Alfa Romeo Arna : le pire des deux mondes ?

Publié le dimanche 19 janvier 2020.
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En 1975, Volkswagen révolutionne les compactes avec sa Golf première du nom. En 1978, en Italie, Fiat réplique avec sa Ritmo quand Lancia dégaine sa Delta en 1979. L’ère des compactes modernes, traction et aux lignes anguleuses est ouverte et Alfa Romeo, bien que fragilisée, compte bien elle aussi profiter de cet engouement pour des voitures simples, fiables et utiles. Mais sans grands moyens, la firme se retrouve contrainte à trouver une alliance. C’est Nissan qui lui apportera la solution, avec une Chery qui “s’appelerio Arna” comme dirait Quézac. Retour sur l’histoire de l’Arna, la plus mal aimée des Alfa !

Lorsque la Golf est lancée sur le marché en 1975, c’est un séisme. Volkswagen que l’on croyait condamné à la monoculture du tout à l’arrière, avec ses Cox ou ses 411/412, s’est réveillé un beau matin plein d’allant : le rachat de NSU y était sûrement pour quelque chose, et rapidement, la K70 puis l’Audi 50 montrèrent la voie… Volkswagen fait sa révolution au début des années 70 et avec l’aide d’un Italien, Giugiaro, pond son chef-d’oeuvre : la Golf. Outre une ligne des plus réussie, elle combine la praticité d’une citadine (ainsi qu’un gabarit proche) à la tenue de route et aux capacités d’une routière : la catégorie des compactes jusqu’alors tâtonnante depuis le début des années 60 (avec en France des Ami6 ou Ami8 puis des GS chez Citroën, des 204 puis 304 chez Peugeot, des 1100 puis Horizon chez Simca, des Renault 6 puis R14 chez Renault) avait changé de dimension désormais.

Une compacte à tout prix

On peut se moquer de l’Arna, mais la situation est claire : la déferlante des compactes pouvait toucher mortellement ceux qui ne suivaient pas la tendance. Si Fiat a les moyens de développer la Ritmo (pour sa propre marque) puis la Delta pour sa filiale Lancia, Alfa Romeo reste la propriété de l’IRI, un organisme d’état qui garantit la survie de la marque sans lui donner les moyens objectifs de se développer. D’autant que l’Alfasud, lancée en 1972, commence déjà à montrer des signes d’essoufflement face à la déferlante de nouveaux modèles ! Autre conséquence : l’usine de Pomigliano d’Arco au sud de l’Italie, près de Naples, a besoin d’un nouveau modèle pour être rentable.

Or, au début des années 80, lorsque le remplacement de l’Alfasud se fait sentir, Alfa Romeo a déjà connu quelques revers comme l’Alfa 6 ou l’Alfa 90 : les caisses sont vides et il ne faut pas compter sur l’IRI pour un peu plus de cash. Deux solutions : soit faire du neuf avec du vieux (et se débrouiller pour rendre l’Alfasud sexy et moderne), soit s’allier avec un acteur extérieur au marché pour raccourcir les délais d’études, les frais d’industrialisation, et proposer très rapidement à la clientèle un modèle digne d’intérêt. 

Cheval de Troie pour Nissan

Or, depuis le début des années 60, l’industrie automobile japonaise se développe à vitesse grand V, inquiétant les Européens au point d’imposer des quotas de vente… Quotas contournables en s’alliant avec un constructeur européen comme British Leyland en Angleterre (la Triumph Acclaim sera la première anglo-japonaise produite grâce à la technologie Honda), ou plus modestement Innocenti avec Daihatsu, comme Bertone un peu plus tard avec le Freeclimber. En Espagne, ce sera Santana qui s’alliera avec Suzuki et le Samuraï, avant que les marques japonaises finissent par construire leurs propres usines en Europe.

Mais revenons à Alfa Romeo. L’urgence est là : si la firme milanaise détient encore des parts de marché fortes en Italie, et si sa réputation reste globalement forte en Europe, elle n’a pas les moyens de développer une berline moderne à hayon et traction. De son côté, Nissan/Datsun voit d’un très bon oeil l’ouverture du marché européen grâce à un accord avec un constructeur local. À cette époque, Nissan n’a pas encore d’usine sur le continent, et si sa part de marché avait augmenté depuis le début des années 70 (avec 100 000 exemplaires vendus à la fin de la décennie contre 6 000 au début), la venue des quotas changeait la donne. 

