Citroën Activa et Activa 2 : laboratoires technologiques

Publié le samedi 3 mars 2018.
Mis à jour le vendredi 19 juillet 2019.
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Activa ! A une lettre près on penserait à un yaourt au bifidus actif, mais en réalité, il ne s’agit point de bifidus ici, mais d’un système appelé SC-Car, pour Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis. Vous l’aurez compris, ce qui est actif ici, c’est le contrôle du roulis, et ça, c’est sensas ! Le système n’équipera pourtant qu’un modèle, la Xantia Activa mais sera d’abord « testé » sur deux concept-cars, l’Activa en 1988 et l’Activa 2 en 1990, ce dernier ayant presque atteint la série.

L’Activa première du nom sera présentée en 1988

Depuis que Citroën s’est lancée dans la suspension hydraulique avec la 15/6 H d’abord (lire aussi : Citroën 15/6H) puis la DS (lire aussi : Citroën DS), la marque cherchait à améliorer le système. Plusieurs prototypes seront construits jusqu’en 1968 sur base de DS, équipée d’un système appelé « anti-gîte » qui, comme son nom l’indique, cherchait à éradiquer le roulis en virage. Mais il faudra attendre les années 80 et ce premier concept Activa pour voir apparaître un système opérationnel.

Alors que la XM est en phase de préparation (elle apparaîtra en 1989, lire aussi : Citroën XM), Citroën présentait un an avant sa vision de la berline du futur (proche). Dessinée en interne par Dan Abramson, l’Activa offrait un profil aérodynamique, une large surface vitrée et un toit « suspendu » du plus bel effet, très dans la veine des prototypes de la même époque (comme la Saab EV-1, lire aussi : Saab 900 EV-1). D’apparence compacte, elle offrait pourtant 4 vraies places dans un intérieur épuré. Détail amusant, le petit volant rectangulaire fait diablement penser au petit volant des Peugeot actuelles, inauguré sur la 308.

Du point de vue du style toujours, l’Activa annonçait discrètement la XM justement. Non pas qu’elle lui ressemblait, mais elle habituait le public à une silhouette allongée, à un capot plongeant sans calandre et à un style, disons, particulier. Du côté de la technique, elle annonçait plusieurs choses : la suspension hydractive, version améliorée de la suspension hydraulique traditionnelle (et testée sur les CX Regamo), un système de roues directionnelles (dont un système moins élaboré équipera les ZX) et un système de contrôle du roulis qu’on retrouvera ensuite en série sur les rares Xantia Activa.

En fait, cette Activa était un véritable laboratoire roulant, dans lequel l’hydraulique est au centre puisqu’elle gère aussi bien les suspensions, le freinage que la direction (libérant de la place pour des roues largement directionnelles). Le tout est bien entendu géré électroniquement, tant pour gérer le roulis que la hauteur de caisse en fonction de la route ou de la vitesse.

Les roues arrières directrices justement, parlons-en : chacune mue par une petit moteur électrique, à basse vitesse, elles se braquent à l’inverse des roues avant, tandis qu’à vitesse plus élevée, elles se tournent dans le même sens, permettant un meilleur passage du virage. Le tout couplé au système électronique censé gérer le roulis, et vous obtenez un monstre d’agilité.

Sous le capot, là aussi on trouve une nouveauté (si l’on peut dire) : l’évolution à 24 soupapes du V6 PRV, développant 200 chevaux. Un moteur qu’on retrouvera sur la XM V6-24 mais aussi sur la Peugeot 605 SV24 (lire aussi : Peugeot 605 SV24). Ce premier prototype va donner des idées à Citroën qui va planche alors sur un possible produit de série. La XM sortie, on planchera plutôt sur un coupé, successeur d’une SM et dotée de toutes ces technologies.

C’est ainsi qu’en 1990, Citroën présenta l’Activa 2, à la silhouette proche d’une XM (dont elle partageait le chassîs), mais disposant d’un regard et d’une personnalité propre, et dotée elle aussi du V6 3 litres à 24 soupapes (un V6 qui donnera du fil à retordre aux ingénieurs au lancement des XM et 605). De l’Activa, elle reprenait l’impression de toi flottant, en plus de toutes les technologies embarquées (mais sans les roues directrices). Si son style devait tout au centre de style de Citroën, le concept-car fut réalisé en Italie, chez Bertone.

