BMW 328 « pre-war » : roadster visionnaire

Vendredi 27 juillet 2018
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La BMW 328 aurait pu naître dans les années 50, et cela n’aurait choqué personne tant cette voiture était réussie. D’ailleurs, certains propriétaires continuaient à engager leur 328 en compétition au début des fifties, preuve des exceptionnelles qualités de cette voiture qui révolutionnait non pas la technique automobile, mais la manière de concevoir une voiture et de la rendre compétitive ! Malgré une production limitée due à l’effort de guerre, la BMW 328 aura marqué le monde de l’automobile.

Dans les années 30, BMW n’était encore qu’un jeune constructeur automobile. La diversification de la fabrication de moteurs d’avions et de motos vers l’automobile n’avait eu lieu qu’en 1928, après le rachat des usines Dixi à Einsenach. On l’oublie souvent, mais les premiers pas de BMW sur 4 roues furent l’amélioration de l’Austin Seven produite sous licence par Dixi. Constructeur prudent, BMW adopta dès le début une politique des « petits pas », consistant à améliorer l’existant plutôt que de chercher la révolution technique à chaque modèle. La première « vraie » BMW, la 303, n’apparaissait qu’en 1933.

Ce fut justement cette politique qui permit la présentation en 1936 de l’exceptionnelle 328, seulement 3 ans après la 303. Cette nouvelle voiture reprenait le meilleur existant chez le jeune constructeur. Le châssis tubulaire, bien que modifié par l’ingénieur Fritz Fiedler, provenait de la BMW 319/1, tout comme la suspension avant indépendante à lame et l’essieu arrière. Le système de freinage hydraulique venait, quand à lui, de la 326, tout comme la base moteur, un 6 cylindres en ligne de 2 litres.

Ce 6 cylindres évoluait cependant par rapport à la 326, avec une nouvelle culasse conçue par Rudolf Schleicher, dotée de chambres de combustion hémisphériques et des soupapes opposées inclinées. Le moteur développait 80 chevaux pour les versions civiles, une puissance tout à fait respectable pour un moteur de 2 litres.

Le coupé Touring (en haut) et « Kamm » (en bas, en fait une réplique datant de 2010), les deux seuls exemplaires à carrosserie fermée

Mais la vraie révolution du roadster 328, c’était sa conception : alors qu’à l’époque il était souvent considéré que, pour tenir la route il fallait une voiture « lourde » et un gros moteur, BMW décida de faire autrement, privilégiant l’équilibre, le rapport poids/puissance, et l’aérodynamique. D’une certaine manière, la marque bavaroise anticipait le dicton de Colin Chapman, « Light is Right ». Avec le roadster 328, BMW proposait une voiture légère (780 kg), bien motorisée, à la répartition des masses idéales et à la carrosserie aérodynamique particulièrement travaillée. A la clé, une tenue de route exemplaire et des performances de premier ordre, avec une vitesse de pointe de 155 km/h.

Conscients du potentiel de la voiture, et décidés à frapper un grand coup, les hommes de BMW présentèrent la 328 au Nurburgring le 14 juin 1936, dans une version « course » sans porte, dotée d’une carrosserie en aluminium et d’un moteur poussé à 136 ch. 3 « prototypes » s’adjugèrent alors records et victoires dès les premières courses, avant même la production des véhicules « clients ». Les premières 328 de série sortirent des chaînes d’Eisenach à la fin de l’été 1936, bénéficiant du retour d’expérience des 3 protos de compétition.

La 328 avait été conçue dans le plus grand secret, par une toute petite équipe qui ne se doutait sans doute pas à quel point ils allaient frapper fort et pour au moins 15 ans ! Malgré sa production réduite (avec seulement 464 exemplaires) à cause de la guerre et la mobilisation des usines BMW pour la production de matériel militaire, la 328 allait inspirer la plupart des voitures de sport d’après guerre, et installer définitivement la réputation de BMW.

Conscient des limites aérodynamiques d’un roadster, et pour définitivement asseoir sa domination sportive, les ingénieurs de chez BMW réfléchirent dès 1938 à une version coupé. En 1939, ils s’adressèrent à la carrosserie Touring pour le développement d’une telle déclinaison. Une autre version développée en interne par Wunibald Kamm sera présentée en 1940, atteignant une vitesse de 230 km/h. La guerre mettra fin à tout développement, le coupé « Kamm » ne connaissant pas de descendance en série.

La fin de la guerre en 1945 ne permit cependant pas à BMW de relancer le modèle. Son usine automobile, Einsenach, se trouvait alors dans la zone d’occupation soviétique (qui deviendra par la suite la RDA). L’usine « de l’est » continuera à produire des BMW (mais pas la fameuse 328) après-guerre, sans l’accord du « vrai » BMW. Un arrangement finira par être trouvé en 1952, l’usine d’Einsenach prenant le nom d’EMW tandis que le logo, encore très proche, virait au rouge et non au bleu. En 1955, l’entreprise changeait encore de nom pour devenir AWE, jetant les bases de la marque Wartburg (lire aussi : Wartburg).

De son côté, BMW dut attendre 1951 avant de reprendre la production automobile dans ses usines à l’Ouest, avec la 501. Malgré l’exceptionnelle qualité de la 328, la marque préféra, pour une fois, repartir d’une feuille blanche ou presque : la 501 s’offrait un tout nouveau châssis , mais récupérait le 6 en ligne de 2 litres de la 328. Il s’agissait cependant d’une berline. Pendant ce temps-là, la 328 menée par des gentleman drivers continuait de briller en course, preuve de son ingénieuse conception et de son exceptionnel équilibre. BMW avait démontré qu’une voiture ne se limitait pas à la course à la puissance, et que la performance s’obtenait par l’homogénéité ! Poids contenu, moteur performant, transmission moderne et châssis brillant permettaient d’obtenir le combo gagnant : une méthode que de nombreux constructeurs allaient adopter dans les années 50 !

