Alpine A610 Magny-Cours: série très spéciale !

Lundi 30 mai 2016
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L’Alpine A610 est en soi un modèle déjà rare, alors un exemplaire de la série spéciale Magny-Cours (du nom du célèbre circuit nivernais), vous imaginez bien qu’on rentre dans le très rare.

A610 11 Magny Cours

J’avais déjà brièvement évoqué l’A610 à la création de Boîtier Rouge (lire aussi : Alpine A610), mais cette rencontre avec la « Magny-Cours » et 3 autres de ses congénères (4 d’un coup, sur une production totale de 818 exemplaires, ce n’est pas rien 25 ans après le lancement) me donne la possibilité d’en parler à nouveau. L’A610 est un sujet sensible : dernière Alpine produite, elle est la plus bourgeoise de la lignée, la plus rare, et sans doute la plus méconnue bien qu’elle soit encore dans les mémoires de ceux qui a l’époque avait l’âge de rêver à une GT française.

A610 12 Magny Cours

Dès le lancement du projet D503 par le Berex (Bureau d’Etudes et de Recherches Exploratoires), chargé de développer les Alpine et les Renault Sportives, il apparaît évident qu’avec un budget aussi limité il ne faudra pas trop croire aux miracles ! En fait, l’aventure américaine avec AMC a coûté très cher, et concernant Alpine, Renault a trop investi dans une version US de la GTA (200 millions de francs) en pure perte (lire aussi : Alpine GTA US): il ne reste plus trop d’argent disponible pour un nouveau modèle. Il faut pourtant remplacer la GTA vieillissante.

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Par souci d’économie, l’A610 va reprendre toute la partie vitrée et l’arrière (fort réussi) de la GTA, se concentrant essentiellement sur des modifications à l’avant, faisant passer l’A610 pour un restylage alors que la voiture est bien plus « nouvelle » qu’on ne l’imagine. Pour rentabiliser l’investissement, ce sont les GTA US qui serviront de « mulets » pour la D503. Elles donneront aussi les orientations stylistiques, notamment les phares escamotables. Voilà pourquoi il est possible de confondre visuellement une GTA US et une A610. Bref, au lancement, et malgré un V6 Turbo PRV poussé à 3 litres et 250 ch, la nouvelle Alpine ne rameute pas les foules. La faute à une prise de poids conséquente (pourtant compensée par la hausse de puissance), mais aussi (surtout) à un positionnement typé GT, en concurrence frontale avec Porsche par exemple, et à un prix rédhibitoire (416 500 francs en 1992).

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Rajoutons à cela un concurrent français au positionnement comparable, Venturi (lire aussi : Venturi 260) avec une 260 un peu plus puissante, bien plus luxueuse, et tout aussi efficace, et surtout au désintérêt de Renault qui semble déjà avoir fait une croix sur Alpine et vous obtenez un bide immérité, mais bien réel. Les 6 premiers mois de commercialisation sont catastrophiques, avec seulement 60 voitures vendues, et Alpine se résout déjà à des séries spéciales pour dynamiser son modèle phare. Fin 1991, 2 exemplaires « Albertville 92 » sont réalisés pour les Jeux Olympiques d’hiver, afin de promouvoir le modèle et transporter les VIP : la série n’ira pas plus loin, et les 2 modèles seront vendus en occasion, des modèles très rares et désirables aujourd’hui, toujours existant et entre les mains de passionnés. Mais c’est en juin 92 qu’apparaît ce qui sera finalement la seule vraie série limitée de l’A610 : la Magny-Cours.

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Profitant de la victoire de Mansell sur une Williams-Renault au Grand Prix de France, Alpine célèbre le patrimoine sportif de son actionnaire avec une A610 à la couleur spécifique (un vert nacré vernis), aux jantes peintes de la même couleur, à la sérigraphie unique (inscrition « Magny-Cours » sur les flancs de la voiture), et à l’équipement réhaussé (lecteur CD, cuir, plaque numérotée). Au total, 31 exemplaires seront produits, numéroté de 0 à 30, et vendus à 449 500 francs ! Celle qui illustre cet article porte le numéro 26, l’une des dernières.

