Audi 90 « I » : à peine un demi quinquennat

Publié le lundi 24 avril 2017.
Mis à jour le mardi 13 août 2019.
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Retour dans les années Mitterand. L’Audi 50 a depuis longtemps laissé la place à la VW Polo au bas de l’échelle du groupe VAG (lire aussi : Audi 50). En 1984, la marque aux quatre anneaux compte alors autant de modèles. La familiale 80, la grande routière 100, le coupé GT et la « super grande routière » 200 (lire aussi : Audi 200). Tout juste lancée, elle n’est en fait qu’une 100 « C3 » cinq cylindres rehaussée de quelques chromes, jantes, pare-chocs, feux spécifiques et d’un habitacle plus cossu. Histoire de titiller les Mercedes 300 E et autres BMW 535i. Les pontes d’Audi vont appliquer la même recette à leur « classe moyenne ». La carrière de l’Audi 90 première génération sera courte: de la nomination de Fabius Premier ministre aux débuts de la première cohabitation.

L’Audi 80 B2, qui sert de base à l’Audi 90

Vous imaginez quatre anneaux entrelacés à l’évocation de Audi ? Rien de plus normal. Si on vous énumère ensuite certains multiples de dix ou de cent et que ça fait tilt, bienvenue au clan. Pas le triple « K » de sinistre mémoire bien sur, mais le « Clan automobile », slogan créé par les pubards d’Audi à la fin des années 70 pour qualifier le côté « connaisseur » des clients de la marque bavaroise. L’Audi 80, c’est, depuis 1972, une institution en Allemagne. Pour se démarquer des populaires familiales du cru (Opel Ascona, Ford Taunus et VW Passat), nombre de nos cousins germains – souvent des retraités – choisissent les anneaux. Un gage de distinction, de sérieux technique et d’une belle qualité de finition. Le tout sans devoir investir autant de Deutschemarks que pour une béhème ou une Benz, sans doute jugées trop « fières ». La seconde génération dite « B2 » est lancée en 1978, dessinée comme la Golf par le serial designer Gorgietto Giugiaro. Détail certifié « Boitier Rouge » : ce dernier a enfanté plus de cent voitures mais aussi des montres (Seiko), des appareils photos (Canon) et même un fusil d’assaut Beretta. Toutes les 80 « B2 » sont jusqu’alors mues par de classiques quatre cylindres d’1,3 à 1,8 litres, de la placide 80 « L » de 60 chevaux à la tonique « GTE » armée du bloc 110 ch de la Golf… GTI, et oui!

l’Audi 90, plus statutaire, ne s’offre qu’avec des moteurs 5 cylindres

Une 80 cinq cylindres dès le printemps 81

Que des quatre cylindres ? Voire. Un mois après l’élection de Tonton à l’Élysée, c’est une belle partie de mécano qui débute dans la patrie d’Elmut Kohl. Audi décide en effet de loger le 5 cylindres 115 ch de l’Audi 100 CD 5S sous le capot d’un nouveau haut de gamme très équipé, baptisé 80 CD. La firme d’Ingolstadt vise clairement le maraîcher de Munich. J’ai nommé bien sur BMW, ses calandres « nez de requin » dignes d’une caricature de Chirac par Morchoisne – au fait, n’oubliez pas de voter le 7 mai – s’ornant du célèbre « double haricot ». Mais oublions cet humour potager et revenons à la stratégie de montée en gamme du bon docteur Ferdinand Piech, le seigneur des anneaux. En marche !

la 90 sera disponible aussi en version Quattro

Après le lancement du coupé quattro en mars 1980, salué par la presse du monde entier, le patron d’Audi souhaite enfoncer le clou. En bon ingénieur, il décide d’implanter ladite transmission intégrale dans la 80. Surplombant la CD susnommée, une « 80 quattro » apparaît donc en novembre 1982, armée d’un 2,1 litres à injection et donnée pour 136 chevaux. C’est la première berline à transmission intégrale. Enfin presque : la Subaru Leone initiait pareille architecture dès 1972. Le moteur n’est autre que le « 5 pattes » de 2144 cm3 des 100 CD 5E et coupés GT 5E (E pour Einspritzung, injection en allemand). Avec ses nombreux équipements et un tel bagage technologique, la plus huppée des 80 est tarifée 120 400 francs. Plus cher qu’une BMW 323i ou que la R25 V6 de Pierre Mauroy !