Aujourd’hui, on ne recense plus qu’environ 200 exemplaires encore roulant de la BMW 328. Sa conception, et ses réussites en course en font une pièce particulièrement recherchée par les collectionneurs, parfois prêts à dépenser des sommes folles pour s’offrir une voiture devenue mythique pour beaucoup !

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Motorisation

Moteur 6 cylindres en ligne
Energie Essence
Cylindrée 1971 cm3
Alimentation 3 carburateurs Solex, 1 compresseur
Puissance 80 chevaux à 5000 tours / minutes

Transmission

Roues motrices Propulsion
Boîte de vitesse Mécanique à 4 rapports

Freinage

Freins avant Tambours
Freins arrières Tambours

Roues / Pneus

Jantes 16 pouces
Pneumatiques NC

Suspensions

Train avant Roues indépendantes, ressort à lames transversal, amortisseurs.
Train arrière Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs.

Dimensions

Longueur 390 cm
Largeur 155 cm
Hauteur 140 cm
Empattement 240 cm
Poids 780 kg

Performances

Vitesse maxi 155 km/h
0 à 100 NC
Production 464 exemplaires, 1936-1940

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10 commentaires

philippe

Le 27/07/2018 à 17:21

Bonjour je suis un peu étonné par ce que je lis.
Après guerre EMW a utilisé la fameuse culasse sur une voiture de formule 1 sans succès d’ailleurs.
Mais surtout les droits ont été vendus à Bristol qui produira le moteur de la 328 sans discontinuer jusque 1961 date à laquelle il est remplacé par un V8 Chrysler. Ce moteur Bristol équipera de nombreuses voiture de sport dont les AC avant de laisser place aux V8 Ford sur la Cobra, des Frazer-Nash etc … A noter que Bristol avait aussi acheté les droits du chassis et de la caisse de la 327 dont la Bristol 400 est dérivée.
Par contre la 501 n’a jamais reçu le moteur de la 328, c’était la reprise du moteur à culasse non-hémisphérique de la 327 jusqu’à l’abandon des 6 cylindres en 1958, la 502 étant équipée d’un V8 à partir de 1954.
Sans quoi l’article met en lumière l’énorme différence entre les approches de BMW Mercedes et Horch. Quand on voit une BMW 328 à côté d’une Mercedes 540 ou d’une Horch 853, c’est Fiat 500 vs Mercedes S600 question gabarit.

molodoï

Le 27/07/2018 à 21:50

Non, Bristol, marque britannique, a récupéré les plans et droits au titre des dommages de guerre.

Rodrigo

Le 27/07/2018 à 22:21

La version que j’ai plutôt lu est que Bristol a obtenu les droits de Frazer-Nash, qui avait obtenu une licence avant-guerre, en échange de leur fournir des moteurs.

molodoï

Le 28/07/2018 à 10:36

Lu sur le site d’André Leroux http://leroux.andre.free.fr/xxx9.htm :

« Les Frazer Nash étaient fabriquées sous licence BMW. Le Colonel Aldington était aussi membre du directoire de la Bristol Aeroplane Company depuis 1940. C’est donc naturellement vers la firme bavaroise que se dirigèrent les techniciens de Bristol, qui purent acquérir les plans des dernières BMW d’avant guerre au titre des dommages de guerre. »

Ce site est une véritable mine d’informations, j’en recommande la lecture.

molodoï

Le 28/07/2018 à 10:39

Donc en fait, c’est FN qui les a récupéré les droits et plans comme dommages de guerre pour ensuite les refourguer à Bristol.

BMW n’a lui, rien vendu…. : )

Jérôme Bohame

Le 27/07/2018 à 17:52

Et le mag, il avance ?

Mélodie Haupart-King

Le 28/07/2018 à 06:10

La mère spirituelle des Z3 et Z4, « Freude am Fahren » !

Eddy123

Le 28/07/2018 à 09:15

Sympa le tableau récapitulatif..

Jérôme Bohame

Le 28/07/2018 à 11:09

Et hop, encore de la pub pour cargégène au passage…

J2M

Le 29/07/2018 à 15:00

En rapprochant ce bel écrit de documents aussi disparates que le catalogue 1938 de la production mondiale (René Bellu dans les années 80) et le catalogue Photo-Plait (!) de la même année, on découvre et on médite.
On découvre que, dans la limite de la science de la résistance des matériaux de l’époque, on trouve de la mécanique, de l’optique et de l’opto-électrique que l’on ne verra se démocratiser que plusieurs décennies plus tard.
On a déjà, en France comme en Allemagne ou en Italie, des « double arbre », des épures de suspension modernes, des performances respectables ET exploitables. Même chose en optique, où le catalogue Zeiss propose des merveilles optiques pour son Contax, où l’on découvre deux écoles techniques pour la diapo couleur, et où l’on constate que Leica de Leitz, concurrent gagnant (pour des tas de raisons circonstancielles) du précité, jette, en lui tirant la bourre, les bases de la photo d’aujourd’hui. Rien moins.
Bon, tout cela à des prix qui réservent la possession et l’usage à une élite fortunée.
Alors on ne peut s’empêcher de méditer et de refaire l’histoire, mais cette « Belle béhème » laisse entrevoir de manière emblématique ce qu’aurait été l’évolution de nos jouets de grands enfants (et tout le reste), si le monde ne s’était pas embrasé. Uchronie, quand tu nous tiens !

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