Bertin Aérotrain 1, 2, I80-250 et HV : les trains fantômes de la Grande vitesse

Jeudi 13 avril 2017
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Voilà des années que je fréquente tant le Berry que Paris, et je ne compte plus le nombre de fois où j’ai pris le Corail, puis l’Intercité, sur la ligne Paris-Bourges. Malgré la faible distance (environ 220 km), que cette ligne est lente, dans du matériel certes rénové mais datant tout de même de Mathusalem. Alors, à l’approche d’Orléans, je passe le temps à mater, inlassablement, la voie d’essai de l’Aérotrain laissée à l’abandon depuis l’arrêt des essais en 1978, et je pense à ce temps là où la France n’hésitait pas à se lancer dans de nouvelles aventures pour développer les transports et gagner du temps: autoroutes, Concorde, Aérotrain puis TGV.

Mon père, fasciné par la technologie, m’avait bien raconté dans les grandes lignes l’histoire de l’Aérotrain et de l’ingénieur Bertin à l’origine du projet, mais je ne m’étais jamais vraiment plongé dans le détail. C’est en écrivant sur le Currus Cityrama au look improbable et futuriste (lire aussi: Currus Citroën U55 Cityrama) que je me suis rappelé de cette étonnante tentative de train monorail à coussin d’air. Je ne prétends pas ici en faire un historique exhaustif mais de titiller votre curiosité, ou de vous faire remonter quelques souvenirs. Vous trouverez en lien à la fin de l’article des sites plus complets et plus techniques

C’est en 1956 que Jean Bertin quitte la SNECMA où il est alors ingénieur pour créer sa propre société d’étude, Bertin et Cie, accompagné d’une quinzaine d’ingénieur. Il va s’intéresser, avec l’aide de Louis Duthion à « l’effet de sol », avec l’idée de développer la technologie du coussin d’air à toutes sortes de moyens de transport. Ils vont d’abord s’orienter vers un aéroglisseur terrestre, le Terraplane BC4, et tenter sans succès de le vendre à l’armée de l’Air. Mais c’est ensuite vers l’Aérotrain que les travaux de Bertin et Duthion vont s’orienter. La France du rail vient tout juste d’atteindre les 200 km/h en exploitation avec le Capitole reliant Paris à Toulouse, mais semble avoir atteint un « plafond de verre ». Bertin, lui, a deux idées en tête : relier à haute vitesse Paris aux principales grandes villes dans un rayon de 200 km, mais aussi de proposer un moyen de transport urbain et peri-urbain, pour des trajets allant de 5 à 50 km, confortable, rapide et sûr.

A partir de 1963, Bertin et Duthion vont s’atteler au projet. Ils présenteront en 1964 au Premier Ministre Georges Pompidou une première maquette. En avril 1965, avec l’appui de la DATAR, est créée la Société d’Etude de l’Aérotrain, tandis qu’une maquette fonctionnelle à l’échelle ½ est lancée : l’Aérotrain 1. Avec 2 membres d’équipage, il peut emporter 4 passagers. Petite particularité : si le moteur principale qui actionne l’hélice est un Continental de 260 chevaux, les ventilateurs sont eux mis en action grâce à deux moteurs de Renault 8 Gordini. Pour pouvoir tester l’engin, la réalisation d’une piste d’essai avec monorail en T inversé va être lancée fin 1965, entre Limours et Gometz, sur le parcours d’une ancienne ligne de chemin de fer désaffectée. Sans même attendre la fin des travaux, l’Aérotrain 1 atteint 90 km/h sur une portion de 1 km en décembre. Une fois les 6,7 km de lignes terminés, il atteindra sans difficulté les 200 km/h.

L’Aérotrain 1 sera ensuite amélioré grâce à une fusée d’appoint de 1700 ch, atteignant alors les 303 km/h en décembre 1966. Il recevra ensuite un réacteur de Fouga-Magister pour tutoyer les 345 km/h en novembre 1967. Pendant ce temps là, une version de test appelée Aérotrain 2 va être construite. Doté d’un réacteur Pratt & Whitney de 1250 kg de poussée, il attteint les 300 km/h dès sa première sortie, puis 422 km/h en 1969.