Comme Honda avec British Leyland, Nissan voyait son alliance avec Alfa Romeo comme un cheval de Troie même si les Japonais jouaient déjà au billard : une usine se profilait du côté de Sunderland pour produire hors de tout quota ! Mais au début des années 80, l’usine Nissan n’est encore qu’un projet et la proposition d’Alfa Romeo tombe à pic. Le nom d’Alfa est encore très prestigieux, la future voiture déjà dans les cartons : il s’agit de la Datsun Cherry N12 (dont le lancement est prévu pour 1982). Une co-entreprise est créée comme une nouvelle usine près de Naples, à Pratola Serra. Pomigliano d’Arco ne sera donc pas le berceau de cette italo-japonaise.

Et l’Arna se dévoila

L’Arna se profile… Il s’agit d’une compacte, disponible en 3 et 5 portes, dont la caisse est japonaise mais le moteur italien : le meilleur des deux mondes ? Une chose intéressait Alfa Romeo dans cette association : la qualité de fabrication et la rigueur japonaise, là où les productions italiennes pêchaient sérieusement. Chez Nissan, on voyait d’un très bon oeil ces petites mécaniques italiennes, des boxers 1.2 litre (62 puis 68 chevaux), 1.4 litre (71 puis 86 chevaux) et enfin 1.5 litre (95 chevaux). Sous l’influence japonaise, les aciers étaient traités (zincrométal) pour éviter la corrosion : tout semblait être réuni pour obtenir un succès.

Sauf que rien ne se passera comme prévu. Si sur le papier tout semblait se présenter sous les meilleurs auspices, la réalité sera tout autre : il fallut modifier les carrosseries pour accueillir les mécaniques Alfa, ajoutant un surcoût imprévu et des délais supplémentaires. Pire : la clientèle fidèle des alfistes n’y voyait qu’une Japonaise sans grand intérêt tandis que les autres n’y voyaient qu’une Alfa moins jolie, mais a priori conservant les mêmes tares que ses congénères italiennes : en gros, personne ne savait vraiment comment considérer cette hybride mi-italienne, mi-japonaise. Même son nom semblait occulte, acronyme de Alfa Romeo Nissan Autoveicoli !

Une association discrète

Celle qui devait être le meilleur des deux mondes s’avérait être le pire des deux mondes : une carrosserie insipide (bien que pratique), une électricité défaillante “à l’italienne”, des moteurs chantants, mais associés à un châssis placide, une qualité des aciers salutaire, mais insuffisante pour convaincre la clientèle traditionnelle et pour en conquérir une nouvelle. Bref, un échec que la direction d’Alfa vit venir rapidement. Celle de Nissan aussi puisqu’à peine un an après le lancement de l’Arna en 1983, elle entamait des discussions en Angleterre pour la construction de son usine de Sunderland. Les deux partenaires surent rapidement que l’Arna serait un coup d’essai sans suite. 

Collector aujourd’hui

En 1987, la production est définitivement arrêtée après seulement 53 047 exemplaires produits. Nissan s’implantait en Angleterre de façon durable, se désintéressant de sa co-entreprise italienne, tandis que Fiat faisait main basse sur Alfa Romeo : quel intérêt de conserver un tel partenariat alors que le groupe turinois disposait de compactes dans sa gamme. Il faudra d’ailleurs attendre 1994 pour voir revenir un tel modèle dans la gamme Alfa, avec la 145, laissant les 75 et 33 assurer l’intérim entre temps.

Reste aujourd’hui une voiture attachante par son histoire, carrée comme une japonaise, mais dotée d’un Boxer : l’inverse d’une Innocenti. Avec le recul, elle n’est pas plus moche qu’une Simca/Talbot Horizon, ou qu’une Opel Kadett de la même époque. Nissan s’en souciait peu, Alfa Romeo cherchait à survivre, et l’Arna n’aura existé que pour tenter sa chance sur un marché porteur. Une pièce de collection aujourd’hui tant elle est rare !

 

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