Citroën C5 mkI : la beauté intérieure !

Jeudi 29 octobre 2015
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La Citroën C5 « mk I », présentée en 2000, est à l’image des femmes : il y a celles dont on rêve, et celles que l’on épouse ! Cette C5, personne n’en a jamais rêvé, mais elle s’avère être une excellente partenaire au long cours, malgré son physique ingrat qu’un passage par la chirurgie esthétique améliorera un peu en 2004. On aura beau railler cette grosse berline à mi-chemin entre deux segments, son allure un peu pataude, et la ranger parmi les mamies placides, force est de constater qu’elle vieillit bien, ne s’est pas si mal vendue, et qu’elle conserve un certain nombre d’afficionados.

La C5 phase I a un design bien fade !
La C5 phase I a un design bien fade !

Honnêtement, quand j’ai vu apparaître cette bagnole censée remplacer d’un seul coup la XM et la Xantia, en attendant le lancement hypothétique de la C6 qui n’arrivera qu’en 2005 (lire aussi : Citroën C6), sa ligne m’a fait frémir : comment pouvait-on dessiner une voiture aussi fade ? Sa genèse un peu agitée en est peut-être la raison, car la C5 n’était pas vraiment prévue telle quelle : une sorte d’enfant non désiré.

C5 04

Au départ, il était prévu de faire dans le classique : une remplaçante pour la Xantia, et une pour la XM. Mais en cette fin d’ère Calvet, tout n’est pas toujours simple. La C6 issue du concept-car Lignage de 1999 mettra 6 années à se concrétiser. Il faut dans l’urgence changer un peu les plans pour combler les trous dans la gamme, et c’est en quelque sorte une « super Xantia » qui va être étudiée en vitesse, sous les noms de code X40 (berline) et X41 (break). Etudiée, dessinée et réalisée en urgence, elle en paiera les conséquences ! Pour Citroën, la priorité doit aller au confort, avec une nouvelle suspension Hydractive 3 (gérée électroniquement). La C5 innove aussi avec le multiplexage (ce qui n’ira pas sans quelques problèmes de fiabilité l’année du lancement). Mais côté design, il semblerait qu’on ait paré au plus pressé : sobriété, classicisme, voire timidité, comme si cette C5 s’excusait d’être là en lieu et place d’une Xantia 2 ou d’une C6 façon Lignage que tout le monde attendait depuis sa présentation au salon de Genève 99.

Contrairement à la tradition, la C5 break ne sera pas assemblée chez Heuliez !
Contrairement à la tradition, la C5 break ne sera pas assemblée chez Heuliez !

Lancée en 2001, la C5 se vend à 189 000 exemplaires cette année-là malgré ses soucis de jeunesse. Autant dire que c’est inespéré. Ce score ne sera plus jamais atteint. Si les clients sont globalement satisfaits, encore faut-il le faire savoir, et avec cette ligne passe-partout, difficile de séduire au-delà des citroennistes purs et durs. Alors que la Peugeot 407 s’apprête à être lancée, Citroën réagit en restylant totalement sa grande berline. Si les designers de la phase I ne s’étaient pas foulés, ceux de la phase II vont tout tenter pour modifier le profil de la C5 et la rattacher à la nouvelle gamme avec notamment des phares avant dans le style de la C4, et de nouveaux feux arrière. Difficile de faire mieux avec une telle base, mais cette opération cosmétique est plutôt réussie (voire inespérée).

Le restylage de 2004 donnera un peu plus de personnalité à la C5
Le restylage de 2004 donnera un peu plus de personnalité à la C5

La C5 disposera tout au long de sa carrière d’une large palette de moteurs, allant des petits diesels Hdi 1.6 de 90 ou 110 ch jusqu’au gros V6 3 litres de 210 ch. Elle sera même proposée en Allemagne dans une version sportive improbable en collaboration avec Carlsson, en V6 et 235 ch (lire aussi : Citroën C5 Carlsson). La version V6, en phase I ou en phase II, est particulièrement appréciée aujourd’hui, d’autant qu’elle se vend peanuts en occasion (on est encore loin du collector avec la C5).

La C5 Carlsson et son V6 de 235 ch
La C5 Carlsson et son V6 de 235 ch

Côté chiffres, la C5 aura finalement fait bonne figure, avec 720 120 exemplaires produits entre 2001 et 2008 (90 000 ex par an en moyenne). On est loin des 1 528 800 exemplaires de la Xantia entre 93 et 2001, mais c’est presque aussi bien que la Peugeot 407 entre 2004 et 2011 (avec 760 000 exemplaires). Il faut remettre la C5 dans le contexte : l’heure n’est plus à la berline, ni même au break malgré sa taille appréciable, mais aux monospaces, aux SUV et autres cross over! Finalement, la C5 aura fait mieux que se défendre malgré ses handicaps de départ. Surtout elle léguera un certain nombre de fondamentaux à la C5 II, l’une des Citroën les plus réussies de ces 20 dernières années.