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L’A610 Magny-Cours n’a donc que quelques détails à opposer à ses sœurs classiques, et certains diront (dont moi, et même le propriétaire de cette Alpine) que les jantes peintes gâchent un peu le look. Mais elle a pour elle la rareté et l’originalité. Bien entendu , le Graal serait de s’offrir une A610 olympiques, mais la Magny-Cours peut être un excellent choix pour qui cherche à se démarquer ! Elle restera la seule série limitée du dernier modèle Alpine. Même en fin de vie, Renault ne refera plus jamais l’effort d’une série spéciale, comme si le sort était jeté, et qu’il était acquis que l’A610 ne se vendrait pas, et tirerait le rideau de l’aventure Alpine. Un modèle à rechercher dès maintenant, les cotes remontent.

Photos: Paul Clément-Collin / DR

 

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21 commentaires

rubinho

Le 30/05/2016 à 11:48

Rien à voir avec cette Alpine, mais ton road-trip vendeen m’a fait sourire ; allant a St Gilles en vacances depuis… bah toujours en fait, c’est toujours sympa de voir de belles autos dans un lieu qui compte pour soi. Et avec un bon zoom, on doit meme pouvoir trouver le bateau familial entre 2 A610 🙂

Paul

Le 30/05/2016 à 11:49

Tiens c’est rigolo ça ! En tout cas c’est un coin très sympa, et le maire est un homme très sympathique, bien que taxeur de clopes ahahah 😉

wolfgang

Le 30/05/2016 à 11:59

C’est sûr que les jantes, comparées à celles des Venturi… y a pas photo.

Marc Limacher

Le 30/05/2016 à 13:07

Le pire pour cette série spéciale « Magny Cours » était que la promotion dans le paddock F1 ou pour la presse, à l’époque utilisait Thierry Boutsen et l’écurie Ligier (dont l’usine était à Magny-Cours) et absolument pas le duo Mansell-Patrese qui était chez Williams en 1992 et futur champion du monde. L’esprit de la win quoi (zic)…quand cela veut pas…

Nabuchodonosor

Le 30/05/2016 à 16:27

Ouaip, une belle histoire de loose comme on les aime bien chez nous !

Jota

Le 30/05/2016 à 20:04

Un ami de mon père possède une des 1eres version en Bleu Electrique achetée neuve en 92 il a d’ailleurs encore les plaques noires comme ça se faisait à ce moment là (pas les rééditions qu’on voit maintenant). La belle, toujours entretenue chez Renault, est pieusement conservée pourtant ce ne sont pas les propositions de rachat qui manquent. Gros gros collector cette A610 elle doit bien être dans mon top 10 vu que je bave dessus depuis mes 5 ans.

J2M

Le 31/05/2016 à 08:40

Une voiture qui imposait le respect.
Un ami agent Renault me la prêta un jour, pendant une révision qui s’éternisait.
Il avait récupéré cette voiture à la « Succursale » du Bouscat, parce qu’elle était invendable (!) et qu’il était un insatiable amateur d’Alpine. L’Histoire raconte que la négociation fut âpre !
A cette époque où la répression n’était pas ce qu’elle est devenue, je fis un bout d’essai sur la rocade de Bordeaux, le Pont d’Aquitaine, jusqu’à Saint André de Cubzac.
Largement de quoi se faire une impression… inoubliable.
Ce qui frappait le plus, c’était le rapport puissance/confort/silence/sécurité de l’ensemble, et sa qualité de fabrication générale !
Margré tous mes efforts, je ne parvins pas à la pousser au delà de… bon, autre époque !
Superbe voiture, qui impressionnait : c’est la seule fois où la voie de gauche se dégagea devant moi spontanément, autant par résignation que par curiosité. Je n’ai retrouvé ça qu’à moto…
De profundis…

wolfgang

Le 31/05/2016 à 11:38

Mouais enfin, le bruit du PRV et un bruit de GSXR c’est pas pareil quand même.
Le Boxter S avec un échappement sport par exemple, c’est déjà beaucoup beaucoup plus tripant.