Image: (c) Larrousse

Entre temps, devant les résultats encourageants de l’Aérotrain, le ministre de l’Equipement passe commande fin 67 d’une ligne d’essai de 18 km au Nord d’Orléans, entre la voie de chemin de fer classique et la Nationale 20. Les travaux débutent en juillet 1968, et la voie est achevée en septembre 1969. Disposé sur des piliers, le monorail en T en béton se trouve à une dizaine de mètres de hauteur, permettant de traverser sans risque routes et chemins. Une autre voie de 3 km sera construite dans l’Essonne la même, longeant la première voie d’essai sur 3 km, afin de tester un nouveau prototype, l’Aérotrain S44 (capacité de 44 passagers), à moteur électrique linéaire et destiné aux transports urbains

Pour la nouvelle voie d’essai de 18 km, c’est un nouveau prototype, l’Aérotrain I80-250 est produit : il peut transporter 80 passager à 250 km/h de vitesse de croisière (grâce à deux turbines Pratt &Whitney de 1300 ch). L’Etat est quand même vachement intéressé par ce truc de prestige, qui pourrait apporter la plus grande modernité à la « France éterneeeelle » (comme dirait l’autre). Oui, mais bon, la SNCF ne va pas voir d’un si bon œil cette affaire, malgré sa participation plus ou moins forcée au projet. Bah quoi, elle commence à calculer : ça fonctionne au kérosène (du moins pour les versions « grandes vitesses », pas pour le S44 ni pour le Tridim, un petit module à crémaillère pour les transports urbains) et dois-je vous rappeler la date : 1973/1974, il ne fait pas bon trop consommer à cette époque là ! Et puis il faudra construire des infrastructures spécifiques, incompatibles avec les autres modes de transports ferroviaires. Non vraiment, à la SNCF on l’a mauvaise. Pompidou, lui, devenu président, est à fond sur le projet, mais notre ami a la mauvaise idée de décéder un peu tôt. Lui le fan de bagnole (lire aussi : Pompidou), l’amoureux des transports, l’architecte en chef des routes, autoroutes ou périphériques, passe l’arme à gauche.

Et qui voilà ? Un Giscard à la barre plus pragmatique, moins flamboyant et, qui sait, plus enclin à amadouer la SNCF grondante. Malgré un Aérotrain I80-HV (pour haute vitesse, doté de réacteurs de Caravelle) qui battra un record inégalé par la suite avant 1990 et le TGV Atlantique (428 km/h) encore plus puissant et rapide que l’I80-250, le contrat d’étude ne se transformera jamais en contrat de production et de mise en service. Bertin & Cie et la Société d’Etude de l’Aérotrain tenteront bien de revendre le projet ailleurs (jusqu’en 1978), mais le coup d’arrêt étatique aura eu raison de Jean Bertin, qui sera terrassé par son cancer en décembre 1975. Les essais se poursuivront jusqu’en 1978, mais entre temps, la SNCF aura mandaté Alsthom (qui deviendra Alstom) pour produire ces fameux TGV qui prendront leur service en 1981.

Malgré son statut perpétuel de prototype, l’Aérotrain aura transporté des années durant près de 13 000 curieux, journalistes, fonctionnaires, ingénieurs, curieux privilégiés, sans réussir à convaincre totalement. Pourtant, le TGV avait lui aussi des inconvénients, avec la nécessité de lignes spécifiques à la haute vitesse peut-être aussi chère que celles des Aérotrains. Les lignes « Bertin » ne nécessitait que du béton, et une électrification par la suite aurait pu rendre caduque l’argument d’une trop grande consommation. Peu importe, le futur à l’époque, c’était une question de choix politiques (bon aujourd’hui aussi hein : mais qui a dit que je pensais à Autolib’ ? ). Ce qui est sûr c’est que l’Aérotrain servira à tester certains points techniques du… Concorde !

Le vrai truc intéressant c’est qu’il en reste des vestiges, cette fameuse ligne Saran-Ruan, avec sa plate-forme centrale dépecée, et ses deux « terminus » mobiles permettant de remettre la rame dans le bon sens. Il en reste aussi des souvenirs vivaces chez les uns chez les autres, notamment parce que l’Aérotrain eut droit à une présence médiatique sans précédent (mis à part le Concorde), particulièrement dans Paris-Match (Match comme disaient mes parents), mais aussi dans un livre publié chez Dargaud, sous forme d’enquête policière : deux jeunes enfants, Roland et Linda, qui autour de cette fameuse ligne Saran-Ruan (avec quelques libertés géographiques), se retrouvent mêlés à une étrange intrigue.

