondant à toutes les demandes du marché, Alfa va sortir en 1975 une version Giardinetta (en fait un break à 3 portes) particulièrement élégant et pratique grâce à son seuil de chargement bas et son plancher plat une fois les sièges arrières rabaissés ! Etrangement, elle ne sera jamais déclinée en 3 portes, et rencontrera un succès très mitigé, faisant d’elle la plus rare carrosserie des Alfasud !

L’Alfasud Quadrifoglio Oro

En 1976, deux nouveautés viennent compléter la gamme : tout d’abord, une deuxième Ti dotée d’un 1300 de 75 ch vient épauler la 1200 Ti ; ensuite, Alfa Romeo présente une version coupé dénommée Sprint, au look ravageur proche de la GTV (lire aussi : Alfa Romeo GTV6 3 litres). Entre temps, l’année précédente, la boîte à 5 vitesse avait fait son apparition. En 1978 enfin, l’ensemble de la gamme reçoit un restylage permettant à l’Alfasud de se préparer aux années 80 : dès lors, le plastique noir se fait plus présent ! Un boxer 1500 de 84 ch vient rejoindre la palette de moteurs sur la Ti 1500, un moteur qui apparaîtra sur la berline et la 2 portes à la fin de l’année sous la dénomination d’Alfasud Super 1500 avec une présentation plus cossue et moins sportive.

Notre Alfasud continuera sa carrière jusqu’en 1984 – la Sprint continuera sa carrière jusqu’en 1989, mais en reprenant la base de la 33 qui succède justement à … l’Alfasud : une tradition était née chez Alfa Romeo, celle des tractions conservant un caractère sportif y compris pour les versions classiques. En fin de carrière, la Ti recevra un moteur poussé à 105 ch sous le nom de Quadrifoglio Verde (ou QV pour les intimes). Voilà pour les grandes lignes de cette petite voiture : je reviendrai sur l’un ou l’autre de ces modèles au fil du temps. Au total, 102 053 Sprint, 185 665 Ti (tous moteurs confondus, du 1200 au 1500 QV), 5899 Giardinetta seulement, et 715 170 autres Alfasud seront produites (soit un total de 1 008 787 exemplaires) entre 1972 et 1984 !

Vous me direz : « Chouette il en reste plein alors » ? Bah non en fait car outre une qualité de fabrication et de finition légère (voire très légère), l’Alfasud souffrait d’un mal bien plus grave : une rouille galopante, parfois même avant la livraison des clients. Certes, dans les années 70, c’était une maladie courante, surtout en Italie, mais en l’espèce, la rouille était livrée « de série », ce qui n’arrangera rien à la conservation de l’espèce. Désormais acceptée par les alfistes les plus passionnés, elle a gagné ses galons sur la route et dans le temps, en devenant rare. Les Ti sont évidemment les plus recherchées, tout comme les série Trofeo, ou Quadrifoglio Oro. Les Giardinetta se comptaient déjà sur les doigts de la main au début des années 80, autant dire qu’aujourd’hui elles relèvent du Graal. Malgré tout, à cœur vaillant rien d’impossible, et ce petit bolide lui aussi a le cœur vaillant (c’est d’ailleurs son principal intérêt). Vues les actuelles limitations de vitesse, c’est une voiture qui saura vous donner du plaisir y compris à basse vitesse. Alors pourquoi ne pas se mettre en quête de la perle rare ?

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27 commentaires

Rayan

Le 26/04/2017 à 17:01

Malgré sa réputation de voitures qui rouille plus vite que son ombre,j’adore cette Alfasud

Jérôme

Le 26/04/2017 à 17:19

Merci Paul. Encore un très bon article.

Une petite précision : les Alfasud 2 et 4 portes sont devenues 3 et 5 portes en 1980 et 1982 en gagnant un hayon.
Comme celui en photo en milieu d’article 🙂

Paul

Le 26/04/2017 à 17:22

Exact, j’aurai du/pu le préciser 😉 Il y a tellement de choses à dire sur l’Alfasud que j’ai décidé d’en faire un article général puis plein d’articles particuliers 😉

philippe

Le 26/04/2017 à 18:15

Une révolution chez Alfa, qui avait créé une marque « Alfasud » pour l’occasion pour ne pas créer de confusion avec les bourgeoises « Arese » . Petite coquille, le boxer n’est bien-sûr pas transversal. La Sprint est sublime, plus jolie que la mythique GTV6. Victime des primes à la casse elle se fait rare et recherchée.
Dommage la fiabilité, j’ai possédé une 33 1.3L, le boxer était rageur à souhait mais tout se déglinguait, électricité, serrures, y compris le tendeur de courroie de distrib qui m’a valu un atterrissage de soupapes dans les pistons. Elle était entretenue chez l’importateur dans le strict respect du carnet de bord.