Jota

Le 31/05/2016 à 21:26

Il n’y avait pas les radars des 2 côtés du pont j’imagine!

Eddy123

Le 31/05/2016 à 13:07

Oui.. 180 millions pour une voiture de niche aux usa et en même temps l’espace Usa est resté lettre morte malgré la demande d’AMC… et le succès des monoplaces…. Enfin… sa a donné les 800 très beau exemplaires de la 610…

J2M

Le 31/05/2016 à 15:08

@Wolfgang,
Bien d’accord sur le bruit du GSXR (en Yosh, hein) avec lequel il suffit de tomber une vitesse pour voire les voiture se décaler à droite, même si le couple permet encore et toujours d’accélérer sur un rapport long.
Et là ça prend aux tripes.
L’A610, on aimait pas à cause de son look étrange d’A310 restylée et son moteur à la réputation ternie. Pourtant, il avait le ramage et le plumage. Mais que faire contre une réputation, bonne ou mauvaise ?

serge blandin

Le 01/06/2016 à 10:15

cette « mauvaise réputation » du V6 PRV finit par ressembler à un « french bashing » à la longue et avec le recul , surtout si on veut bien  » élargir le débat  » comme on dit :

on a l’impression que sa gestation de  » V8 au rabais  » a terni d’office son image , associé peut-être à celle du V6 Maserati de la même veine et qui est aussi « boiteux » et s’est vite avéré mal né , mais pour une histoire de distribution fragile spécifiquement ( rien à voir , donc , mais dans l’inconscient collectif , on va vite imaginer que V6 issu d’un V8 = pas bien ! )

il serait bon d’élargir sa culture automobile pour se rendre compte de la subjectivité de ces jugements simplistes , puisque l’histoire nous apprend que la GM avait conçu en 1962 le V6 « Fireball » chez Buick , un 3.2l ouvert aussi à 90° ( puisque issu d’un V8 de 3.5l , qui fut lui même d’ailleurs le moteur repris par Rover avec le succès que l’on connait )
ce V6 Buick , qui a eu tout de suite très bonne presse , et une réputation de robustesse et fiabilité , était donc lui aussi « boiteux » , comme on le dit de façon dénigrante du PRV , sans réellement savoir ce que ça veut dire ! ( je me souviens d’une explication « vaseuse » à l’époque pour expliquer le peu de puissance rendue et ce qui avait été fait pour limiter le déséquilibre , disant qu’un des 2 bancs de 3 cylindres était volontairement « bridé » !! délirant ! )

en réalité , un V6 ouvert à 90° ne tourne pas moins « rond » qu’un V6 à 60° , mais simplement les explosions se produisent à des intervalles de temps inégaux , qui lui donne un caractère moins « polissé » .
mais si on doit considérer qu’un moteur ainsi conçu est forcément raté ( c’est le cas de le dire ! ) , alors il faut aussi jeter aux orties des « choses » comme les V4 de chez Lancia , les V8 de chez Ferrari ( vilebrequin « plat » , donc intervalles d’allumage inégaux aussi ! ) , et que dire d’un V2 Ducati ou pire , Harley Davidson ….. qui sont des réussites reconnues , des engins pleins de « caractère » !

le pire exemple de moteur « boiteux » montrant que ce n’est pas une « tare » , c’est Yamaha qui le donne en ayant sorti l’ultime version de son 4 cylindres en ligne sur sa super-sportive  » R1″ , avec un vilebrequin plat ,( au lieu du classique vilebrequin en croix donnant des explosions régulières ) , qui bizarrement permet une meilleure transmission de la puissance excessive en fractionnant le couple moteur !

comme quoi , il faut se garder des jugements simplistes et on pourrait réhabiliter ce bon vieux PRV qui n’est finalement pas aussi abérrant qu’il paraît !