Aux USA, la 90 sera vendue sous le nom d’Audi 4000

Le Clan d’Ingolstadt s’impose

Les ventes jusque là conséquentes de la gamme 80 commencent alors à se tasser, imposant un restylage à l’été 84. Pare-chocs plus gros, feux et phares élargis et tableau de bord remanié, voilà résumées les principaux points du programme. Mentionnons aussi un seuil de coffre descendant désormais au niveau du parce chocs. Pratique pour charger les caisses de bière au Supermarkt ! C’est sous le capot que les changements sont les plus nombreux. La nouvelle BMW série 3 « E30 » est née en 1982 et Mercedes vient d’élargir sa gamme vers le bas avec l’impressionnante 190, partout surnommée « Baby-Benz ». Pour bousculer les deux princesses, les stratèges d’Audi décident d’appliquer la recette éprouvée sur la 200 et par d’autres constructeurs comme Renault (R20/30) ou Fiat (131/132).

Le mois d’aout 1984 est à marquer d’une pierre blanche dans l’épopée des anneaux. Audi dévoile simultanément trois nouveautés: le coupé et la 80 restylés et la nouvelle 90. Celle-ci reprend l’accastillage du coupé : boucliers enveloppants en polypropylène teintés caisse, phares (doubles) élargis, clignotants logés dans le pare-chocs, antibrouillards ainsi que des jupes latérales, des baguettes chromées dans les pare chocs et un large bandeau réfléchissant orange entre des feux arrière. L’effet est saisissant: à dix mètres, on la confond encore avec une 200 turbo… Le résultat est agréable à l’œil, la distanciation avec la 80 étant bien là. Coté salon, la 90 reprend le tableau de bord évolué de la « nouvelle » 80 à quelques exceptions près: la planche revêt un plastique plus épais évoquant le cuir au toucher et de nouveaux commodos de phares fixés à gauche du combiné. Les sièges sont eux aussi spécifiques à ces « sportivo-chic » 90, avec une forme typée sport – la banquette de la quattro est même constituée de deux sortes de baquets – de même que la sellerie en épais velours – de série SVP – coordonnée à la teinte de la carrosserie. Intéressant, les allemandes distillant en général une ambiance aussi sinistre qu’une fête de la bière au fin fond de la DDR… Coté équipements, on note la livraison en série du verrouillage centralisé – une option chez BM et MB – mais les vitres électriques restent en option, tout comme les jantes alliage. Du coup, entre une 90 deux litres blanche à enjoliveurs et une 90 quattro bien optionnée (jantes alliage, sellerie cuir façon 200 turbo, ABS à plus une brique et demi et j’en passe), les tarifs vont de dix à presque quinze « bâtons »…

Cinq pattes, sinon rien

Avec exclusivement des cinq cylindres sous le capot, les 90 roulent des mécaniques face à leurs roturières cadettes. Décidée à ne rien faire comme les autres, Audi, qui a aussi pour crédo le fameux Vorsprung durch Technik (le progrès par la technologie), ne jurera entre 1976 et 1988 que par des cinq pattes pour ses hauts de gamme. Pour mémoire, l’Audi 100 « C2 » fut en 1976 la première auto au monde à recevoir un 5 cylindres essence, Mercedes ayant fait de même coté diesel deux ans plus tôt, avec la 240 D 3,0. Ferdinand Piech avait alors été consulté pour sa mise au point. On n’est pas le neveu de Ferdinand Porsche pour rien… Sont-ils d’ailleurs vraiment, comme le veut la théorie, plus « nobles » qu’un quatre et plus économiques qu’un six de puissance équivalente ? En tous cas, aucun journaliste ne se sera plaint des blocs des Audi 100, 80 CD et consorts. Encore moins de celui, turbocompressé, de l’Audi quattro, championne du monde des rallyes en 1982 et 1984 (lire aussi : Audi Sport Quattro). La 90 « tout court » reprend logiquement le deux litres de feu la 80 CD, passé entre temps à l’injection. Elle promet 115 chevaux pour une vitesse de pointe de 187 km/h et un 0 à 100 en 9,5 secondes. Pas mal, quand on sait que la gamme 100 débute – en Allemagne du moins – avec un placide quatre cylindres 1,8 litres de… 75 chevaux ! La 90 « 2.2 » a droit à une évolution du moteur de la 80 quattro : il passe de 2144 à 2226 cm3 mais garde la même puissance soit 136 « PS » pour Pferdestärke (chevaux- vapeur dans la langue de Goethe) mais offre un caractère plus noble avec plus de couple à bas régime. Coté perfs, on entre bien en territoire ennemi avec 202 km/h en pointe et seulement 8,6 » (9 » pour la quattro) pour le null auf ein hundert. L’honnêteté nous oblige à vous préciser qu’il y eut bien une 90 quatre cylindres. Mais en Allemagne seulement avec une version « armée » du 1,6 turbo diesel de la Golf GTD et ses quelque 70 canassons. Avec deux chevaux en sus, la Mercedes 190 D n’avait plus qu’à trembler !