Les protos, eux, eurent droit à des destins variés : certains se retrouveront dans des musées, d’autres brûleront, notamment le I80-250, le plus abouti, qui aurait pu permettre de « relancer » de façon touristique la ligne d’essai. Vous reste sinon un balade bucolique dans l’Essonne autour des premières lignes d’essai, et celle des environs d’Orléans, toujours visible de la N20 ou du train !

LeblogAuto et The Automobilst me signalent de concert aussi cet excellent morceau:

Un site très complet sur l’Aérotrain : http://www.aerotrain.fr/
Un autre tout aussi complet et complémentaire : http://lfey.chez-alice.fr/AEROTRAIN.html

Une histoire assez sympa avec de belles photos : http://vadrouille-debrouille.blogspot.fr/2010_10_01_archive.html

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41 commentaires

denis the pest

Le 13/04/2017 à 16:49

J’étais ado à l’époque et c’est vrai que l’Aérotrain était tellement présent dans l’actu de l’époque que nous pouvions être persuadés que ce serait notre transport des années à venir.
Je pense que la SNCF n’a jamais fait que protéger ses intérêts à cours terme, il suffit de se rappeler la perspicacité avec laquelle elle a réussi à étouffer les transports en autocars…

Docteur Oliv

Le 13/04/2017 à 17:26

C’est sûr on était persuadé d’un grand avenir et pendant un moment on a écouté les augures tecnos qui promettaient un Aérotrain entre La Défense et Cergy

Rubinho

Le 13/04/2017 à 18:02

Super article ! Qd j étais petit et qu on prenait le corail à Austerlitz pour Tours avec les grands parents, on passait à côté d une des « lignes d essai » et ca me faisait rêver … et me poser des questions « mes pourquoi ont-ils arrêté ça … ca irait bcp plus vite  » 😉

Flo

Le 13/04/2017 à 18:19

J’ai habité dix ans à côté du départ de la voie de l’aerotrain. Alstom justement était installé non loin de là. Quelques anciens se souviennent avoir fait la fête dans l’entrepôt ou le I80 était stocké avant de brûler, il paraît que nombre de documents technique y étaient présents

Malo

Le 13/04/2017 à 18:53

C’est « si le moteur principal » sans le E a la fin de principal.
Bon article !

John

Le 13/04/2017 à 20:04

Ah l’Aérotrain! ce sujet est vraiment passionnant!
Etant originaire d’Orléans ( enfin de ma naissance à mes 4 ans, ensuite j’ai déménagé dans une autre région ) je n’ai jamais eu la chance d’apercevoir les vestiges du rail d’Arthenay mais je perds pas espoir des les voir un jour. Mes parents (enfants dans les années 70 ) eux l’ont vu en action m’ont il dit.

Pour la mort de lAérotrain, lors de mes nombreuses recherches sur le sujet, j’étais tombé sur une info comme quoi ça aurait capoté a cause de la femme de Giscard qui était de la famille de la société qui fournissait la matière première pour les rails du TGV , mais ce sont des ont dits…
Tout comme l’incendie d’origine criminelle qui a détruit un des prototypes dans un hangar, qui aurait été commandité par des personnes haut placées du gouvernement, afin d’effacer toute traces de l’Aérotrain…

Encore une fois c’est une info à prendre avec des pincettes, mais tous ces mystères font parti des charmes de l’histoire de ce fabuleux engin.

Mickael

Le 13/04/2017 à 20:24

Bertin a fais aussi une incursion dans l’automobile par le biais de la modification d’une Renault R4 !!!!!

Berel

Le 13/04/2017 à 21:07

il me semble que l’aerotrain 01 (que l’on voit en photo dans le dernier lien) est posé au milieu d’un rond-point de Limours dans l’Essonne, pas loin de chez mes grands parents, a moins que ce ne soit une maquette

C’était un beau projet, original, peut-être pas plus efficace que le TGV (notamment en virage … je suppose que c’etait prévu, mais toutes les lignes de test étaient droites), mais assurément cool … Bref, un train BR (et franchouillard)

Jota

Le 13/04/2017 à 21:12

C’est plutôt une sculpture non?

