Bugatti EB110 : « la meilleure d’entre toutes » ?

Jeudi 12 mai 2016
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Il existe au moins un mystère automobile pour moi : la Bugatti EB110 ! Comment un parpaing posé sur un autre parpaing, taillé ensuite à la serpe avec autant de grâce qu’un boucher face à l’entrecôte, peut-elle dégager autant de sex-appeal ? Peut-être justement parce qu’on aime l’entrecôte malgré son aspect brut et saignant … et qu’en y réfléchissant, le travail du boucher est en fait un travail d’orfèvre.

La proposition signée Bertone ne séduira pas Romano Artioli !
La proposition signée Bertone ne séduira pas Romano Artioli !

Bertone 02 1989

Personne n’aura plus jamais osé un design aussi transgressif, voire disruptif, que le Bugatti de ces années Artioli (lire aussi : Bugatti sauce Artioli !). On aura beau me dire que l’actuelle Bugatti, remplaçante de la Veyron bientôt dénommée Chiron lui ressemble dans l’outrance, je refuse catégoriquement la comparaison (lire aussi : Bugatti Vision Gran Turismo) !

Les bases de l'EB110 sont jetées par Gandini
Les bases de l’EB110 sont jetées par Gandini

Proto 06

Proto 04

Au contraire, l’EB110, pourtant controversée puisque renaissante (et préparant, cela étant dit, le terrain à Volkswagen par la suite) près de 45 ans après la dernière Bug’, brille par l’intelligence d’une esthétique moderne, différente, et laissant entrevoir au premier regard l’effet Venturi ! Comme une enclume (un fer à cheval) attiré par la terre.

Le premier des 12 autres protos !
Le premier des 12 autres protos !

On aura tout dit sur Romano Artioli, à l’origine de la relance de Bugatti : manque de fonds, vénalité (notamment en lançant une juteuse filiale destinée à revendre des produits dérivés estampillés Bugatti), mégalomanie (en rachetant Lotus alors même que la faillite approchait, lire aussi : Lotus Elan M100 et Lotus Elise S1), voire une tendance mafieuse quand à l’origine des fonds, il aura réussi certaines choses que la postérité lui rendra sans doute.

L'un des 13 protos en 1991 !
L’un des 13 protos en 1991 !

EB110 03 Proto

Avant de partir dans la genèse de l’EB110, rappelons tout de même que Romano Artioli fut à l’origine de l’Elise, qui relança par la suite Lotus. Rappelons aussi qu’il amena suffisamment de garantie pour récupérer le fameux nom Bugatti auprès de l’équipementier aéronautique Messier-Bugatti (aujourd’hui Messier-Bugatti-Dowty, filiale de Safran), pour s’adjoindre la collaboration de Michelin pour concevoir des pneus spécifiques (MXX3), d’Elf à l’époque (aujourd’hui Total), de Messier-Bugatti (encore) pour les liaisons au sol, ou Aérospatiale pour le châssis…

Un proto de SS... débarassé de son capot moteur !
Un proto de SS… débarassé de son capot moteur !

Avouez que l’ambition était là, en réunissant autant de grands noms autour de cette voiture, avec l’ambition d’en faire la meilleure du monde. Il en fallait, de l’entregent et des garanties, pour réunir tout ce beau monde autour de ce projet. Vous noterez d’ailleurs que, malgré la nationalité d’Artioli, et la localisation de l’usine flambant neuve, à Campogliano, près de Modène, les partenaires sont essentiellement français, comme s’il fallait absolument maintenir un semblant de cohérence au projet !

L'EB110 GT de série !
L’EB110 GT de série !

