Arrinera Hussarya GT : la supercar polonaise

Publié le jeudi 17 août 2017.
Mis à jour le vendredi 12 octobre 2018.
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La première fois que j’ai vu ces photos de l’Arrinera Hussarya GT, dans sa livrée « azur », j’ai tout de suite repensé à mon service militaire. Brave Maréchal des Logis, j’oeuvrais à la communication du 2ème régiment de Hussards, dont les couleurs étaient identiques. Joli clin d’oeil bien que mon régiment descendent de hussards hongrois et non polonais. Toujours est-il que j’avais envie depuis longtemps de vous parler de cette drôle de GT venue de l’Est.

En matière d’automobile, on ne pense pas forcément à l’Europe de l’Est, tant pour les voitures classiques que pour les supercars, et encore moins à la Pologne. En Tchécoslovaquie encore unie, au début des années 90, MTX avait déjà développé une Supertatra dotée du V8 de la célèbre marque tchèque (lire aussi : MTX SuperTatra V8). En RDA, Melkus s’était fait connaître avec un petit coupé sportif dénommé RS1000 (lire aussi : Melkus RS1000) dans les années 70, une proposition modernisée dans les années 2000 avec la RS2000 (lire aussi : Melkus RS2000). Reste aujourd’hui le concepteur de voitures électriques de sport Rimac, en Croatie, mais force est de constater que le « sport automobile » n’a jamais vraiment pris au delà de l’ex rideau de fer, malgré la libéralisation des marchés.

Alors forcément, lorsqu’en 2008 Piotr (cela ne s’invente pas, et me fait penser à ce pauvre Szut qui pourtant, lui est estonien) Frankowski annonce l’arrive d’une supercar polonaise, personne n’y croit. Surtout qu’il faudra attendre 2011 pour voir arriver des esquisses, puis un prototype. Un prototypes présenté aux actionnaires du projet, mais qui fera polémique : on accusera la jeune société Arrinera de tenter un coup financier, en présentant un modèle du tuner polonais Bojan, El Toro (une réplique de la Murcielago), camouflée en nouvelle supercar. Le journaliste à l’origine de l’affaire perdra son procès, mais déjà la jeune société était touchée par un scandale.

Peu importe finalement… En 2012, Arrinera annonce le lancement d’une série spéciale « de lancement », limitée à 33 exemplaires et opportunément appelée « Series 33 ». De report en retard, la fameuse n’arrivera pas avant… 2017, sous une nouvelle forme dénommée GT, et destinée aux gentlemen drivers. Pour 220 000 euros (+ 65 000 euros de pièces, un package obligatoire), vous pouvez donc posséder ce bolide de course, ce hussard de la piste, la Hussarya GT !

Au menu, un look torturé, certes, mais relativement moderne, et plutôt intéressant (même si bon, c’est pas très original), un aileron pelle à tarte (ou presque), et un moteur de Corvette V8 LS3 de 6,2 litres annoncé à 800 chevaux ! Mazette ! De quoi atteindre (enfin, on suppose) les 350 km/h et faire le 0 à 100 en 3 secondes pile !

Après avoir fait courir la voiture en 2016, Frankowski assure qu’en 2017, des commandes fermes ont été passées. Pour vendre la voiture, il s’appuie sur l’expérience technique d’Anthony Reid (ex-pilote écossais) mais aussi sur l’aide du bien connu Lee Noble. Une voiture qu’on veut bien née, puissante, avec une mécanique éprouvée.

On pourrait croire à mon ton sarcastique que je n’y crois pas : détrompez-vous, j’admire ceux qui se lancent, qui osent, et qui persévèrent malgré les difficultés, et les rumeurs aussi. J’attends de voir évidemment, car après tant d’histoires de voitures ratées, mortes nées, ou invendables racontées ici, il est difficile de ne pas être dubitatif. Mais comme on dit, il faut « laisser sa chance au produit » !

18 commentaires

Docteur Oliv

Le 17/08/2017 à 16:32

En tous cas de jolies couleurs, je préfèrerais même la Verte

MacGivre

Le 18/08/2017 à 01:15

L’aileron à l’arrière, il n’est pas posé à l’envers ?