Paul

Le 01/06/2016 à 10:27

Je suis d’accord avec toi globalement: le PRV s’est avéré un très bon moteur dont on pouvait tirer des puissances hallucinantes (Venturi en a fait la preuve sur ses 40 GT ou au Mans ou la 600 SLM proposait plus de 600 chevaux. Sur l’A610, il offrait une puissance tout à fait correcte (250 ch). Cependant, à son lancement, il n’était pas un modèle de rendement, et cela a sans doute un peu terni son image. Surtout il a fallu attendre les modifications des années 80 (manetons décalés) pour en faire un moteur agréable. Alors oui, il ne chante pas comme un Busso, et non ce n’est pas une bouse, de la à dire que c’est le meilleur des moteurs. Je te rejoins cependant aussi sur l’idée fausse du V8 amputé de 2 cylindres donnant un V6 bancal à 90°… 😉

Julien D

Le 01/06/2016 à 14:49

ha oui, en effet le 4 cylindres Yamaha « Cross plane » est ce qu’on peut appelé un moteur boiteux 😉

Une réussite ce moteur et un son !!!!!!!!!!!!!

serge blandin

Le 01/06/2016 à 15:10

Ouuups ! au temps pour moi !

c’est exactement le contraire bien sûr , c’est le vilebrequin Yamaha » hérétique » qui est disposé en croix , justement pour créer une arythmie dans le timing des explosions , comme s’il s’agissait d’un V4 à 90° !

Charly

Le 02/06/2016 à 15:20

« en réalité , un V6 ouvert à 90° ne tourne pas moins « rond » qu’un V6 à 60° , mais simplement les explosions se produisent à des intervalles de temps inégaux »
C’est précisement ce qu’on appelle ne pas tourner rond ! 😉
Sur 2 tours de vilo, un V6 « normal » (a 60°) fait 6 allumages (1-5-3-6-2-4) parfaitement équilibrés, c’est à dire un allumage pour chaque 1/3 de tour de vilebrequin (120°…).
Dans les mêmes conditions un V8 recoupé en V6 fait 6 allumages parfaitement déséquilibrés ((1-5-3-(rien)-6-2-4 (rien)), cad 2 fois un allumage pour 90°, une fois un allumage pour 180° 2 fois un allumage pour 90° et une fois un allumage pour 180°. D’ou le qualificatif « bancal » parfaitement justifié.
Mais la mauvaise réputation du PRV ne vient pas que de la. Son irrégularité cyclique a focalisé les critiques, mais a sa sortie c’etait surtout un moteur gourmand, manquant de puissance a bas régime (un comble pour un V6 !), et relativement poussif.
Par exemple au début des années 80 Volvo propose sa 760 avec 2 motorisations : le PRV en 2,8L = 156cv, le 4cyl 2,3L turbo = 173cv. Quel interet de choisir le V6 moins puissant, plus gourmand, plus cher a entretenir et plutot moins fiable ?
Enfin, la comparaison avec le V2 Ducati (quelle merveille !) ou Harley n’est pas juste car le but recherché est opposé, tout comme sont opposés les clients « coeur de cible » : le bourgeois d’age mur amateur de berline haut de gamme cherche du silence, de la régularité cyclique, et du couple ; alors que le jeune motard (ou moins jeune pour Harley) cherche des sensations fortes !