EB110 17 GT

L’histoire commence en 1987, avec la création de la société Bugatti Automobili SpA, et dès lors, le travail va commencer pour aboutir à une première vision de la future Bug’. Une vision « bertonesque » qui ne passera pas la validation du nouveau grand patron, Romano Artioli. Pourtant, les bases et les proportions sont là. Il faut dire que dès le départ, Artioli envisage un V12 maison, qui aboutira à la version de série, de 3.5 litres, 4 turbos, 60 soupapes et 560 ch ! Et oui quand même ! Le moteur sera même poussé à 603 ch pour la version SS (pour Super Sport) ultérieure.

Et la Super Sport (SS) arriva, avec Michael Schumacher en guest star !
Et la Super Sport (SS) arriva, avec Michael Schumacher en guest star !

EB110 23 SS

Cela donne une idée de l’exigence de Bugatti Automobili à cette époque… Exigence maintenue par la suite par VW, mais avec un je-ne-sais-quoi de gênant qui n’avait pas lieu d’être à l’époque. Tout le monde était content de voir cette Bugatti, à l’heure ou les supercars fleurissaient en nombre en Italie (lire aussi : Lamborghini Diablo ou Cizetta Moroder V16T). Sauf qu’avec Bugatti, on sortait de l’artisanal pour rentrer dans l’industrie de haute technologie. Les communiqués de presse ou plaquettes ne cessaient d’ailleurs à l’époque de célébrer la collaboration avec les firmes aéronautiques les plus renommées !

EB110 18 GT

Oui, c’est vrai, l’EB110 était sans doute la plus exceptionnelle supercar de son temps, mais il ne suffit pas d’avoir a meilleure bagnole pour exploser tout le monde sur le marché. A près de 3 millions de francs l’exemplaire (pour un modèle GT, pas une SS), il fallait trouver et appâter le client. Si la technologie le valait, la ligne, aujourd’hui considérée comme classique, choquait ! Pire, la crise économique s’amorçait dès 1991, alors que l’EB110 n’était pas même sortie. On avait eu beau teaser avec des « fuites » montrant le premier prototype signé Gandini (une base retravaillée in fine pour arriver au résultat définitif, l’avant et l’arrière étant retravaillés pour plus de cohérence historique et de consensus esthétique).

EB110 10 GT

Malgré la participation au Mans, pour initier une carrière sportive, malgré l’achat médiatique d’un exemplaire par le pilote de F1 Michael Schumacher, malgré le soutien sans faille de la Principauté de Monaco qui était beaucoup moins écolo qu’aujourd’hui, l’affaire finira par capoter : il fallait produire beaucoup plus pour rentabiliser l’investissement. Sans compter la fuite en avant d’Artioli, avec le rachat de Lotus, et la tentative de lancement de la superbe EB112, berline qui aurait pu asseoir Bugatti dans sa renaissance. Las, les financiers lâchèrent le flamboyant italien, qui dut revendre en catastrophe sa filiale anglaise aux malais de chez Proton, et liquider son bébé, Bugatti Automobili, vendant aux enchères ce qui pouvait l’être.

EB110 14 GT

EB110 15 GT Moteur

Les vautours étaient déjà là : Gildo Pastor racheta de quoi se concevoir une EB112, et une EB110 de course (revendues depuis aux enchères, les revers de fortune n’arrivent pas qu’aux autres), tandis que Dauer en profitait pour racheter les véhicules en cours de fabrication, pour les monter, voire les améliorer, et les revendre comme les EB110 les plus performantes de l’histoire (lire aussi : Dauer EB110 S). Entre temps, Rinspeed avait eu le temps de donner son interprétation particulière de l’EB110, tentant de profiter de l’exposition médiatique provisoire de Bugatti (lire aussi : Rinspeed EB110 Cyan). Au total, seuls 13 protos, 95 EB110 GT, et 31 SS seront produites, sans compter celles de Dauer !

EB110 16 GT

N’espérez pas vous procurer un tel monstre, à moins d’avoir des moyens qui me semblent tellement loin des miens. Mais sachez que l’EB110 garde une place particulière dans mon cœur, et fait partie des rares miniatures que je conserve, avec la Venturi 260 Atlantique… On ne se refait pas !