La presse allemande et étrangère se fera fort d’opposer ces nobles filles d’Ingolstadt aux (p)références nationales pour vérifier la pertinence de la stratégie Piech. Nombre de duels avec les 190 E et 323i ou, concernant la 90 quattro, contre la toute nouvelle 325iX tourneront à l’avantage de l’Audi. Aussi – voire plus – sophistiquée, moins chère, mieux équipée et un peu plus spacieuse, il ne lui manque qu’une hélice ou une étoile, voire un style plus personnel pour gagner les primaires du premium. Cela viendra avec les générations suivantes. Car après deux millésimes, les 80 et 90 « B2 » cèdent la place à une nouvelle génération plus ronde et aussi aérodynamique que la 100 « C3 », championne du monde du Cx (0,30) en 1982. Seulement 66 101 exemplaires d’Audi 90 « B2 » sortiront de l’usine d’Ingolstadt, laquelle fabriquera dix fois plus de 80 sur la même période. Un demi-échec sans doute du à la trop grande proximité avec la petite sœur. Et aussi aux tarifs, la 90 quattro coûtant par exemple seulement 13 000 francs de moins qu’une 100 CS quattro, plus moderne et plus valorisante.

De plus en plus validé par la presse et accepté par le marché, le positionnement haut de gamme d’Audi ne va cesser de se consolider. Avec notamment en 1988 la V8 – ultime avatar de la 100 « C3 » (lire aussi : Audi V8) – et les versions sportives « S », chargées de croiser le fer avec leurs homologues bodybuildées signées « M » ou AMG. Et enfin l’A8, première voiture de série tout aluminium (lire aussi : Audi A8). Les Mercedes étant trop connotées « de droite » , le chancelier Gerahrd Schröder adopta cette dernière comme carrosse de fonction dès son élection en 1998. Comment après un tel adoubement contester la légitimité d’Audi sur le marché premium ?

Texte : Michel Tona

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16 commentaires

Eddy123

Le 24/04/2017 à 12:50

C’est pas l’AMC Eagle la 1ere berline à transition intégral ?

GeoffGarit

Le 24/04/2017 à 15:07

Peut être la deuxième, la Subaru est plus ancienne que l’Eagle 😉

molodoi

Le 24/04/2017 à 17:29

La première n’est-elle pas la Jensen Interceptor, en 1966, avec ses quatre roues motrices Ferguson et son ABS Dunlop Mexaret ?

Eddy123

Le 24/04/2017 à 18:03

Bien vue! 😉

Max

Le 24/04/2017 à 19:38

On peut aussi remonter jusqu’à la Moskvitch 410, produite en petite série à la fin des années 50…

Erik

Le 24/04/2017 à 20:09

Bien Max, et merci pour ces précisions! On ne s’intéresse pas assez aux productions soviétiques!

Erik

Le 24/04/2017 à 16:06

Juste un détail, mais d’importance, ce n’est pas la 80 GTE qui hérite du 1600 de la Golf, c’est bien la Golf qui hérite du moteur Audi, et çà change tout. La 80 GTE a bien dû sortir un an, voire deux avant la Golf GTI. CQFD.

