Camions Bernard : la fin des « Seigneurs de la route » !

Publié le samedi 30 avril 2016.
Mis à jour le mercredi 10 juillet 2019.
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Comme à mon habitude, c’est en partant à la pêche d’informations sur le rachat des camions Mack par Renault que je suis tombé sur une autre information intéressante : avant de se faire racheter par une marque française (Renault puis RVI, de la première prise de participation en 1979, en même temps que le français investissait chez AMC, jusqu’à la vente de Renault Trucks à Volvo Trucks en 1999), Mack avait déjà croqué une petite marque française, peu connue si ce n’est des initiés, les camions Bernard !

Deux Camions Bernard de 1952 et 1953
Deux Camions Bernard de 1952 et 1953

150MB 1953

Il faut être un fanatique de poids lourds, ou bien avoir vécu à cette époque, pour connaître les camions Bernard. J’espère que les pro du PL seront indulgents avec ce texte, n’étant pas très familier du monde des camions, mais je n’ai pas pu résister : il fallait que je raconte l’histoire de la fin des camions Bernard malgré son puissant allié américain.

Un camion Bernard de 1945, "Seigneur de la route" ou "Rolls du camion" !
Un camion Bernard de 1945, « Seigneur de la route » ou « Rolls du camion » !

A l’origine pourtant, l’entreprise Bernard est une entreprise florissante, créée par Edouard Bernard en 1922. Autodidacte passionné par la mécanique, Edouard se lancera d’abord grâce à une ingénieuse invention de bennes sur vérins actionnés par le moteur du véhicule, révolutionnant le levage par la même occasion. Et comme un certain nombre d’amoureux de mécaniques, Edouard Bernard va alors se rêver constructeur, et même le devenir définitivement en 1928, après la vente de son brevet à la carrosserie Fernand Genève (nous en reparlerons plus loin), les Bennes Bernard devenant les Camions Bernard. Il faut dire que rapidement, Bernard avait commencé à monter ses bennes à vérins sur camions, et les vendre déjà montées aux clients : passer le cap n’était pas difficile.

Le prototype Le Levrier utilisant le fameux V8 Alsthom en 1957
Le prototype Le Levrier utilisant le fameux V8 Alsthom en 1957

Pour Edouard Bernard, il s’agit de concevoir les meilleurs camions possibles, considérant que la qualité, la fiabilité et la solidité de ses productions rendaient acceptable un prix supérieur, grâce à un prix de revient sur la durée inférieur à la concurrence : on qualifiera vite les Camions Bernard de « Rolls des camions » ou les « Seigneurs de la route ». Il n’hésitera pas, par ailleurs, à adopter des moteurs diesel dès le début des années 30 !

Un 6RA150 de 1958 !
Un 6RA150 de 1958 !

A la sortie du second conflit mondial, les Camions Bernard doivent suivre les directives du Plan Pons (lire aussi : Le plan Pons), faisant partie quelques temps de la Générale Française d’Automobiles (GFA) aux côtés d’Unic et sous la houlette de Simca. Mais rapidement, la société reprend du poil de la bête et se remet à produire de façon indépendante dans ses ateliers d’Arcueil (sur la nationale 7) et de Bagneux (siège de l’entreprise).

Deux 6R150 de 1960
Deux 6R150 de 1960

6R150 02 1960

Malheureusement, il s’agira de l’âge d’or de l’entreprise, car en 1951, Edouard Bernard décède, début d’une lente descente aux enfers. Pourtant la société est florissante, mais les héritiers Bernard sont partagés entre vendre la société et investir dans l’immobilier, ou bien poursuivre l’activité ! Il y aura une latence du pouvoir sensible entre 1951 et 1957, laissant la concurrence rattraper son retard, et permettant à Mack Trucks, désireux de conquérir l’Europe avec ses camions, d’entrer au capital sans en prendre toutefois la majorité en 1955. La compagnie fit faillite en 1957, permettant aux fils d’Edouard Bernard de reprendre l’entreprise, avec l’appui et les garanties de l’américain.