Engrenure

Le 16/04/2017 à 00:31

Bien sûr. Une sculpture en laiton, très moche d’ailleurs.

Quentin

Le 14/04/2017 à 10:27

Dans la vidéo, il tourne, et plutôt vite.

CENTiNEX

Le 14/04/2017 à 22:37

Les lignes d’essai n’étaient pas rectilignes, ni même a niveau. Le coussin d’air constituait un système de suspension au confort royal qui filtrait tous les défauts de la voie, posée avec des tolérances de BTP.
L’objet du rond point à Gometz est une sculpture. Le bout de rail est par contre authentique et à sa place historique.

Berel

Le 16/04/2017 à 10:56

Oui autant pour moi, j’avais pas regardé la vidéo … mais le rayon de braquage me semble plus important que pour un train normal .. enfin effectivement, ça fait rêver à regarder la vidéo, et oui les qualités de voyages sont fantastiques pour une voie pas cher à construire, mais bon … parfois les lobbys et certains intérêts ont plus de poids que la prouesse et le rêve technique

Mes grands-parents n’ont jamais su me dire si c’etait un vrai ou pas, mais il m’a toujours paru un peu bizarre, je me suis dit que c’etait une maquette, mais ça permet de se donner une idée

CENTiNEX

Le 16/04/2017 à 16:21

Forcément on ne peut pas prendre virages serrés à 430km/h (record de vitesse sur la ligne de 18km) 😉
Le rayon de courbure correspond à une ligne de TGV en fait, le terrassement pharaonique en moins.

CENTiNEX

Le 13/04/2017 à 22:20

Ha, enfin. Peut être parce que j’en ai justement touché un mot sur facebook en commentaire du bus Cityrama ? 😉
Quelques détails techniques en rapport avec la bagnole… L’Aérotrain 01 n’avait pas que des moteurs de Gordini. Nombreuses pièces étaient récupérés d’occasion sur des automobiles. Poignées de porte de 2cv, sièges de DS, cendrier de Renault (de mémoire). Il a d’ailleurs été exposé au salon Rétromobile…
Sinon concernant le projet, grâce à un poids à vide par passager très contenu (la caisse étant supportée sur toute sa surface par le coussin d’air, il n’y a pas de châssis lourd), la voie est moins chère (facteur 10 par rapport à une LGV), une plus grande vitesse est possible, la capacité est inférieure mais la fréquence de passages importante. Plus qu’un TGV concurrent de l’avion sur les liaisons de grandes métropoles, le concept était celui d’un super-RER à échelle nationale reliant des villes de plus petite importance pour assurer un développement plus harmonieux du territoire.
Des différents appareils construits, 3 sont toujours visibles en France, un aux USA. Ils sont sous bonne garde, vu la fin tragique et louche des deux prototypes les plus aboutis (incendiés une semaine avant qu’ils soient déménagés pour être restaurés et exposés…). Le hangar les abritant, rarement ouvert au public, est plein d’autres trésors automobiles…
Je dois pouvoir arranger une visite… 😉

Docteur Oliv

Le 14/04/2017 à 09:34

Merci d’avance si tu peux organiser cela !

Jota

Le 13/04/2017 à 23:37

Me suis beaucoup intéressé au sujet car au delà du véhicule cela concerne l’épineux domaine politique. Je m’y suis rendu une fois en montant sur Paris et les vestiges ont un statut quasi mystique. On a l’impression que l’engin va surgir de nulle part à toute vitesse. Ce qui est hallucinant sur les vidéos c’est la manière dont les opérateurs déplacent le «monstre» lors des manoeuvres : sans aucun effort. C’était un des avantages du concept parmi tant d’autres.
En parlant de France Éternelle ce serait bien qu’ils fassent un reportage là bas, si des membres du gouvernement passent par là, à bon entendeur…

Sabing

Le 14/04/2017 à 07:56

Le concept de l’hyperloop n’est pas si éloigné. Voies surélevées, faible résistance. La sustentation n’est plus assurée pas un coussin d’air mais par magnétisme. La force markéting US fera le reste. Dommage, la France des années 60-70 était vraiment pleine de bonnes idées.

