Arden : du smoking au jogging

Samedi 3 décembre 2016
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AMG et Brabus sont sans doute les plus connus des tuners experts dans la personnalisation des Mercedes. Mais qui connait Arden, un des seuls spécialistes des transformations sur base Jaguar ? Petit tour du propriétaire de cette discrète officine… allemande elle aussi.

Jochen Arden est fan d’anglaises – preuve d’originalité, pour un allemand – et s’intéresse plus particulièrement aux Jaguar, à la fiabilité disons, aléatoire, pour rester poli. Tout le contraire de ces sérieuses germaines ! Alpina (lire aussi : Alpina), AMG (lire aussi : Mercedes C36 AMG) et consorts sont nés dans la patrie de Goethe : parler de tuning allemand relève donc du pléonasme. Pour l’anecdote, on précisera qu’entre 1912 et 1916, Arden fut un éphémère constructeur anglais sis non loin de Coventry (« Jaguar City »), spécialiste des cycle cars, engins à trois roues comme seuls les anglais savent commettre…

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Tout commence en 1972. A tout juste 20 ans, MonZieur Arden crée un garage spécialisé dans la vente de voitures haut de gamme dans un ancien fournil. Quatre ans plus tard, il devient concessionnaire Mitsubishi, avant de s’engager dans la voie du tuning au début des années 80. Un acte authentiquement pionnier car personne jusqu’alors n’avait osé s’aventurer à pimenter les belles de Coventry…

L'Arden AJ1, sur base XJ12
L’Arden AJ1, sur base XJ12

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En 1982, Arden devient concessionnaire Jaguar. Cette même année nait l’AJ1, première « Arden Jaguar » de l’histoire. La base est une fière XJ 12, arborant un impressionnant V12 et des lignes la qualifiant souvent de « plus belle berline du monde ». Mais que va-t-il advenir de ces sculpturales courbes une fois passées par les paluches d’un tuner ?… Eh bien, chers amis, le résultat est du meilleur goût. Comme sur les AMG et Brabus de l’époque, le noir mat a remplacé les chromes (et ils pullulent sur les Jaguar !). Cerise sur l’Apfelstrudel, la caisse, rabaissée et gréée d’un kit carrosserie, revêt une originale teinte blanc alpin. Pour la salle des machines, les compagnons du sorcier allemand concoctent divers kits boostant la cavalerie de 253 à plus de 300 ch… Le stade ultime arrive en 85, le V12 passant de 5,3 à 6 litres de cylindrée ! L’AJ1 troque son antique boite automatique GM à trois rapports pour une moderne ZF quatre vitesses, voire une boite manuelle Getrag à cinq rapports.Quant à la vmax, elle passe d’un respectable 230 km/h à un bon deux cinquante.

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Passons au salon. L’ambiance d’origine, digne d’un club anglais, devient la aussi plus sportive avec de superbes sièges Recaro électriques à mémoire, revêtus de cuir, Conolly s’il vous plait. L’habitacle peut être aménagé à souhait, avec force applications en bois précieux, pick-nick tables et autre réfrigérateur dans l’accoudoir arrière… Cette XJ12 en jogging haute couture a donc fière allure, à tel point qu’Auto Motor und Sport, la bible des magazines teutons, reconnait la prouesse du team de Jochen. Arden signera bientôt son premier contrat de distribution à l’export avec la firme anglaise de Duncan Hamilton, vainqueur des 24 heures du mans 1953 sur Jaguar Type C. En 1985, Arden trouve un distributeur à Los Angeles au paradis des riches, à Beverly Hills ! D’autres cieux accueilleront les Arden, le Japon et Taïwan notamment. Arden est aujourd’hui représenté par une vingtaine de distributeurs en dehors de l’Allemagne.

L'AJ2 Coupé (en haut) et l'AJ2 Cabriolet, premier "full cab" sur base XJ-S
L’AJ2 Coupé (en haut) et l’AJ2 Cabriolet, premier « full cab » sur base XJ-S

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En 1985, Arden se penche sur le cas de la baroque XJ-S (lire aussi : Jaguar XJ-S). Lancée en 1976, aucune version découverte n’existe encore au catalogue Jaguar. Une arme pourtant indispensable pour séduire la clientèle yankee. Le coupé se trouve décapité et reçoit moult renforts. L’Arden AJ2 C, premier « full cabriolet » XJ-S, déboule au Salon de Francfort à l’automne 85. Jaguar proposera en 1986 la découvrable XJ-SC, conservant donc ses montants latéraux, le cab’ usine n’apparaissant qu’en 1988. Pionnier du full cab sur base XJ-S, Arden sera aussi le premier à installer – avant Jaguar donc – l’ABS sur la berline XJ. Le sérieux et l’étendue des transformations pour créer ce cabriolet valent à Arden, en 1985, la reconnaissance par le service des mines allemand comme constructeur à part entière.