A l’intérieur, le design inspiré de l’Activa première du nom semblait plus apte à passer en série, et conservait cette sobriété de bon aloi. Surtout, l’Activa 2 s’offrait des petits plus que l’on retrouvera plus tard sur pas mal de voitures, comme l’affichage tête haute, ou l’ordinateur de bord permettant de gérer les réglages de suspensions, et de contrôler l’électronique omniprésente.

Malheureusement, malgré l’intérêt intrinsèque du modèle et sa proximité d’avec la série, l’Activa 2 restera un show-car technologique. Chez PSA à l’époque, on avait été un peu échaudé par le lancement plutôt compliqué du duo 605/XM et on avait revu les ambitions à la baisse sur le créneau du haut de gamme. Et puis, un grand coupé de ce genre risquait de se retrouver en concurrence directe avec les coupés allemands, donc la clientèle n’aurait jamais sauté le pas vers les doubles chevrons. Ne restait alors qu’une clientèle « citroëniste » convaincue, cette même clientèle qui s’offrait des XM haut de gamme : l’Activa aurait cannibalisé la grande Citroën, sans apporter de profit financier, et Jacques Calvet comme Xavier Karcher préférèrent renoncer.

Heureusement, les technologies Hydractive puis SC-CAR firent le bonheur des propriétaires de XM et de Xantia Activa, et grâce à cette dernière, le nom perdura. Etrangement, le système pourtant si efficace de contrôle actif du roulis ne sera jamais repris sur un autre modèle que la Xantia, ce qui fait d’elle une voiture encore vénérée par ses propriétaires, et depuis longtemps rentrée en collection. Dommage enfin que Citroën n’ait plus jamais pensé donner une héritière à la SM (lire aussi : Citroën SM), car cette Activa aurait fait le job, du moins en terme d’image et à condition qu’elle ait pu échapper aux problèmes de jeunesse de ses sœurs berlines de série.

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27 commentaires

Guy

Le 03/03/2018 à 18:57

Mercedes n’avait il pas une classe S avec un peu de cette technologie ( controle du roulis ) quelques années après ?

CENTiNEX

Le 03/03/2018 à 19:41

Hum, a ce que j’ai compris dans la présentation vidéo d’époque kitchissime comme le premier Tron (le film), l’Activa 1 est toute hydraulique :
suspension avec anti-rouli évidement, mais aussi direction avec des vérins indépendants aux 4 roues (il n’y aurait ni crémaillère ni colonne de direction mais un régulateur/distributeur de pression derrière le volant), mais aussi transmission (le moteur entraîne une pompe à huile et les roues sont équipées de moteur hydraulique indépendants comme sur les engins de travaux).
Est-ce vrai ? Ou du bluff marketing dans la vidéo? Faudrait démonter le prototype mais ou est-il ?

CENTiNEX

Le 03/03/2018 à 19:44

John

Le 03/03/2018 à 19:48

L’activa 2 de par certains côtés de son style, me fait penser à une calibra ou une probe.
Pour le système de roues arrières directrices, audi s’est aussi penché sur la question avec un prototype d’ur quattro en 1984.

Xpleen

Le 04/03/2018 à 08:17

À une Calibra ou une Probe, un peu… Perso, quand j’ai lu que cette Activa 2 sortait de chez Bertone, ça m’a conforté dans ma première impression : elle ressemble à une Fiat Coupé !

Grégory Lopez

Le 05/03/2018 à 09:09

Quel rapport? La Fiat coupé a été dessinée par Chris Bangle en interne chez Fiat, et l’intérieur par Pininfarina.

Patrick

Le 03/03/2018 à 20:03

Toujours bien aimé ces protos moi, surtout l’Activa 2, plus fluide…
La version de série pourrait être la Subaru SVX finalement 😉 🙂 .

fc30

Le 03/03/2018 à 20:27

Très beaux prototypes, et quelle technique ! Quant on voit ce qu’est devenue la marque 30 ans plus tard, cela donne envie de pleurer. Et ne parlons pas de DS qui s’arroge la paternité de la vraie DS et de la SM : pourquoi réécrire l’Histoire ?