denis

Le 14/04/2017 à 19:03

heu, sauf erreur l’hyperloop est dans un tube sous vide, avec sustentation magnétique certes mais dans un tunnel, ce que vous évoquez est la copie quasi conforme de l’aérotrain propulsé par galets magnétiques et s’appelle le Maglev.
Ceci dit l’aerotrain avait un gros soucis : il était aussi bruyant qu’un avion,mais pour info le premier TGV (maquette exposé à Belfort) était doté de turbines d’hélico au kérozène, puis à gaz. Finalement les ingénieurs sont parvenus à gérer les liaisons caténaires / motrice et c’est ainsi que l’électricité a alimenté les moteurs. (ainsi que la puissance électrique nécessaire en posant une ligne HT sur le toit des TGV entre les machines avant et arrière)…

CENTiNEX

Le 14/04/2017 à 22:32

En fait, les ingénieurs d’Alstom ont beaucoup plus galéré que ça pour électrifier le TGV, qui était effectivement équipé d’origine des mêmes turbines que l’Aérotrain.
Il n’existait pas d’électronique fonctionnelle à l’époque pour alimenter des moteurs de telles puissances (les premiers essais de ce type de matériel ayant été fait sur le moteur linéaire de l’Aérotrain S44, justement, avec beaucoup de problèmes). Ils se sont finalement résolus à utiliser une alimentation en courant continu ainsi que des moteurs moins puissants, et a baisser la vitesse commerciale…
L’hyperloop (qui ne marchera jamais) est assez proche de l’Aérotrain pour l’usage prévu : petite capacité mais grande fréquence. Le MagLev japonais ou le désormais défunt Transrapid sont exploités comme des trains classiques de grande capacité, moins flexibles.

denis

Le 15/04/2017 à 10:40

je ne suis pas entré dans tous les détails.
un des premiers problèmes rencontrés, outre la gestion du besoin en puissance était le contact pantographe /caténaire, et en particulier les pertes de contacts entre le fil et le ski.
Quand le pantographe sous les soubresauts ou les effets aérodynamiques se décolle du caténaire l’alimentation est rompue (les fameuses étincelles). Sur les trains classiques à vitesses standards c’est rare et peu sensible, (quelques étincelles et ça repasse) mais sur le TGV les moteurs n’aiment pas, d’où la fameuse ligne haute tension sur le toit des wagons, pour alimenter les deux machines en même temps, partant du principe qu’avec deux alims’ le risque de rupture simultanée est potentiellement plus réduit. Après, les premiers TGV plafonnaient à 260 km/h pour de nombreuses raisons, dont celles citées.
Pour la petite histoire, je vis à proximité de Saulieu en côte d’or, ville natale de l’ingénieur Bertin, et à côté de la ligne TGV Paris Lyon, à quelques kilomètres du franchissement des 280 km/h en essais du premier tgv PSE (orange). Un pied de nez de l’histoire ?
Chez nous la ligne a été longtemps nommée turbo train… (qui en fait est un autre modèle de train à turbine en usage sur la ligne Lyon Roanne Limoge Nantes).

Automan

Le 14/04/2017 à 09:16

Excellent article qui permet de se remémorer une belle aventure industrielle comme la France savait les initier pendant les Trente Glorieuses, mais sacrifiée sur l’autel de la politique et du lobby ferroviaire. Elle mériterait une mise en valeur des vestiges et véhicules survivants pour épater les nouvelles générations…

Frédéric

Le 14/04/2017 à 10:44

Détail complémentaire : A l’orée des années 1970, Aéroports De Paris se posant la question de la desserte de Roissy alors en construction.
C’est dans ce cadre que mon père, directeur financier d’ADP, avait été en contact avec Bertin.
Le projet aurait permis une desserte ultra-rapide de CDG par un système propre. Mais la SNCF a « tué dans l’oeuf le projet afin de préserver son monopole » (dixit mon cher père). Moralité, nous avons aujourd’hui une desserte par un RER lent, crasseux et peu sûr, alors que nous rêvons des liaisons ultra-modernes que mettent en place les aéroports asiatiques…

denis

Le 14/04/2017 à 18:54

la SNCF a tué beaucoup de choses : il a fallu attendre des lustres pour qu’un aéroport soit relié au réseau ferré, Satolas puis Roissy mais ce sont les deux seuls, autorail léger sur les lignes secondaires et frêt en wagon isolé… puis le train tout court… …