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l'AJ3 Station Car, cousine de la Lynx Eventer
l’AJ3 Station Car, cousine de la Lynx Eventer

La troisième création de nos tuners teutons est un shooting brake, toujours sur base XJ-S, baptisé AJ3 Station Car. Enfin, il faudrait plutôt parler d’une base de Lynx Eventer (lire aussi : Lynx Eventer). Comme sa sœur britannique il affiche une ligne éblouissante tout en accueillant 1300 litres de bagages, une fois la banquette rabattue. Pour conserver sa rigidité, la caisse reçoit force renforts, en particulier au niveau du montant C. Cependant, le look et plus sportif et plus m-a-tu-vu que l’Eventer. [A propos de ce shooting brake, je vous encourage à lire les commentaires. Vous y trouverez un précieux texte expliquant en détail l’histoire étonnante de l’AJ3 Station Car, NDLR]

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Suivra l’AJ4: construite à 234 exemplaires, soit l’Arden la plus vendue jusqu’alors. Cette AJ1 optimisée adopte un châssis peaufiné avec le spécialiste allemand Bilstein et des jantes de 17 pouces (contre 15 en série). Arden va évidemment chercher à tuner la nouvelle XJ6 dite « XJ40 » (lire aussi : Jaguar XJ40). Les visiteurs du Salon de Genève 1988 découvrent une méchante version biturbo de 330 chevaux. Dûment testée en soufflerie, elle est donnée pour 258 km/h et enterre la version standard (223 ch, 220 km/h). La même année sort l’AJ6, un coupé 2+2 sur base XJ-S abandonnant les étranges montants arrière. Le look devient plus consensuel, au bénéfice de la visibilité et de la garde au toit.

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l’AJ8 sur base XJ40

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Suivront les AJ7 et consorts. Nous épargnerons au lecteur la litanie de toutes les Arden, dont la dénomination est incrémentée d’une unité dès que Jaguar lance un nouveau modèle. La dernière création d’Arden est donc fort logiquement l’AJ23 basée sur la sublime F Type (lire aussi : Jaguar F-Type). En 2000, Arden rend le panneau Jaguar pour se consacrer à 100% à ses opérations de tuning, avec un succès grandissant. Chaque année, une cinquantaine de modèles sont transformés, mais 70% du chiffre d’affaires provient de la vente de pièces et accessoires.

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Arden va se diversifier en lançant une filiale de financement, une autre de location de bateaux de luxe, ainsi que des départements « Classic » et « Competition ». Car, passionné de Motorsport, Jochen a entre autres remporté en 1993 le championnat d’Europe historique des GT sur sa Type E. En 1997, il s’attaque en sus à trois autres marques britanniques: Land Rover, Mini et… Bentley.

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Contrairement à AMG, qui s’est fait racheter par Daimler-Benz au milieu des années 2000, Arden, comme Brabus, revendique farouchement son indépendance. Et la relève est assurée, Julius s’inscrivant dans les pas de son père. Jochen a tellement réussi son pari qu’il a pu, au fil des ans, « amasser » de quoi se payer une Mercedes 300 SL roadster et une Ferrari F40. Il a également acquis un château du XIVe siècle qui deviendra un écrin déstiné à organiser « solennellement » la remise des clés à ses clients VIP (pléonasme ?!) et organiser des rassemblements Oldtimer.

Interview: 4 questions à Jochen Arden

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Comment travaillez vous ?

Nous sommes des pionniers: Jaguar nous a suivi, suite à notre XJ-S “full cabriolet” ou à l’ABS installés par nos soins et pour la première fois sur une Jaguar. Nous développons nos propres compresseurs, testons tous nos kits carrosserie en soufflerie et travaillons avec les meilleurs faiseurs allemands comme Bilstein. Notre équipe compte 15 techniciens hautement qualifiés.

Quels sont vos prochains projets ?

Notre département Arden Heritage proposera bientôt à nos clients de participer à des épreuves historiques. Pour les modèles actuels, nous nous concentrons sur les dernières Range Rover, Jaguar, Mini et Bentley..

Quels sont vos principaux marchés ?

L’Allemagne, puis d’autres pays d’Europe, la Russie et la Chine, deux pays où nous sommes représentés par le réseau Jaguar/Land Rover. Nos clients sont des businessman, des noms à particule, des artistes ou encore proviennent du sport automobile. Mais nous ne dévoilons aucun nom , discrétion oblige !