Paul

Le 26/04/2017 à 18:21

Oups il est longitudinal, grrr !

Patrick

Le 26/04/2017 à 19:20

Quelle voiture sympathique à conduire, pas besoin de 200CV pour avoir du plaisir, entendre le boxer grimper dans les tours et l’élasticité des moteurs joueuse (la boîte était elle …caoutchouteuse), donnaient du bonheur par chaque sens !! L’anti Golf GTI?

Quand je vois la ligne, jolie, elle me fait quand même penser à l’Allegro de chez Austin, injustement (mais si!) délaissée 🙂

Aurél'

Le 27/04/2017 à 14:04

Par le manque de fiabilité, effectivement, l’anti Golf GTI 😉

zardoz

Le 26/04/2017 à 19:52

Il ne faut pas oublier la présence des freins « inboard », non disposés sur les roues, et ne faisant donc plus partie du poids non suspendu. Une technique assez avant gardiste à l’époque!

Quentin

Le 26/04/2017 à 20:25

Et qui sera (comme bien d’autres raffinements) zappée sur la 33 !

philippe

Le 26/04/2017 à 20:47

Les freins inboard étaient déjà présents sur … la 2cv et la DS et équipèrent GS et SM.

philippe

Le 26/04/2017 à 20:55

Les freins inboard n’étaient pas tendres pour les cardans qui encaissaient des efforts très importants au freinage.

Cela rend leait changement de disques plus complexe (et même plaquette).
Cela permettait de mettre des disques de grand diamètre du temps où le luxe absolu résidait dans les jantes de 15.

C’était aussi une caractéristique du train AR des Alfetta/Giulietta/75/90 et du fameux train AR à roues indépendantes Jaguar apparu avec la Mk10 puis Type E etc…. jusque XJS sur laquelle les disques ont regagné les roues.

SRDT

Le 26/04/2017 à 20:48

Et après avoir roulé dans une grosse flaque il valait mieux ne pas avoir besoin des freins tout de suite, souvent du point de vue du client et du mécano les disques dans les roues de la 33 étaient une évolution.

Jean Yves

Le 26/04/2017 à 21:41

Enfance bercée par les démarrage sauvage du quatraplat de mon voisin, sud 1300 « inox » jaune moutarde, sud 1500 « plastoque », puis une succession de 33 et sprint d’occasion quand ses enfants (mes potes…) se sont retrouvés avec le papier rose et un besoin de 3eme et 4eme voiture dans le foyer… j’ai très vite compris qu’il y avait une sacré différence avec le quatraplat à chevron familial (remplacé ensuite par des XUD « hydraulique », pour ne pas citer le nom …), ceci à éduqué mon oreille à la mélodie mécanique, ses bagnoles étaient extrêmement fiable avec des kilométrage impressionnent pour l’époque (mini 2 tours de compteurs), mais les jupettes et le cancer de la rouille finissaient par avoir le dernier mot… pour avoir ensuite mangé un peu de bitume avec une 33 (reprise du voisin…), cette bagnole avait néanmoins un gros défaut, pédalier pas dans l’axe du volant car légèrement décalé vers la gauche, pénible… même si on pardonnait tout le reste.

Jean Yves

Le 26/04/2017 à 21:42

…décalé vers la droite.

24heures

Le 26/04/2017 à 22:25

Très drôle la photo du coffre de la TI vers le milieu de l’article, qui veut suggérer que tout ce qui estencore hors de la voiture pourra rentrer dans le coffre… Y compris le moteur de hors-bord…
Je suis d’accord avec un commentaire précédent : la silhouette rappelle celle de l’Allegro.
Sinon la Sprint était un dessin très intelligent. Quelle pureté de ligne aujourd’hui encore! cette auto me semblait un peu datée dans mon enfance, aujourd’hui c’est une bonne bouteille qui a très bien vieilli!

Quentin R.

Le 27/04/2017 à 12:16

C’est plutôt l’Allegro qui fait penser à l’Alfasud, l’anglaise étant sorti après l’italienne (73 je crois).

Salva

Le 26/04/2017 à 22:34

Alfa a-t’il gagne de l’argent avec ? J’ai l’impression que non, au vu du déclin technique et commercial qui allait suivre, jusqu’au rachat par Fiat…

pierre

Le 26/04/2017 à 23:19

un tres bon souvenir cette « sud » !
une tenue de route extrêmement saine sans roulis, un moteur nerveux (surtout le double-carbus) avec un bruit tres sympathique , une ligne racée pour les Sprint et des défauts ….italiens (rouille, problèmes électriques, tirage au freinage ….).
une voiture vivante qui s’opposait aux concurrentes qui etaient fades et classiques à l’epoque dans ce segment ,
mes débuts automobile se sont faconnés à son volant, mon Père ayant possédé 1.3 super et une 1.5 Quadrifoglio Oro ….avant que moi-même opte pour une 33 TI quelques années plus tard…..et plusieurs Lancia..!!!