Bertrand

Le 04/03/2018 à 20:57

DS (la marque actuelle, hein) ou l’imposture automobile, surtout quand on compare avec les modèles d’il y a 50 ans. Le marketing nous pollue nos rêves.

fc30

Le 05/03/2018 à 19:03

J’hésitais à parler d' »imposture », vu comment ce terme a peut être utilisé actuellement, mais c’est effectivement ce qui me vient à l’idée en parlant de la marque DS. Ainsi que « bling bling », « vent »… Très décevant alors que l’idée de départ m’avait enthousiasmé.

J2M

Le 03/03/2018 à 22:11

La berline était la voiture qu’on attendait pour succéder à la CX. A la place on eut la XM qui ne convainquit jamais.
Trente ans plus tard, bien que d’un style qui aurait mérité de mûrir un peu, elle est moins datée que la XM.
Regrets… Ensuite a commencé le sabordage. Comment PSA a-t-il pu ruiner un tel capital d’ingéniérie et de culture ?
La marque DS aurait du s’appeler SM.
On n’était plus à une nuance de grisaille près.

Olivier

Le 03/03/2018 à 23:52

Quel dommage que l’Activa II ne soit jamais entrée en production ! C’était la digne héritière de la SM! Elle était, de plus, très rationnelle pour un show car, à la manière d’une 20♥️ par exemple, qui préfigurait la 206 CC… Bref, je suis d’accord avec Patrick, je me console avec la Sub SVX… Le Coupé XM…

allan wagos

Le 04/03/2018 à 02:44

Quelle différence entre l’hydractive Citroen et les suspension pilotées avec correcteur d’assiette ? c’est pas un peu la même chose ? je possède une Safrane V6 avec les suspils et le correcteur d’assiette , ça procure une tenue de route certainement semblable aux Citroen…..J’ai déjà croisé le fer avec des XM ou des Xantia sur petites routes accidentées …..

ForvaPat

Le 04/03/2018 à 16:17

Salut Allan Wagos,
Non, cela n’a rien à voir. La Xantia Activa est posée sur deux ENORMES barres anti-roulis reliées à la caisse par des verins hydrauliques. En ligne droite, les barres sont déconnectées de la caisse (les vérins sont en mode « pompe à vélo »); en courbe, la pression hydraulique relie les barres anti-roulis au châssis. Mieux, on peut incliner la caisse dans n’importe quel sens. Une Xantia Activa, dans certaines conditions, peut même pencher vers l’intérieur du virage!
La suspension pilotée des Safrane par exemple, modifie elle la dureté des amortisseurs en réduisant le passage d’huile dans ces derniers via des clapets. Il n’y pas de contrôle actif de la caisse, on durcit ou assouplit les amortisseurs en fonction des conditions de roulage.
N’oublions pas que les Xantia Activa sont d’abord des Hydractive 2, donc, outre la fonction de contrôle du roulis, bénéficient également d’une suspension à deux niveaux de raideur ET d’amortissement. Chaque fonction est dissociée: raideur variable grâce aux sphères, amortissement progressif (voir piloté sur C6) grâce aux vérins et anti-roulis piloté grâce au SC-CAR. Ainsi, les fonctions ressorts/amortisseur et barre anti-roulis n’interfèrent pas les unes sur les autres/
Pour résumer, le système Citroën contre le roulis sans intervenir sur la amortisseurs ou ressort; ta Safrane le fait en durcissant les amortisseurs. La première améliorant les vitesses de passage en courbe en contrant les efforts physiques, la seconde en bridant simplement les mouvements de caisse.

Salva

Le 05/03/2018 à 21:31

Merci beaucoup pour ces précisions . Quelle science !

Jo

Le 06/03/2018 à 20:34

Réponse bien formulé, Citroën a vendu l’idée a Rolls-Royce et à Toyota

Jo

Le 06/03/2018 à 20:38

demo de la SOARER 453/873 avec 4WS et barres actives

Jo

Le 06/03/2018 à 20:45

quelques info et fotos sur UZZ32
http://planetsoarer.com/UZZ32/uzz32info.htm

Pascal

Le 04/03/2018 à 08:35

À l’image de l’ensemble de l’ingénierie de très haute qualité que nous avons en France et dans tous les domaines il existe un satisfact de l’autodestruction chez nous. C’est bien triste de voir le manque de courage de vouloir affronter les berlines allemandes, j’ai eu la chance d’avoir une safrane biturbo un avion de chasse notre rafale du bitume. Un peu de courage ne nuirait pas à la grandeur de nos industries et à la reconnaissance de nos ingénieurs parmi les plus grands.