Germain

Le 18/08/2017 à 04:19

Paul tu peux pas dire que le sport automobile n’a pas pris de l’autre côté du rideau juste parce qu’ils ne produisent pas de vraies GT, ce serait comme dire que les français n’aiment pas la moto puisqu’ils n’ont pas de marque de motos nationale, les pays de l’est sont une terre de rallye

pilote91

Le 18/08/2017 à 11:13

Non seulement la France a longtemps produit des motos mais dans les années 20, elle a été le premier pays producteur de deux-roues motorisés. Et avant que Honda, à la suite d’une longue lutte, ne lui ravisse définitivement le titre de plus gros producteur mondial de deux-roues motorisés en 1963, c’est bien Motobécane qui en était le tenant, l’ayant ravi à NSU en 1956, si je me souviens bien.
Donc Germain, ta comparaison est à revoir…

Germain

Le 18/08/2017 à 13:32

J’aurais dû préciser, qu’on a plus de constructeurs de motos depuis près de 50 ans , et préciser le présent, j’aurais dû me douter qu’il y aurait un vieux de la vieille pour parler de sa Monnet-goyon ou de sa gnome&rhone voir de sa ratier

Sylvain

Le 18/08/2017 à 22:56

Vous oubliez Sherco ! Des motos fabriquées à Nîmes il me semble…
Ils ne font pas des volumes énormes mais leur marché est réduit (enduro et trial)

Paul

Le 18/08/2017 à 23:08

pour répondre au commentaire du départ, je ne dis pas qu’on aimait pas le Sport Auto à l’Est (cf l’aventure Melkus justement, en RDA, les Skoda etc) mais qu’il n’existait pas de marché pour des voitures sportives façon Ferrari, Lambo ou Porsche du cru. Avant la chute du mur, of course, et même après, puisque les signes extérieurs de richesse venaient de l’Est. Ca peut changer aujourd’hui, mais c’est pas gagné. Et si l’on va plus loin, les marque Anglaises, Allemandes ou Italiennes ont tellement cadenassé le marché que même à l’Ouest, en France, ni Alpine, ni Venturi n’ont pu/su perdurer. Ce n’est donc pas vraiment contre « l’Est » que je m’insuge, mais je constate 😉

Wolfgang

Le 19/08/2017 à 02:05

Un v8 us, toujours la recette Facel et cie
Pb de manque de noblesse et d’authenticité

Wolfgang

Le 19/08/2017 à 02:03

Et Terrot

pilote91

Le 19/08/2017 à 07:00

@Germain : Motobécane n’a fait faillite que début 83, pas même 35 ans et a fabriqué des 125 jusqu’en 1981 (puis vendu des Derbi 80 rebadgées, n’ayant plus les moyens d’industrialiser le sublime proto conçu et réalisé en interne par Bidalot).

Le problème du marché des sportives à l’est, c’est l’absence de niveau de vie des populations locales. Si nos constructeurs nationaux (et les allemands) y ont établi des usines, c’est d’ailleurs bien pour la faiblesse des salaires dans l’ancien bloc de l’est. Du coup, ils arrivent avec peine à se payer un déplaçoir, mais une très sportive, faut pas rêver. Et c’est aussi se mettre une cible avec marqué dessus « exploiteur », car ceux qui ont de l’argent là-bas sont soit d’anciens apparatchiks, soit des requins, soit des voyous, soit des politiques ou hauts-fonctionnaires de très haut rang, généralement passablement corrompus. Et tous ces gens là aiment plutôt la discrétion… Ca ne laisse vraiment pas beaucoup de monde pour faire un marché, même en regroupant tous les pays de l’est.

Docteur Oliv

Le 19/08/2017 à 08:18

Globalement d’accord avec ton point de vue. La 350 c’était jusqu’à ??
Son problème : Trop Motobec et surtout trop de pièces étrangères (donc couteuses)
Une Tobec valait 1000 FR de plus que la YAM pour un prix d’environ 7000 fr. Une paille