CENTiNEX

Le 14/04/2017 à 20:14

En fait, selon les archives de la Société de l’Aérotrain, la liaison Roissy / Paris / Orly (par l’est) aurait permis à ADP de considérer les deux aéroports comme un seul pour les transits de passagers et les affectations du personnel… Le temps de parcours direct était estimé à moins de 20 minutes.
Le pré-projet, à l’époque, ne nécessitait aussi qu’une seule expropriation pour construire la station intermédiaire.

poum

Le 14/04/2017 à 13:30

Mention spéciale à l’album Dargaud:
D’abord « Roland » puis « Linda » écrit en deux fois plus petit, Roland avec vraisemblablement le manuel sous le bras (oui, Linda est par essence un peu conne, ce n’est qu’une fille), Roland qui monte en premier et explique à cette cruche le fonctionnement de l’escalier…
Cela dit, sur la photo de l’intérieur, une seule nana est parvenue à se hisser à bord (pas bien vieille d’ailleurs, la fille de l’un des honorables messieurs?)
Bref, une vrai machine pour les vrais mecs (d’où la forme de teub).
Venin mis à part, c’est un chouette article pour un projet fascinant.

Mnbee

Le 14/04/2017 à 21:23

Oh la la …

Que de bons souvenirs !

En voiture ou en corail je le voyais à chaque fois que je rentrais à Châteauroux…

Il y a fort longtemps

Mnbee from LFLX

yb69

Le 14/04/2017 à 22:54

Et il faut ajouter que l’aérotrain s’est exporté aux États-Unis construit sous brevet Bertin par la Société américaine Rohr. Inc. et équipé du premier moteur électrique linéaire fabriqué par Jeumont-Schneider au Creusot.

il est conservé, photo :
http://evergreen.zenfolio.com/p47481705#h24166ce6

ce train est basé sur le même principe que le maglev Allemand, ou l’actuel transrapid Chinois, s’il n’était pas encore fiabilisé, il avait 30 ans d’avance !

CENTiNEX

Le 14/04/2017 à 23:17

Soyons précis. Si la propulsion par moteur linéaire asynchrone est effectivement proche des MagLev, la sustentation était sur coussin d’air aussi aux USA.
La machine de Rohr est un cousin du S44 français, qui devait circuler entre Cergy et la Défense.

Docteur Oliv

Le 15/04/2017 à 09:15

Super et par les commentaires on en apprends beaucoup. Pour une fois j’ai l’impression que l’on pourrait en faire un nouvel article ou un Rewriting du 1er
à l’instant (samedi 15 Avril 9Heures) Jacques CHEMINADE sur BFM/RMC en parle aisi que de la Société Américaine ROHR

Jota

Le 15/04/2017 à 10:37

Et bien moi je rêve que les passionnés qui entretiennent la mémoire de cette aventure reconstruisent un i80. J’ai vu que le Tridim avait pu être sauvé et stocké. C’était vraiment ingénieux et précurseur pour d’éventuels déplacements individuels urbains.

Engrenure

Le 16/04/2017 à 00:37

Docteur Oliv

Le 01/05/2017 à 16:35

Super, mais on rêve en pensant que si on avait aussi les images….

CENTiNEX

Le 01/05/2017 à 17:38

Je vous invite à vous procurer le DVD du documentaire « au bout du rail », disponible auprès de l’association des amis de Jean Bertin. Des vidéos des prototypes, des témoignages poignants, de la passion, des larmes.
52 minutes. Mouchoirs non fournis.
http://www.jean-bertin.fr/index.php?category/la-boutique-ajb

(Je ne déconne pas, ce film ne laisse pas indemne. Plus qu’une rétrospective d’un projet abandonné, c’est aussi l’histoire tragique de son inventeur, de son équipe, leurs espoirs, leurs désillusions, et un aperçu des pires pratiques de ceux qui nous gouvernent)

Nicolas

Le 16/04/2017 à 17:19

Bonjour, excellent article. Pour ces prototypes notamment le I80, il est étonnant que l’on ne puisse pas trouver une place dans un musée. Stocké dans un hangar sans surveillance avec les dégradations. Idem pour la rame d’essai du TGV, avant que l’on ne sauvegarde que les motrices.