Greg

Le 02/06/2016 à 15:43

Chez Ducati on parle de L2 plutôt que de V2 😉
En raison de l’angle à 90° qui sépare les 2 cylindres, cette géométrie ayant la vertu d’éliminer les vibrations cycliques du 2ème ordre qui ne manquent pas de se produire une fois que les contrepoids du vilebrequin ont éradiqué les vibrations du 1er ordre…
Pour être parfait, il aurait fallu éradiquer à la source les vibrations cycliques du 3ème ordre en alignant les 2 cylindres, ce qui implique de connecter les 2 bielles sur le même maneton.
Farfelu?
C’est précisément la disposition des V-twin Harley, l’une des têtes de bielle forme une fourche pour enserrer sa voisine!
Enfin, Yamaha avait sorti la 850 TRX pour tenter de piquer des ventes à la Ducati 900SS.
Mais comment approcher les sensations du L2 sauce bolognaise avec le vertical twin de la TDM?
En décalant le vilebrequin pour créer une irrégularité là où il n’y en avait pas!!!
Et le V6 PRV dans tout ça?
Compact, léger, indestructible, supportant des puissances élevées, certes paresseux dans les bas régimes mais très fréquentable ensuite.
L’Alpine V6 Turbo était réputée pour ses montées en régime aussi vigoureuses que… silencieuses (impressions transcrites par Car & Driver mais aussi par Ayrton Senna qui en avait une quand il pilotait chez Lotus/Renault!).
L’A610 perpétue ce raffinement mécanique en y rajoutant près de 70 chevaux supplémentaires! (par rapport au modèle sortant, la V6 Turbo Le Mans catalysée et créditée de +/- 180 chevaux et non la V6 Turbo « tout court » de 200 chevaux sans catalyseur)

Charly

Le 02/06/2016 à 17:58

Le coup de la bielle en fourche ça va bien pour de la mécanique agricole. :-), pas pour Ducati !
Le PRV de l’Alpine turbo a 15 ans d’évolution, probablement avec l’embiellage a manetons décalés revu par Porsche (PRVP ?). Avec le turbo cela en fait un moteur assez éloigné de la premiere version, mais quoi de plus collant qu’une mauvaise réputation ?
A propos de V6, Peugeot et Renault ont gardé le PRV mal né pendant 25 ans et puis se sont subitement lancés dans de gros investissements pour créer un nouveau V6 (a 60° celui la). Le PR a eu bonne presse mais une vie beaucoup plus courte finalement. Je me suis toujours demandé quelle mouche les a piqué…

Grégoire

Le 01/06/2016 à 14:39

Quatre A610 réunies sous vos yeux ? Eh bien ! À vrai dire, je ne suis pas sûr d’en avoir jamais vu, mais cette voiture m’a fait rêvé, et je me retrouve dans vos jugements : sur la partie arrière très réussie (tout comme le profil d’ailleurs) ou la préférence accordée aux jantes non peintes, par exemple.

Remarque sur un détail : la série spéciale des JO d’Albertiville s’appelait en fait « Olympique 92″. Elle se déclinait d’ailleurs sur toute la gamme Renault. Mais ces voitures ont-elles vraiment été utilisées à « transporter les VIP » ? La question se pose d’autant plus à propos d’un coupé ! Sans doute une confusion s’est-elle installée entre la mise en vente d’une série spéciale (peinture blanche, cuir gris avec liseret bleu, logo discret) et la mise à disposition de véhicules par Renault pour les JO (peints en blanc également, mais avec une décoration plus voyante).

Par ailleurs, c’est l’une des deux A610 « Olympique 92 » qui avait été repeinte pour un tour du monde, ou quelque chose comme ça. Un sacrilège !

Greg

Le 02/06/2016 à 11:10

Le « Raid Liberté » en 1992: pas un tour du monde mais une traversée de l’Europe d’ouest en est en traçant le mot « Liberté » (liberté j’écris ton nom – Paul Eluard) 😉

Carvani

Le 08/06/2016 à 12:24

C’est la plus désirable des Alpines pour moi la 610.
C’est une Milles-milles la rouge à côté?

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