pilote91

Le 20/08/2017 à 07:46

La 650 a été effectivement commercialisée du printemps 73 à fin 76. Si son prix et son image (et celle de Motobécane, constructeur de cyclomoteurs appelés « Mobylette », Marque Déposée), beaucoup d’autres choses ont nui fortement à la carrière commerciale de cette pauvre 350 qui était en fait une excellente moto routière, extrêmement bien équipée (son éclairage bi-iode Marchal est encore aujourd’hui difficilement égalé en efficacité) mais encore plus mal « marketée ». Mettre un trois cylindres deux temps (synonyme de sportivité absolue depuis la sortie du Kawa 500 H1 Mach III en 1968) sur une grande routière était une hérésie pour les motards au long cours qui ne juraient que par les gros 4T. D’ailleurs, le directeur du bureau d’études voulait faire un quatre cylindres quatre temps mais la direction a rétorqué que c’était trop cher, nonobstant l’existence d’une base fonctionnelle existant, un trois cent cc refroidi par eau développant pas loin d’une trentaine de CV, monté dans un prototype de voiturette malheureusement impossible à industrialiser, les grands constructeurs automobiles nationaux (et donc le nationalisé) s’étant dressé contre le projet vent debout et usant de leur très grande influence envers les incontournables sous-traitants spécialisés pour qu’ils ne fournissent pas cet intrus sous peine des pires sanctions. Bref, ce même moteur, monté à 350, passé en refroidissement par air et un peu poussé (facilement puisque pouvant être débarrassé d’un peu de couple au bénéfice de la puissance, ayant moins de poids à trimballer sur une moto) aurait facilement ridiculisé le gros veau qu’était le moteur du 350 Honda et dans une partie-cycle maison bien plus efficace que tout ce que faisaient les nippons (et même très mauvais dans ce domaine) à l’époque. Mais ça n’aurait pas suffi, le prix de vente aurait été trop élevé et les gros rouleurs auraient rechigné sur la cylindrée, il aurait fallu une 500 qui, elle, aurait pu être positionnée de manière quasi compétitive par rapport aux japonaises. Ou alors, il aurait fallu présenter un bicylindre, moins cher, quand on pense qu’en 1947, Motobécane avait présenté un proto 350, le V4C, bicylindre en V culbuté (architecture proche des Morini des années 70) capable de 147 km/h en pointe sur l’anneau de Montlhéry et dont les tests de fiabilité étaient très prometteurs. Réactualisé à l’aune de l’état de l’art du début des années 70, cet engin aurait pu connaitre le succès. Mais on ne réécrit pas l’histoire…

Docteur Oliv

Le 22/08/2017 à 09:56

à la relecture de ton Post il me semble que comme souvent chez les Français on fait petit, pour avoir l’air modeste et finalement on déçoit toput le monde.

pilote91

Le 20/08/2017 à 07:50

Merci au gestionnaire des commentaires (s’il existe et s’il en a techniquement la possibilité) de bien vouloir effacer mon poste raté (pour UN chiffre erroné) précédent, ainsi que cette demande.

La 350 a été effectivement commercialisée du printemps 73 à fin 76. Si son prix et son image (et celle de Motobécane, constructeur de cyclomoteurs appelés « Mobylette », Marque Déposée), beaucoup d’autres choses ont nui fortement à la carrière commerciale de cette pauvre 350 qui était en fait une excellente moto routière, extrêmement bien équipée (son éclairage bi-iode Marchal est encore aujourd’hui difficilement égalé en efficacité) mais encore plus mal « marketée ». Mettre un trois cylindres deux temps (synonyme de sportivité absolue depuis la sortie du Kawa 500 H1 Mach III en 1968) sur une grande routière était une hérésie pour les motards au long cours qui ne juraient que par les gros 4T. D’ailleurs, le directeur du bureau d’études voulait faire un quatre cylindres quatre temps mais la direction a rétorqué que c’était trop cher, nonobstant l’existence d’une base fonctionnelle existant, un trois cent cc refroidi par eau développant pas loin d’une trentaine de CV, monté dans un prototype de voiturette malheureusement impossible à industrialiser, les grands constructeurs automobiles nationaux (et donc le nationalisé) s’étant dressé contre le projet vent debout et usant de leur très grande influence envers les incontournables sous-traitants spécialisés pour qu’ils ne fournissent pas cet intrus sous peine des pires sanctions. Bref, ce même moteur, monté à 350, passé en refroidissement par air et un peu poussé (facilement puisque pouvant être débarrassé d’un peu de couple au bénéfice de la puissance, ayant moins de poids à trimballer sur une moto) aurait facilement ridiculisé le gros veau qu’était le moteur du 350 Honda et dans une partie-cycle maison bien plus efficace que tout ce que faisaient les nippons (et même très mauvais dans ce domaine) à l’époque. Mais ça n’aurait pas suffi, le prix de vente aurait été trop élevé et les gros rouleurs auraient rechigné sur la cylindrée, il aurait fallu une 500 qui, elle, aurait pu être positionnée de manière quasi compétitive par rapport aux japonaises. Ou alors, il aurait fallu présenter un bicylindre, moins cher, quand on pense qu’en 1947, Motobécane avait présenté un proto 350, le V4C, bicylindre en V culbuté (architecture proche des Morini des années 70) capable de 147 km/h en pointe sur l’anneau de Montlhéry et dont les tests de fiabilité étaient très prometteurs. Réactualisé à l’aune de l’état de l’art du début des années 70, cet engin aurait pu connaitre le succès. Mais on ne réécrit pas l’histoire…