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21 commentaires

pipom16

Le 12/05/2016 à 20:06

J’adore cette voiture.
La première fois que je l’ai vu , c’était dans le cadre d’une exposition sur la « Vitesse » à la Fondation Cartier. Trop belle !
La première que j’ai vu roulé , l’EB110 du Mans en démonstration aux Remparts , trop fantastique.
Aujourd’hui, j’en possède une, la maquette Heller à l’échelle 1/24éme 😉

Léo.W

Le 12/05/2016 à 22:56

Que dire de plus, si ce n’est que la simple vue de cette voiture aux accents de Murciellago me flatte la rétine.
Tout est beau, le silhouette est parfaite et homogène, tout en laissant émaner une aura de puissance. Du grand art.

Le seul défaut des Bugat’, c’est leur accessibilité au grand public. Elles resteront toujours des voitures de rêve, tout simplement car le commun des mortels ne peut se les offrir.
_____
Sinon (un peu hors sujet), que pensez-vous de la Veyron ? je trouve sa forme « lourde », suis-je le seul à être insensible à sa forme trapue?
😉

Paul

Le 12/05/2016 à 23:45

Non, tu n’est pas le seul, je trouvela Veyron, et son avatar Chiron à venir hideuses…. Après aurai-je dit la même chose si j’avais eu 15 ou 16 ans aujourd’hui ? Je ne sais pas !

Jota

Le 13/05/2016 à 00:10

Pas du tout le seul, toujours trouvé le concept Chiron de 99 beaucoup plus homogène. Et la Veyron a cette image assez vulgaire de bagnole de footballeur, rappeur, ou roi du pétrole (rayez la mention inutile…), contrairement à l’EB110.

Paul

Le 13/05/2016 à 00:16

Je plussoie !

Jota

Le 13/05/2016 à 00:18

J’ai poussé le dégoût jusqu’à ne pas acheter la maquette de la Veyron! Lol

Paul

Le 13/05/2016 à 00:20

ah merde !

Emmanuel

Le 15/05/2016 à 21:53

C’est aussi mon avis: design lourd , sans grâce. Cette voiture m’a toujours laissé froid.
A quoi bon des chiffres aussi ahurissants si la voiture n’est même pas agréable à regarder?

Vincent

Le 13/05/2016 à 00:00

C’est l’une des premières miniatures que j’ai acheté à 12-13 ans mais c’est la version Dauer que j’ai.

Jota

Le 13/05/2016 à 00:17

Tiens en parlant de l’EB110 SS justement, il y a peut etre de quoi faire un article sur l’Edonis aussi, conçue par des anciens de Bugatti entre autres.

Greg

Le 13/05/2016 à 09:58

Bonne pioche, j’y pensais aussi…
Conçue par Nicola Materazzi (pas le footballeur; l’ingénieur à l’origine des Ferrari 288 GTO et F40 😉 ) à partir du châssis et de la mécanique de l’EB110S.
B-Engeneering, la société derrière l’Edonis, annonçait toutefois avoir modifié le dit-châssis.
Le moteur passait de 3,5l à 3,8 litres et troquait les 4 petits turbos de la Bugatti, contre 2 GROS turbos pour une puissance annoncée à 680 chevaux.
Autre détail « intéressant », l’Edonis était une simple propulsion et non une intégrale permanente comme l’EB110!
J’ignore s’ils ont finalement réussi à vendre les 21 exemplaires promis.