Quentin R.

Le 27/04/2017 à 12:11

Encore un modèle que j’avais mis sur ma liste d’articles… Et que j’adorerais avoir dans mon garage!!! Mais faut-il déjà en trouver une qui ne soit pas en miettes…
Son air de ressemblance avec notre GS nationale ne serait pas tout à fait le fruit du hasard: lorsque le projet G succéda au projet F vers 67-68, le styliste Robert Opron, qui n’avait pas encore signé de voiture 100% inédite fût mis en concurrence avec Giugiaro qui venait de créer ItalDesign… Le dessin ayant était refusé par Citroën, il l’aurait refourgué à Alfa.
D’ailleurs techniquement aussi les points communs sont nombreux: moteur quatre-à-plat, freins AV inboard, pivot dans l’axe… Ça mériterait peut-être un article…
L’Alfasud avait quand même un avantage sur la française, ou plutôt plusieurs: des chevaux!!!
Mais la situation de la marque aux chevrons à l’époque n’a sûrement pas permis de développer de modèles plus musclées que les X et X2 pour concurrencer la Ti. Dommage…

Et Paul, la GS était disponible en deux carrosseries, berline et break.

philippe

Le 27/04/2017 à 16:58

Le premier 4cylindres boxer traction avant de série se trouve sur l’Hotchkiss Grégoire dans les années 50 suivi de la Lancia Flavia . Il faut aussi tenir compte des bicylindres bien-sûr la 2cv mais aussi l’AFG Grégoire qui débouchera sur la Dyna.

Choco

Le 27/04/2017 à 15:04

Merci pour cet article. Des souvenirs d’enfance qui remontent grâce à toi, bruits de moteur et de klaxon très italiens qui rendaient la voiture très désirable quand on a moins de 10 ans. J’ai appris plus tard que la bagnole était biodégradable ! Et grâce à BR j’ai découvert l’existence de la version break.

Julien

Le 27/04/2017 à 16:25

Je ne sais pas si c’est vrai, mais j’avais entendu dire que la « rouille d’origine » venait du fait que les rouleaux de metal qui servaient à fabriquer les elements de carrosserie étaient entreposé à l’exterieur, alors que l’usine se trouvait non loin de la mer.
Du coup les embruns salés commençaient à faire rouiller le metal avant même qu’il ne soit utilisé pour fabriquer les pieces…

Greg

Le 27/04/2017 à 16:45

J’ai entendu une autre version: pendant la 2ème guerre mondiale, la Marine avait préféré saborder toute sa flotte en rade de Toulon plutôt que de la livrer à l’occupant.
Longtemps après la guerre, les épaves immergées dans l’eau de mer furent renfloués et l’acier, vendu au poids de la ferraille bien sûr.
Et donc « il paraît » que l’Italie aurait racheté l’essentiel du stock… Il paraît…
De nos jours, la branche « aciers plats » d’Arcelor Mittal se trouve à Fos sur Mer et les brames qui sortent de la coulée sont stockées à l’air libre, environ 2 semaines avant de passer au laminoir.
J’ai visité le site 😉

Yannick

Le 28/04/2017 à 10:52

Ayant habité en Corse j’ai assisté pendant longtemps à la livraison de toute la ferraille de l’île vers l’Italie pour les usines automobiles et c’était surtout toutes les vieilles voitures des casses et les structures d’entrepots très rouillés!!j’imagine que la refonte de tous ces métaux plus ou moins corrodés a abouti à la production d’acier de mauvaise qualité.

philippe

Le 28/04/2017 à 11:07

Non, c’est normal, il faut toujours introduire un peu de ferraille dans le convertisseur (20% environ) pour la production d’acier.

Greg

Le 27/04/2017 à 16:48

Aaah, la « jaune moutarde » en photo d’ouverture…
Une personne de mon entourage en avait une quand j’étais gamin, j’ai voyagé dedans!
J’aime bien l’immat’ aussi: D-KP.
Décapez et grattez bien la rouille! 😀

Gérald

Le 29/04/2017 à 00:52

Le boxer un moteur extraordinaire qui à réussi à finir dans ma regrettée 146, un peu juste en puissance vu l’embonpoint de la caisse par rapport au sud et 33, mais encore une sonorité digne du biscione, un régal…

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