CENTiNEX

Le 16/04/2017 à 17:50

En fait, c’était compliqué, les rails et les installations sont toujours aujourd’hui la propriété de l’état, et gérés par la DDE. Les prototypes taille réelle aussi, c’est pour cette raison qu’ils sont restés sur place et on fini vandalisés puis détruits.
Les machines aujourd’hui sauvegardés étaient eux propriété privé de la Société de l’Aérotrain, et ont été stockés sur le terrain de Bertin & Cie.
Le TGV 001 n’a pas été sauvegardé non plus mais sert de pot de fleur à une sortie d’autoroute à Belfort… Enfin juste une motrice. Les voitures se la rame ont été ferraillés.
On est pas très « patrimoine » en France

Docteur Oliv

Le 01/05/2017 à 16:41

Effectivement, chez CITROEN au début des années 80 il était mal vu voire interdit de dénombrer ce qui trainait à la Ferté Vidame !
La vraie question, c’était comment empêcher les ULM de faire des photos et ainsi piller l’intelligence Française ! Je m’étais cru revenu aux temps de l’Auto Journal et de la DS (que je n’ai connu que par Ouie dire )
J’y allais 1 fois par mois pour les Investissements et leurs suivis mais sujet Tabou (les 2cv Protos) sans vraiment savoir pourquoi

Girling

Le 25/04/2017 à 22:37

Ne pas perdre de vue que VNF a été sacrifiée par le lobby du rail en s’opposant de manière systématique aux modifications des infrastructures ferrivièresc nécessaires et par une politique tarifaire déloyale supportée par le contribuable.

Michel VIDAL

Le 29/10/2017 à 16:13

Effectivement, les plans du TGV étaient déjà dans les projets de la SNCF…

Yohann

Le 10/09/2018 à 17:35

Sujet passionnant…

L’aérotrain utilisait une technologie et des matériaux issus de l’aéronautique et du bâtiment (kérosène, réacteurs, duraluminium / béton armé) tandis que le TGV utilise quasi-exclusivement la matière première des chemins de fer : l’acier (et autres métaux). Bref, la métallurgie.
La pression des grands groupes industriels en place était forte et il faut avoir en tête que la femme de Giscard était l’héritière de la famille Schneider (acieries, constructions de locomotives, construction de charpentes métalliques et ponts métalliques…)…
Le TGV permettait de maintenir et utiliser des structures industrielles en place, l’aérotrain remettait tout ce système en cause pour se baser sur un autre environnement industriel et des infrastructures à construire de A à Z.

Tant l’aérotrain que le TGV n’ont pas vu arriver la crise pétrolière, le prototype TGV 001 étant équipé d’une turbine à gaz. Le TGV a été repensé pour fonctionner sous 25000 et 1500 volts et c’est heureux, mais se posaient les problèmes de captages du courant à haute vitesse. Contrairement à l’idée reçue en tous cas je n’ai pas l’impression que ni l’un ni l’autre de ces prototypes n’aient anticipé au départ la crise pétrolière, mais le TGV s’est adapté.

À noter aussi que la nuisance sonore produite par l’aérotrain était loin d’être anecdotique, ce qui est largement souligné, bien qu’à pleine vitesse, le contact roue-rail, pantographe-caténaire et le déplacement d’air d’une rame TGV doivent s’en rapprocher… (aucun frottements pour l’aérotrain).

Reste également la capacité de transport limitée de l’aérotrain, mais l’aérotrain était le balbutiement d’une idée tandis que le TGV était le perfectionnement du chemin de fer, et avait donc eu plus de 160 ans (à l’époque) pour affiner sa technologie. Qui sait ce que l’Aérotrain aurait pu donner après quelques décennies de recherche supplémentaire ?

CENTiNEX

Le 10/09/2018 à 21:56

Précision concernant le bruit : a vitesse égale (200km/h) un Aérotrain est moins bruyant, essayé a l’époque par des acousticiens qui bossaient pour l’aéronautique (nuisance sonore des aéroports).
La roue en feraille sur rail en feraille, ça fait énormément de basses fréqeunces qui se propagent par le sol….
A des vitesses élevées (+300, c’est le bruit aérodynamique qui prédomine et du coup c’est kiff-kiff niveau db entre un TGV a 320 ou un Aérotrain a 350.
Tout ces essais sont chiffrés, et toujours dans les cartons.

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