Greg

Le 13/05/2016 à 10:53

Quelques faits autour de l’EB110…
-La dénomination 110 fait référence à l’anniversaire de la naissance d’Ettore Bugatti: 110 ans entre la naissance du fondateur et la « renaissance » de la marque.
-Le groupe aéronautique Messier-Hispano Suiza-Bugatti, alors propriétaire de la marque, fabrique des trains d’atterrissage pour avions.
A ce titre, il a été question que Messier étudie pour la Bugatti une suspension hydraulique. C’était dans l’air du temps à l’époque: Lotus avait mis au point une suspension VRAIMENT active, employée sur ses monoplaces de F1 et testée sur route avec un mulet sur base d’Esprit.
Solution copiée ensuite par les grandes écuries de F1 mais définitivement trop coûteuse pour une auto de production: projet abandonné.
Aujourd’hui, la suspension avec interconnexion hydraulique confère une tenue de route « magique » aux Mc Laren de production mais… ce n’est définitivement pas une suspension active.
-Aérospatiale, fournisseur des coques en carbone de la Peugeot 905, excusez du peu… livrait donc à Bugatti les coques de la voiture de production.
IL avait été envisagé de fournir aussi des freins en carbone.
Solution abandonnée malgré le travail de mise au point fait par l’essayeur Michelin, Jean Philippe Vittecocq.
Ce qui fonctionnait sur une Formule 1, n’était pas adaptée aux besoins d’une voiture de route. La Venturi 400 GT recevra des freins carbone ultérieurement, sans que les défauts n’en aient vraiment été réglés: inefficaces à froid, puis attaque très brutale une fois en température.
-La Bugatti a été conçue initialement par Paolo Stanzani, le « père » de la Miura et de la Countach.
Celui-ci quitta l’aventure et le développement fut repris par Nicola Materazzi, le « père » de la 288 GTO et de la F40. Nul ne saurait remettre en question la qualité de leur boulot…
-Le moteur s’inspirait de la Formule 1, encore une fois!
3.5 litres de cylindrée, c’était la norme à l’époque. Et V12 pour le prestige, comme chez Ferrari.
5 soupapes par cylindre, comme… le V12 Ferrari de Formule 1!
Mais 4 petits turbo pour obtenir de la puissance sans aller chercher des régimes de rotation stratosphériques.
-La transmission, 6 vitesses et 4 roues motrices permanentes, prenait place à coté du moteur, et non pas derrière, devant ou… dessous comme on le voyait ailleurs. De fait, bloc moteur et carters de boite étaient moulés ensemble, en 2 pièces: le dessus, avec les 2 bancs de cylindres, et le dessous, avec les demi-paliers de vilebrequin inférieurs (carter « semelle »).
-Le dessin des protos est dû à Marcello Gandini, auteur de la Miura et de la Countach, tiens donc…
Mais le modèle de production a été dessiné par Gianpaolo Benedini: c’est l’architecte qui a conçu l’usine de Campogalliano.
C’est l’éternel problème avec les architectes, ils croient toujours pouvoir faire le boulot des designers. Si le dessin final « se tient » de façon cohérente, on ne peut pas dire qu’il suscite spontanément des émotions positives…
-Les Bugatti EB110 étaient vendues avec 3 ans de garantie ET d’entretien inclus! Vos vidanges, avec une huile bio-dégradable, mise au point spécialement par Elf et uniquement pour la Bugatti, et vos pneus, mis au point spécialement par Michelin… Gratuits, pris en charge par l’usine, pendant 3 ans!
-L’EB110 était une véritable tuerie à la conduite. Sûre, confortable, et performante au delà de l’imaginable. En fait, on n’avait rien connu de tel depuis la Porsche 959 dont les exemplaires de production ont été livrés 4 ans avant, en 1989.
Mais la Bugatti surclassait la 959 avec une puissance jamais vue sur une voiture de route.
La Mc Laren F1 était encore plus rapide, au prix d’une stabilité assez délicate faute d’appuis aéro, mais elle relevait d’une toute autre philosophie.
-Enfin, j’ai eu la chance de m’asseoir dans un salon de l’auto au volant des 3 EB110 exposées sur le stand: les 2 GT et le modèle S.
La finition était époustouflante y compris sur la « S » allégée et simplifiée.
Surtout, la position de conduite était juste PARFAITE avec une ergonomie sans faille et une bonne visibilité, du moins vers l’avant.
L’EB112 était aussi exposée mais c’était un proto et non un modèle de production: donc fermée et inaccessible.
Le personnel du stand m’a considéré sans animosité et sans dédain, je suis resté aussi longtemps que je le voulais à bord des 3 autos puis je suis reparti avec un dossier de presse… que je possède toujours.
Sur le stand Mc Laren, j’ai pu m’infiltrer aux commandes de la F1. Just perfect, of course.
Je suis reparti sous les invectives du chargé de communication, chargé d’éloigner la plèbe de la divine création de messieurs Murray et Dennis…