6RA180 1962
Un 6RA180 de 1962 (en haut) et un TD de 1964 (en bas)

Un TD de 1964 !

Commence alors une collaboration commerciale ou technique plus ou moins appuyé. Entre temps, les frères Bernard tente de relancer la gamme en dotant ses camions d’un V8 refroidi par air de 200 ch de chez Alsthom : sans succès. Au début des années 60, les Bernard s’essaient à tous les styles : un style classique avec capot moteur carrossé par Pelpel, ou un style « télévision » étrange (l’avant ressemblait à un poste de télévision, d’où ce surnom), si 60’s aujourd’hui mais perturbant à l’époque, dessiné par Philippe Charbonneaux pour le carrossier Pelpel là encore. J’avoue une certaine tendresse pour ces camions Bernard « télévision » d’ailleurs.

Le style particulier des TDA Bernard dit "télévision", dessiné par Philippe Charbonneaux !
Le style particulier des TDA Bernard dit « télévision », dessiné par Philippe Charbonneaux !

TDA 03 1960

Pour couronner le tout, Bernard tentera de faire homologuer sans succès son camion frigorifique à 8 roues (avec le look télévision justement)… Autant de projets qui font perdre de l’argent aux Camions Bernard, qui doivent se résoudre à laisser l’allié américain prendre le contrôle. Les Camions Bernard deviennent alors les camions Mack-Bernard. Dès lors, la collaboration va se faire plus précise : des camions Macks seront produits en CKD dans les usines de Bagneux et d’Arcueil. D’autres auront des bases Mack mais des carrosseries spécifique (notamment une carrosserie réalisée par Genève justement, le carrossier qui avait racheté le brevet des bennes Bernard, et qu’utilisait aussi Unic, contribuant à une confusion entre les deux marques).

Une Publicité Mack Bernard !
Une Publicité Mack Bernard !

Cela dit, la présence de Mack au capital ne suffira pas à redresser l’entreprise. Il faut dire que Mack, en pleine expansion outre-atlantique, préférait investir dans l’agrandissement de ses usines américaines que dans cette coûteuse filiale française dont la gamme peu cohérente n’arrivait plus à émerger sur le marché français et encore moins américain. En 1966, l’américain décide donc de fermer sa filiale, et de transférer les machines et le matériel dans son usine iranienne de Téhéran.

Un Mack fabriqué par Bernard, avec sa cabine Genève, comme les Unic !
Un Mack fabriqué par Bernard, avec sa cabine Genève, comme les Unic !

Heureusement, il y a une justice : les investissements américains de Mack, gigantesque, l’obligèrent à trouver un bailleur de fond, Signal Companies (aujourd’hui connu sous le nom d’AlliedSignal), conglomérat tentaculaire qui en prit le contrôle, pour revendre une première fois une partie de ses actions à Renault en 1979, puis totalement en 1990 ! La boucle était bouclée…

 

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16 commentaires

Jacques Andlauer

Le 30/04/2016 à 20:56

Ah, ça sent bon la graisse, la sueur et la Gauloise (froide) ! En fait, un mélange de tout cela, surtout en plein été. Il y a un camion qui m’a fasciné au moment de sa sortie vers le milieu des années 60 (?), avec une vraie campagne de pub grand public, c’est le Berliet Stradair qui avait l’ambition de modifier l’image du routier standard, ressemblant, à l’époque au « portrait olfactif » ci-dessus.

http://www.fondationberliet.org/la-collection/collection-camions-vehicules/berliet-stradair-1965/

Jota

Le 30/04/2016 à 23:02

Incroyable ça, hier je cherchais des infos plus poussées concernant cette marque ayant émis l’hypothèse qu’il y avait un lien avec les moteurs Bernard Moteurs qui équipaient la motoculture (en fait pas du tout). Merci pour ce super article!