Iflur

Le 04/03/2018 à 09:38

Oh, une Ford Probe

Guillaume D.

Le 04/03/2018 à 11:33

Pour information, il n’y a pas vraiment de rapport entre l’essieu autodirectionnel de la ZX et les roues arrière directrices de l’Activa.

Dans le cas de la ZX, il s’agit d’un dispositif purement mécanique. L’essieu arrière semi-rigide est monté sur des silent blocs à déformation programmée. En virage, ils vont se déformer et entraîner une légère rotation de l’essieu (et par conséquence des roues) dans le même sens que les roues avant. Il n’y a guère que les forces exercées sur l’essieu qui vont entraîner une rotation plus ou moins importante.

Dans le cas des roues arrière directrices, il s’agit d’un système mécanique piloté. Le calculateur va analyser tout un tas de données (vitesse, accélération latérale, rotation du volant,…) pour agir sur les actionneurs de direction des roue arrière. En fonction des conditions de conduite, les roues seront tournées dans le même sens que les roues avant (haute vitesse) ou dans le sens contraire et l’angle de rotation sera plus ou moins important.

allan wagos

Le 04/03/2018 à 12:39

Pour répondre à Pascal,

Oui c’est tout à fait ce constat, ce complexe du populaire français avec les marques qui s’y rattachent , face aux mandarins du genre, les Allemands en particulier, qui ont osé même après guerre présenter des modèles haut de gamme réputés mondialement, notamment par le biais de la compétition automobile, et par le choix d’une élite plutôt fortunée , Mercedes en premier lieu.

Tout ceci a débuté avec le plan Pons après guerre, il fallait développer la voiture populaire en grande série, abordable à tous, les français devant se motoriser à tout prix….bien entendu, les anciennes marques de prestige françaises d’avant guerre étaient mises au placard et sont mortes au cours des années 50….

Facel-Véga n’y a pas échappé non plus ( là c’était politique , De Gaulle ne voulait pas de voitures françaises avec un moteur américain ! ) légende urbaine ou pas ?

De plus, les marques françaises véhiculant l’image de bagnoles populaires, la partie était perdue d’avance même en France auprès d’une clientèle aisée qui boudera une voiture haut de gamme à la française, d’autant plus qu’avec les pannes à répétition du début, ça n’incite pas trop a s’aventurer dans le Made in France ….

Bref , malgré le talent de nos ingénieurs , et compte tenu des échecs répétés par les méventes de ces hauts de gamme nationaux, nos constructeurs reviennent a des produits plus modeste, ce dont ils sont les spécialistes reconnus ..

En aparté? Renault cherche à revenir au segment D avec des bagnoles Asiatiques badgées Renault , motorisées en 4 cylindres !!!! et 1600 Cms 3 !!! donc ils n’ont rien compris !!!

Chacun joue dans sa cour !

Emmanuel

Le 04/03/2018 à 13:18

Ah wèèè… je me rappelle de ce concept. La ligne rappelle pas mal la Subary SVX.
Et l’affichage tête haute étonnament moderne pour l’époque? Par contre le clavier de minitel en bas de la planche de bord fait sourire.

Quentin R.

Le 04/03/2018 à 18:08

Et m…de, encore une idée d’article que je voulais proposer à Paul… Tant pis, je raye…

Yoann

Le 04/03/2018 à 20:22

La.activa 2 à trouvé une descendance chez Ford avec la probe non?
Elle se ressemble comme deux goutes d’eau…
J’ai toujours adoré ces concepts car purement Citroën.

Dan Abramson

Le 23/10/2018 à 21:15

Both Activa 1 & 2 were my projects. Activa 2 was only built by Bertone since they had an open account with PSA and needed to do something. The full size Activa 2 model was done in Resine and then moulded in Italy to create the forms for the metal work. Built on a X chassis. and heavy but fast. Regards, Dan

Dan

Le 23/10/2018 à 21:18

Activa 1 steering wheel cost around 150k francs at the time by the way!

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