Paul

Le 13/05/2016 à 11:23

Wouah merci pour ces précisions vraiment pointues… et tout à fait complémentaires !!!! Et bravo à Bugatti pour avoir laissé le passionné que tu étais prendre le temps d’admirer les bêtes… !

wolfgang

Le 13/05/2016 à 16:47

A choisir j’en prendrais une d’avant guerre…
Celle-ci ne ressemble à aucune autre auto, c’est déjà ça, mais bof, la ligne ne me fait pas rêver.
Et le moteur n’est même pas joli.
Et 5 soupapes par cylindre, ça existe sur les Yamaha depuis 1986 avec le Genesis…
C’est juste une bagnole puissante avec un badge prestigieux ressucité artificiellement sans cohérence avec l’histoire à part les performances.

Greg

Le 13/05/2016 à 17:27

Oui, tout cela est vrai, ton point de vue s’entend!
N’empêche, elle était rudement bien foutue et elle marchait sacrément fort!
Romano Artioli s’est planté avec la Bugatti car il a eu la folie des grandeurs -coûts de R&D exorbitants, entretien inclus pendant 3 ans, retrofit GRATUIT de toutes les voitures déjà en circulation à mesure que les bureaux d’étude amélioraient l’engin, etc
Mais en construisant l’antithèse de l’EB110, j’ai nommé l’Elise, il a pour ainsi dire sauvé Lotus en prouvant encore une fois que « light is right »!
Comme quoi, la simplicité paie.

Paul

Le 13/05/2016 à 17:30

Oui, rendons à Artioli ce qui est à Artioli: l’Elise lui doit beaucoup !!! Et comme dit Greg, c’est pourtant l’antithèse de l’EB110 !

Nabuchodonosor

Le 13/05/2016 à 23:32

Et bien moi aussi je vous l’avoue, les Veyron et Chiron ne me font pas bander (je demande pardon aux familles de Pierre et Louis Alexandre, ces deux valeureux pilotes maison).
Bon, cela m’arrange bien car je n’ai pas le portefeuille suffisamment garni pour m’offrir ne serait-ce que pour quelques heures les services de l’une d’entre-elles… Mais l’EB 110, si belle, si azurro et italienne soit-elle, non plus… Car pour moi la Bug, se doit d’être à moteur avant.
Durant ses heures glorieuses de la première moitié du siècle dernier, Bugatti, alors dirigé par la famille fondatrice, a toujours développé des modèles à moteur avant, hormis sauf erreur lors de l’épisode de l’autorail où les quatre moteurs, reprenant pour chacun l’énorme huit cylindres en ligne de douze litres trois quart de la type 41, étaient disposés au centre sous le poste de conduite.

A la renaissance de la marque en Emilie-Romagne à la fin des eighties sous la baguette d’un certain Paolo Stanzani exfiltré de Saint Agate entre Modène et Bologne, l’EB110, en mémoire aux 110 bougies qu’auraient pu souffler il Signore Ettore, disposera pour la première fois d’un V12 central arrière, architecture qui sera conservée à la suite sous l’empire VAG ou le VAG empire devrais-je écrire.