De quoi êtes-vous le plus fier?

D’être présent sur ce marché de niche depuis plus de 40 ans. Notre crédo: « Made in Germany, designed for the World ».

Texte et interview: Michel Tona

Dans le même genre, lire aussi : Chasseur XJ40 Stealth

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8 commentaires

philippe

Le 03/12/2016 à 14:04

Bonjour merci d’avoir publié cet article sur Arden peu connu en dehors du monde jaguariste.
Petite erreur concernant les XJ12 S3, la puissance initiale (avant la cata-strophe-lyse) non pas de 253cv (puissance des S1 et rares S2 carbu jusque mi-1974) mais de 298cv et Arden avant le passage à 6.0 ne lui ajoutait que 16cv via un échappement travaillé. C’est la caisse et les suspensions surtout qui étaient modifiées.
Une officine allemande qui traite des belles anglaises en tout cas ce n’est pas banal.
Autre petite imprécision, Brabus n’est pas totalement indépendant de Mercedes, c’est aussi une filiale commune qui labellise les versions sportives et/ou luxueuses des Smart, développées par Renault-Sport et montées dans l’usine Smart de Hambach et Renault de Slovénie.
AMG n’est plus une officine de tuning si ce n’est quelques exemplaires de Mercedes de mauvais goût destinées aux émirats, mais plutôt un bureau d’étude de versions sportives de Mercedes destinées à être montées dans les usines Mercedes et un atelier de montage des fameux V8 éponymes qui de 6.3 en 5.5 sont descendus à 4.0 tout en maintenant le label mythique « 6.3′ .

Paul

Le 03/12/2016 à 14:59

Je transmets à l’auteur (et oui pour une fois ce n’est pas moi 😉 )

wolfgang

Le 05/12/2016 à 11:30

Je m’en doute bien.
Ces bagnoles de kéké sont quasiment toutes épouvantables.

Manque plus que The XJ touch sur la lunette arrière.

ça doit plaire aux mecs qui ont des R19 diesel transformées en 16s et qui veulent monter en gamme.
C’est élégant et déliquat comme la fête de la bière à Munich.
ça devrait être interdit de faire des massacres pareils.
Une Jag par nature c’est élégant et ça a un cpoté bijoux. On en est loin.

Et puis si je voulais une version modifiée je chercherais une Chasseur.

Corail74

Le 09/12/2016 à 09:23

Les goûts et les couleurs. Je suis loin d’être un amateur de tuning (j’aurais même plutôt tendance à ne jurer que sur le « full stock ») mais reconnaissons au tuning allemand une certaine retenue contrairement à ceux qui vont, comme vous le dites, massacrer une R19 diesel avec des appendices et un décoration bidons… et encore, mieux vaut voir la R19 finir ainsi qu’en stock-car !

gregocox

Le 03/12/2016 à 23:30

malheureusement introuvable en occasion sur le web. mais tellement désirable.

Pascal Mathieu

Le 04/12/2016 à 02:11

Bonjour,

Merci pour cet article intéressant qui met en lumière l’histoire d’une marque qui n’a que très rarement été médiatisée en langue française.

La question des puissances ayant été corrigée, reste à corriger l’histoire des décapotables et des breaks de chasse XJS vendus par Arden, et là il y a du travail. C’est un sujet qui me tient particulièrement à cœur parce qu’il touche à l’histoire de Lynx et à celle de leurs Eventer.

En 85 Arden sortait donc une XJS décapotable, la belle première que voilà! Jochen Arden a donc la mémoire courte…

En 78 Lynx sortait une XJS décapotable, la Spyder, qui est la première XJS décapotable sans aucune discussion d’où qu’elle vienne. Lynx en produira 72 exemplaires. D’autres préparateurs anglais feront de même, comme Paul Banham, mais l’histoire les a oubliés.

Dès 81-82 l’Usine s’intéressera à la décapotable produite par Lynx, allant jusqu’à en acheter une pour la faire dépiauter et étudier par le bureau d’étude d’Aston Martin. Guy Black s’en plaindra vertement auprès de John Egan qui le renverra dans les cordes. C’est suite à ça que Lynx étudiera l’Eventer, pour se recréer un marché que le projet d’une XJS décapotable Usine leur fermait. Paradoxalement Lynx produira encore des Spyder après la commercialisation du modèle Usine, certains clients préférant la Spyder à 4 places de Lynx à la décapotable strictement 2 places de l’Usine. Du côté de l’Usine, l’étude peinera et finalement c’est Guy Black qui leur indiquera où mettre les bons renforts pour éviter que la caisse découpée et renforcée n’entre en vibration (c’est en tous cas ce qu’en dit Guy Black mais il a, lui, une excellente mémoire). Les clients américains étant très demandeurs, l’Usine commanditera un transformateur américain, Hess and Eisenhardt, pour produire des décapotables garanties Usine sur base de coupés XJS neufs en attente du modèle Usine qui n’arrivera qu’en 88. Les Hess and Eisenhardt seront ainsi commercialisées de 86 à 88. En arrivant avec sa décapotable en 85 Arden n’est donc pas le précurseur qu’il se souvient être et dans ces histoires là le nom d’Arden n’apparait d’ailleurs jamais, ou rarement et peut-être seulement dans les souvenirs de Jochen Arden.