Ce moteur n’est d’ailleurs pas un moteur « Audi », mais NSU, revu à toutes les sauces: « multisoupapisé » (par oettinger) « 1800tisé » (encore par oettinger), « turbalisé », compressé, « diésélisé », « turbodiésélé »… on en retrouvera l’épure jusqu’aux Audi TT… Sans compter que les cylindrées unitaires des 5 cylindres étaient identiques à celles des quatres zyl 1600 et 1800

Ce moteur 1600 était dans la corbeille des noces Audi-NSU. Voilà de quoi ravir les rares amateurs de Neckarsulm qui ne le sauraient pas encore: leur marque fétiche a survécu pendant plus de trente ans sous le capot d’une majorité d’autos du groupe VAG, lui offrant ses lettres de noblesse, ses victoires, le tout pour le plus grand plaisir de leurs conducteurs au quotidien!

Aurél'

Le 25/04/2017 à 12:40

Bien vu. A ceci près que Oettinger n’a rien à voir avec le passage au 1800.
Un moteur increvable, capable sans souci d’arriver à 300.000 bornes sans jamais avoir été déculassé. La plus puissante déclinaison sera le 1,8 225 ch de l’audi S3 (et Audi TT) et la plus belle restera la rarissime 1,8 16s G60 de 210 ch.

Erik

Le 25/04/2017 à 12:57

Ah!!!??? Dans ce cas, qui donc a réalisé le passage au 1800?
Je me suis toujours laissé dire (si j’en crois mes lectures d’Echappement de l’époque), qu’Oettinger était le « père » du 1800.
Les 300 MKM cités sont assez courants tant il est vrai qu’à cette époque VAG construisait des essences capables largement de faire autant de kilomètres que les diesels.
Et ce qui est vrai pour le 4 zyl, l’est encore plus pour le 5 zyl: J’ai déjà eu l’occasion de rencontrer un propriétaire d’Audi 100 (2.2) dont le moteur, jamais ouvert, avait près de 700 MKM (!). Il utilisait sa voiture au quotidien.

Aurel'

Le 25/04/2017 à 14:21

Oettinger a fait des préparations en 1,8L en réalésant (et sans doute en augmentant la course) à partir des 1600, et ce au début des années 80. La culasse était inchangé (sauf sûrement l’aac).

Quand VW a sorti son 1800 en 82, le bloc ET la culasse étaient modifiés. Il n’y a donc pas de rapport entre ce moteur et la préparation Oettinger. De mémoire la cylindrée n’était pas identique.

Au passage, on peut casser une courroie de distribution sur un 1800 8s VW sans risque d’abîmer le moteur !

Maintenant, VW s’est inspiré des travaux d’oettinger pour sa culasse maison à 16 soupapes, peut être moins performante (et encore) mais beaucoup plus fiable.

Erik

Le 24/04/2017 à 17:47

Je n’ai pas osé le dire, car on parlait de berline, mais je pense comme vous: la première voiture de série a avoir la transmission intégrale est bien l’interceptor je crois.

Franck Kegelart

Le 25/04/2017 à 00:59

Petite précision : ce n’est pas spécifiquement la 90 qui a été vendue aux States sous le matricule 4000 mais ce dernier désignait d’abord la 80, la 90 étant – c’est indiqué sur la pub illustrant l’article – la 4000S ; de la même façon, la 100 était une 5000 et la 200 une 5000S… Il faut également savoir que les ricains ont eu des 80 à cinq pattes bien avant l’Europe, notamment une 80 2-portes qui ne s’appelait pas 4000 mais… Audi 5+5 ! Pour le reste, excellent article comme d’habitude…

Aurél'

Le 25/04/2017 à 12:43

« Le clan Audi ». Toute une époque où la marque était réservée à ceux qui aimaient rouler kalitat et différent. L’âge d’or d’Audi à mes yeux, l’époque des Audi Quattro victorieuses en Rallye.

Erik

Le 25/04/2017 à 16:55

Merci pour ces précisions Aurel’!

Pour ma part, je viens de vérifier auprès d’un ami très urbain qui m’a confirmé qu’effectivement le 1800 est aussi l’oeuvre des ingénieurs NSU dans la foulée du 1600.

Ce qui n’est pas pour me déplaire car çà revient à dire que les déclinaisons les plus intéressantes des quattro’s ont un moteur NSU.

Aurel'

Le 25/04/2017 à 17:07

Dimitri peut être ? 🙂

Erik

Le 25/04/2017 à 18:55

Evidemment…. 😉

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