Paul

Le 30/04/2016 à 23:36

les grands esprits se rencontrent… A priori sans rapport, mais il peut y avoir des surprises hein 😉

Lionel

Le 01/05/2016 à 02:03

T’es un vrai tueur, y a peut-être 4 jours je me disais ça serai bien que tu aborde le sujet des poids lourds et c’est chose faite! Bravo pour cette histoire

pipom16

Le 01/05/2016 à 12:59

Merci ! Sympa cette histoire !
J’aime le style particulier des « télévision ». J’ai eu étant petit un camion transporteur de voiture avec cette « gueule » si particulière que je conserve précieusement.

Nabuchodonosor

Le 01/05/2016 à 18:36

La fin de la première moitié des trente glorieuses (1955-1960) semble marquer un tournant dans l’esthétique des poids-lourds et l’arrivée des cabines avancées va faire entrer leur design dans un tourbillon créatif incroyable. Si Bernard fait appel au carrossier Pelpel qui s’attache alors les services de Philippe Charbonneaux, le Starck de l’époque (voir les fusées Citroën réalisées pour la caravane du Tour de France notamment), pour dessiner ce superbe TDA « cabine TV », le carrossier burgien (Bourg-en-Bresse) Cottard se distinguera également par ces superbes cabines (La Boule, La Horizon…) qui viendront habiller les tracteurs Willeme, Somua ou encore Berliet. Cette extravagance dans le dessin qui ne relevait d’aucune étude en soufflerie, représentait la haute couture de la carrosserie, les camions étant bien souvent réalisés à l’unité, à la main. Outre d’être des stars brillantes dans l’univers de la publicité ambulante, ces magnifiques camions feront le bonheur des spécialistes du déménagement de l’isotherme ou du transport sous citerne, mais aussi des forains et autres enfants de la balle nomades qui avaient là un outil avec lequel ils étaient certains de faire impression sur la route…

Greg

Le 02/05/2016 à 08:49

Pour moi, le Bernard « Television », c’est le souvenir de petits camions Majorette qui tenaient dans les poches!
Le soin apporté aux détails, et les belles peintures métallisées, étaient un bel hommage aux qualités de l’original!
Quand j’étais gamin on croisait aussi des « Tonton », autre spécimen plutôt rare d’un camion bien d’chez nous!
Particularités des Tonton: cabine en plastique et pas de roue de secours, pour abaisser le poids à vide au profit de la charge utile!

molodoï

Le 06/09/2017 à 23:08

Eddy123

Le 02/05/2016 à 14:50

C’est rigolo en effet, le véhicule le plus vendu par Renault aux USA est un Mack… les fameux « G ».

Yo

Le 03/05/2016 à 14:28

Je croyais aussi que les camions Bernard faisait partie du même groupe que les moteurs Bernard ainsi que les avions Bernard ! Mais, à la différence d’autres tels Voisin, Salmson ou Farman, les activités aéronautiques et automobiles n’avaient rien à voir (juste des homonymes).
Plus d’infos sur les avions Bernard :
http://fandavion.free.fr/Bernard_constructeur.htm

Carvani

Le 06/05/2016 à 18:43

Les ‘Tontons’ C’est pas des Bernard.
C’est des chassis IH issus des surplus de la seconde guerre recarrossés avec des cabines en plastiques. Pour le gain de poid d’une part, et surtout pour éviter la corrosion car il ne tiraient que des citernes. Donc en cas de fuites ou de projections….

Sinon oui, Bernard faisait d’excellent camions (le légende parle d’elle même d’ailleurs…) mais à une échelle artisanale et non industrielle comme Berliet ou Saviem.
Il jouait dans le même court que Willème qui lui aussi faisait aussi du solide mais à un prix plus élevé et une moindre cadence.
Forcément pas facile dans ces conditions de lutter contre les ténors du secteur.
Mais en général les clients Bernard ou Willème étaient très fidèles, et même avec un tarif dissuasif ils continuaient d’investir dans ces marques.