Pour ce qui concerne l’AJ3 Station Car « de Arden » elle n’a pas été médiatisée mais elle est également très différente de ce que Jochen Arden raconte depuis presque 30 ans.

En 84, Arden contacte Lynx et leur passe commande d’un Eventer. Après bien des atermoiements, cette commande sera finalement annulée avant sa mise en production et sans qu’un acompte n’ait été réglé. Cet Eventer aurait dû être le N°24, un numéro qui restera manquant de ce fait dans la série des Eventer.

En 86, le directeur d’une école technique allemande contacte Lynx, sollicitant de pouvoir acheter pour son école un ensemble complet des pièces qui permettent à Lynx de construire leurs Eventer. Son objectif serait de faire construire un Eventer par un groupe d’élève en carrosserie sur base d’une XJS accidentée. Après plusieurs refus Lynx finit par accepter, tant parce qu’ils sont toujours très courts financièrement et qu’ils se réservent une belle marge sur ce kit de pièces, que pour se débarrasser de ce client très insistant. 3 mois plus tard, ils sont informés de la présentation par Arden d’un break de chasse XJS qui ressemble beaucoup trop à l’Eventer. Pour en savoir plus Lynx envoie un éclaireur chez Arden, un faux client qui tombe sur un directeur des ventes chez Arden qui n’est autre que le pseudo directeur de cette pseudo école technique qui les a contacté quelques mois plus tôt. Le kit vendu par Lynx porte le N°32 dans les archives de la firme, le premier AJ3 aurait donc dû être l’Eventer N°32. S’en suivra une procédure judiciaire dont Arden sortira par un accord à l’amiable qui conviendra à Lynx, Arden devenant le revendeur en Allemagne d’Eventer produits par Lynx qu’ils commercialiseront sous leur propre label et avec des finitions qui leurs seront propres. Le AJ3 N°1, aka l’Eventer N°32, lui ne pourra pas être commercialisé et il restera d’ailleurs jusqu’à aujourd’hui dans les réserve d’Arden. Ils en vendront un seul qui est l’Eventer N°52, un AJ3 Arden noir qui est au Japon.

Quand on lui en parle, Jochen Arden affirme avoir vendu une demi-douzaine d’AJ3 mais seuls les 2 mentionnés ci-dessus sont connus ; soit il a une mauvaise mémoire, Jochen Arden, soit il n’a pas respecté l’accord signé avec Lynx et il a produit des copies d’Eventer à son seul compte mais où sont-elles ?

Il y aura d’autres copies d’Eventer réalisées par d’autres mais c’est une autre histoire.

Toutes ces informations ont été soigneusement conservées par Lynx, avec les courriers qui les confirment, dans les archives de la firme. Celles-ci ont été achetées à Lynx en 2014 par l’association des propriétaires d’Eventer que je représente, The Lynx Eventer Preservation Society. Ces archives peuvent être consultées en nos bureaux à Bruxelles et je tiens à disposition de qui veut les voir les documents qui confirment ce qui est dit ci-dessus.

Pascal Mathieu
The Lynx Eventer Preservation Society

Lord Jim

Le 04/12/2016 à 10:35

Cher P.Mathieu est-il encore possible aujourd’hui de transformer une XJS classique en break de chasse dans une officine quelconque ?

Pascal Mathieu

Le 04/12/2016 à 12:59

Tout est toujours possible si vous avez les moyens et la volonté d’y arriver.
Construire un « Eventer » aujourd’hui, si ça devait être fait par un pro pour un client, ça coûterait plus cher que d’en acheter un existant et ce malgré les prix qu’ils atteignent aujourd’hui. La difficulté n’est pas d’en construire un exemplaire qui ressemble plus ou moins au modèle original, pour soi dans son garage, que d’en construire plusieurs qui seront conformes au modèle. L’intérêt c’est de faire construire le modèle de son choix à la carte comme Lynx le faisait à l’époque, et de pouvoir disposer d’une configuration qui n’existe pas parmi la soixantaine d’exemplaires qu’ils ont produits.

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