Après donc l’hommage rendu au pilote français Pierre Veyron ce serait au tour de Louis Alexandre Chiron, le vieux renard du rocher monégasque, de passer à la postérité, la berline 16C Galibier, étant mort-née. Dommage car bien que descendant de la susdite type 41 dite « Royale », qui, douze litre trois quart en ligne oblige, avait le nez très long et coutait la bagatelle de six Rolls, le projet 16C promettait pourtant à Bugatti des sommets aussi élevés que le col alpin dont il reprenait le nom, à l’instar de l’une des versions de la type 57, et accessoirement un retour en fanfare de son légendaire moteur longitudinal avant fût-il en W16.
Il semble irréaliste d’exploiter totalement une telle fantasia de chevaux sur route ouverte, pas plus qu’il semble envisageable de graver à jamais dans le marbre d’un land rhénant un temps record pété sur la Nordschleife avec un engin de près de deux tonnes, aussi l’égo des rares huiles du golf capables d’une telle dépense, déjà assouvi par la possession de la plus puissante de toutes parmi leur cheptel d’équidés mécaniques, se satisferait parfaitement d’assoir le séant de leur Maître au second plan, à la suite d’un monumental moteur, cette disposition ne nuisant nullement du reste à la performance excentrique de runs « barildepétrolivores » au milieu du désert…

C’est probablement à cause de ce manque de continuité historique, qui constitue à mes yeux une faute majeure de génétique, que je ne parviens véritablement à l’orgasme lorsque je pose mon regard d’amateur béa sur cette ligne que je juge trop ramassée et qui m’évoque le repli du hérisson plutôt que la posture du fauve qui se tient prêt à bondir. Je rappelle pour l’exemple que Porsche a su conserver et faire évoluer son sac à dos maison même dans les pires moments de son histoire ou ce dernier pouvait constituer un boulet plus qu’un atout…

La conservation du choix architectural initié sous l’ère Stanzani, a été très certainement dicté par les savoir-faire du groupe d’alors, Lamborghini et Bugatti ayant été acquis tous deux en 1998, et elle n’est pas dû au hasard car de la stratégie globale de VAG, naîtra une petite dizaine d’année plus tard des bureaux d’Ingolstadt la R8 qui bien que située dans une gamme inférieure, se présentera sous des atours similaires…

Pour entériner ma démonstration si toutefois celle-ci était insuffisante, j’ajouterai que cette forme de hérisson à poils ras, dont le référent stylistique n’est rien d’autre que la coccinelle, the original beetlle, à partir de laquelle le groupe éclos, était déjà dans les cartons des designers puisque 1998 fut aussi l’année du lancement, nous sommes toujours chez Audi, des TT pour Tourist Trophy (Man island UK).
Quand bien même la virgule du solde de mon livret A se décalerait subitement de plusieurs unités vers la droite, cela ne serait pas synonyme de quitus pour un tour dans ce tapis volant alsacien. Ceci dit je ne ferai point le difficile si une proposition m’était faite et les choses étant, me satisfais entièrement qu’un artisanat d’orfèvrerie mécanique puisse subsister et perpétrer une tradition sur le sol français à qui le monde automobile doit tant.

CQFD.

Bref Plunkett

Le 15/05/2016 à 11:05

À Autoworld, j’ai pu l’admirer au milieu d’un parterre de Lambo et Ferrari modernes (Veneno, Maserati MC12, Ferrari Ff et Lalala Ferrari) et c’était de loin la plus belle à mes yeux et surtout la moins caricaturale de ce que doit être une supercar.

Nogaro

Le 28/10/2017 à 21:07

Je trouve la phrase « les revers de la fortune n’arrivent pas qu’aux autres » concernant Gildo Pastor très inappropriée. Gildo a été victime d’un AVC et sa mère a été assassinée en venant lui rendre visite à l’hôpital. Aujourd’hui il est physiquement très diminué et ne peut plus conduire une partie de ses voitures. Un peu de décence me semble plus à propos.
Dommage, le reste de l’article comme d’habitude est d’excellente facture.

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