Le moteur Astlom à la base était un moteur de tramway ou de micheline.
De ce fait il était conçu pour tourner en permanence à un régime fixe.
Du coup il n’était pas du tout fait pour motoriser un poids lourd sur route accidenté de l’époque.
Les changement de rapports trop fréquents, les accoups ou même les chauffeurs peu respectueux finissaient par avoir raison de sa fiabilité.
Ce qui donna une mauvaise image à la fiabilité Bernard à l’époque.
Pourtant ce moteur était très interessant en ligne droite, en pleine traversée des Landes, car il pouvait attraper les 110 km/h !!

Et pour finir, ceux qui se rappellent de la fameuse collection Baillon mise aux enchères l’an denier à Rétromobile! Et bien ce fameux Roger Baillon (avant d’être collectionneur de voitures dans la région de Niort…), commença sa carrière professionnelle dans les années 30 comme transporteur. C’était un autodidacte, parti d’en bas, qui aimait les belles choses.
Il s’équipa naturellement en camions Bernard !
Il noua des liens d’amitiés avec Monsieur Bernard.
Il en fit rouler jusqu’à une centaine (à l’époque ça faisait beaucoup 100 camions pour un transporteur).
Même après la fin de production et le début des ennuis de Bernard, Baillon continuait de parcourir la France au volant de sa Ferrari pour racheter des épaves chez les férailleurs pour réparer les siens!
Il les a fait rouler jusqu’à la fin des années 70 environ. Certains avaient 25 ans dans les jantes….
Quand on sait que les plus puissants produits faisaient 180 chevaux, face au 400 chevaux des camions de l’époque.
Et quelques temps plus tard Baillon fit faillite à son tour.

Frédéric

Le 07/08/2017 à 16:00

Excellent ! Il faudra écrire (presque) le même pour les camions Willeme ! J’ai appris que les moteurs diesel refroidis par air Alsthom (Dieselair) n’ont pas été un bon choix et ont bien terni l’image de la marque à l’époque où la concurrence sortait du bois. Adaptés aux régimes stables des bateaux ou des groupes electrogènes, ils ne supportaient pas les incessantes relances de régime impliquées par la conduite sur nationales et départementales et surchauffaient facilement.

Lambert

Le 09/08/2017 à 23:15

y avait le Willème de Gabin dans Gasoil de Gilles Grangier en 1955… mais n’y avait-il pas un Bernard aussi ?

Alan Each

Le 20/08/2017 à 19:28

La N7 ne passe pas à Arcueil. Il s’agit plutôt de la N20 qui sépare justement Arcueil et Bagneux…

allan wagos

Le 16/12/2017 à 12:15

J’ai bossé pour tes Transports Drouin Nantes au dépôt de Paris 18eme Rue des Poissonniers en 1966 , Drouin possédait une belle flotte de Bernard carrossés chez Pelpel à Nantes , cabines et caisses pour les fourgons de déménagement ….et effectivement les camions étaient pour la plupart des Mack-Bernard , bien que certains anciens avec le moteur Bernard roulaient encore…..C’est vrai qu’ils étaient très bien finis et confortables en plus d’une gueule unique avec la calandre chromée que les chauffeurs astiquaient après chaque arrêt !!! c’était un peu une confrérie …..Par contre nettement sous- motorisés par rapport à la concurrence de l’époque et ça fumait dur dans les côtes , mais la mécanique tenait bon…..Le meilleur camion français de l’époque, c’était le Wiillème , mais Drouin c’était la maison paternaliste de la région Nantaise qui assurait également les transports en commun, et l’Evêché de Nantes était actionnaire de l’entreprise….une autre époque …

Vincent Fillion

Le 13/09/2018 à 10:55

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