Docteur Oliv

Le 22/08/2017 à 09:53

Quand tu parles Responsable Bureau d’études tu veux dire famille JAULMES ??
Le « 350 » Honda ne faisait même pas 350 cm3

pilote91

Le 22/08/2017 à 18:45

Je dis très exactement Eric Jaulmes, premier du nom au BE de Motobécane, dont le fils Christian a pris la succession à la tête du dit BE après le départ en retraite de son père en 1978. Donc après l’arrêt de la production de la 350.
La Honda CB 350F, modèle de route sortie en 1972 faisait bien sa cylindrée, à 3 cm3 près, par contre il y a bien eu une 350 Honda célèbre qui était bien en-dessous de cette cylindrée mais elle n’a rien à voir, il s’agit d’une mythique machine de compétition 6 cylindres, une augmentation de cylindrée de 250 du même tonneau, c’était en 1967, dernière année de la liberté du nombre de cylindres en GP motos et effectivement, sa cylindrée se limitait à 300 cm3. Ce qui n’a pas empêché son pilote, l’immense Mike Hailwood de remporter le championnat dans cette catégorie (ainsi qu’en 250 sur la machine dont dérivait étroitement la 350) face à Agostini sur les MV. Mais pour la catégorie reine, la 500, c’est bien Agostini qui gagne, malgré un ex-æquo en points
sur les six meilleurs résultats (sur dix courus, règlement de l’époque), un même nombre de victoires mais une seconde place de plus et donc plus de points si on prenait en compte toutes les courses.
Bref, rien à voir entre la pataude CB350F et le pur-sang d’Hailwood dont l’appellation était RC174.
Par contre, ayant moi-même possédé plusieurs 350 Motobécane, j’ai eu l’occasion de me « tirer la bourre » en 1980 avec une Suzuki 380 GT, conçue avec la même philosophie que la Tobec, grand-tourisme. Certes, c’était en ville, mais niveau accélérations, et malgré les 30 cm3 de plus de la nippone, nous étions à égalité. On n’a donc pas testé la vitesse de pointe, pour le reste des qualités routière, je savais que la fille de Pantin (ou Saint-Quentin, elles ont été fabriquées sur les deux sites) écrasait toutes les filles du soleil levant tant en tenue de route qu’en freinage (superbe étrier Lockheed, la référence en compétition d’endurance, pas en vitesse ou c’était Brembo qui fournissait le même freinage avec un étrier plus léger), le confort était en prime. Bon, le gars a quand même perdu, il est tombé en rade à cause d’un pignon en matière synthétique qui entrainait l’allumage et la pompe à huile qui n’a pas apprécié l’usage plus intensif qu’à l’accoutumée, j’ai appris à cette occasion que c’était la faiblesse de cette machine.
Et donc, cet engin, concurrent direct (bien que moins cher) de la 350 Motobécane a connu en France le même insuccès commercial (pour à peu près les mêmes raisons à part le prix) alors qu’elle avait pourtant un physique plus avenant avec de belles peintures pailletées. Preuve que le positionnement sur le marché n’était pas judicieux du tout.

Docteur Oliv

Le 22/08/2017 à 19:13

Cylindrée 350 Honda : 325 cc lien Wikipédia Anglais
https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_CB350
Pour le freinage le disque était en fonte
L’étrier en Lockeed fut aussi utilisé en vitesse sur des 250 YAM et même la KONIG de Christian LEON.
Pour la 380 GT on a dit à l’époque que les cylindrées batardes n’aidaient pas les ventes dito pour la 550 GT. Sa tenue de route moyenne et surtout faible garde au sol ne l’ont pas aidé !
Paul: As-tu pensé aux Messages Privés ? je pense qu’avec Pilote 91 on a fréquenté les mêmes lieux ou les mêmes personnes.
Sinon passes lui mon adresse mail Merci

pilote91

Le 23/08/2017 à 11:27

@Paul : J’accepte également que tu donne mon adresse mail à Docteur Oliv.

@Docteur Oliv : sinon, tu t’es trompé de modèle, ton lien est pour la CB 350 SANS F, c’est à dire un bicylindre de route, également une extrapolation d’une 250 et sortie antérieurement puis restée au catalogue concurremment mais là suralésée à 356 et nommé CB 360, en France non n’avons eu droit qu’à une version un peu simplifiée dite CB 360 G, la 250 passant également à cette version G. Ces versions G étaient assez efficaces et ont connu leur heure de gloire lorsque l’armée en a engagée quelques unes sous ses couleurs à un tour de France moto avec quelques appelés qui se sont bien fait remarquer, l’un d’entre eux a connu par la suite une très honnête carrière de pilote en GP puis endurance, Marc Fontan.

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