C5 01

Lorsqu’en 2010 mon père cherchait à changer de voiture, c’est une C5 I phase II que je lui proposait, car elle avait toutes les qualités pour séduire un « non-amateur de bagnoles ». Il s’en foutait qu’elle soit belle ou non, mais voulait un véhicule sobre, confortable, logeable et fiable : la C5 lui convenait très bien ! J’avais un peu peur que le modeste 1.6 HDI de 110 ch soit un peu juste pour la bestiole (au minimun 1,4 tonne). Depuis que j’utilise régulièrement cette C5, j’ai changé d’avis. Rentrant de 1000 km dans la journée à son volant, et avec un tour de rein carabiné, j’ai pu apprécié le confort exceptionnel de sa suspension, tout en constatant que dans la circulation actuelle, 110 chevaux suffisaient largement pour être (parfois) au dessus des limitations de vitesse.

Il faut au moins du rouge pour rendre visible la C5 !
Il faut au moins du rouge pour rendre visible la C5 !

J’ai pu rencontrer Linda Jackson, PDG de Citroën, au Salon de Francfort. Je lui ai inévitablement posé la question de la suspension hydraulique : elle en confirma l’abandon définitif. Si cette nouvelle n’est était pas une (certains iront même jusqu’à se moquer de la résurection de cette info), elle avait le mérite d’être officielle. Et c’est bien dommage, car sans cette technologie, pas sûr que la C5 s’en soit sortie aussi bien, en mkI comme en mkII. Véritable outil de différenciation, elle permettait presque de se passer de design, c’est dire !!!

photo (c) Eddy Petitjean
Linda Jackson à Francfort. Photo (c) Eddy Petitjean

Mais les réalités économiques (PSA à peine « back to the race »), et le repositionnement des marques du groupe, plaçant Citroën dans la catégorie « marque jeune et dyamique » loin de l’image de Papi qui lui a parfois collé à la peau (à cause de la suspension hydraulique justement?) auront eu raison de l’identité de la marque au chevron depuis le lancement de la DS en 1955. La C5 mkII tirera sa révérence prochainement, et sera la dernière dotée de l’hydractive ! La fin d’une époque.

La C5 II, qui va tirer sa révérence, sera la dernière Citroën à suspension Hydraulique
La C5 II, qui va tirer sa révérence, sera la dernière Citroën à suspension Hydraulique

En attendant, c’est peut-être l’occasion de compléter votre collection de CX, BX, XM, et Xantia (en Activa évidemment, lire aussi : Citroën Xantia Activa) avec une voiture qui s’achète pour trois fois rien aujourd’hui, surtout en V6 pourtant performante. Vous ferez bien entendu, en amateur de françaises, abstraction d’une finition pas du tout haut de gamme et vieillissant plutôt mal), pour vous focaliser sur les qualités intrinsèques de la voiture : espace intérieur (et du coffre, surtout en break), confort royal et tenue de route exemplaire en n’oubliant pas qu’une telle Citroën ne fera plus jamais partie de la gamme à l’avenir.

 

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18 commentaires

David

Le 29/10/2015 à 13:17

Lecteur de BR mais jamais commentateur, pour une fois je me permet donc une petite folie 🙂

Mes parents ont possédé une Xantia phase 2 avec le 2.0 HDi 110ch (dans laquelle nous avons pas mal voyagé, surtout dans les Pyrénées et en allant voir la famille dans le Luberon) puis ils ont fini par acheter une C5 phase 1 avec le même moteur.
Ma première pensée, en tant que collégien fana de tuning international (j’achetais ADDX avec mon argent de poche à l’époque) et de design auto, en les voyant rentrer avec la C5 fut à peu près la même : Comment peut-on faire un design si fade et ennuyeux ? Et le design intérieur… Je me moquais de mes parents et leur voiture de vieux. Toutes leurs précédentes voitures, y compris les daily pour aller bosser me semblaient plus racées (les deux 306 4p ph.1 puis ph.2 , la Xantia, les daily comme la 104 puis l’AX image).
Si j’ai pu me moquer du design de cette C5, pour avoir été trimbalé dedans et l’avoir conduite un peu, c’est une voiture très confortable et relativement facile à conduire.

Ils l’ont revendu il y à peu, pour passer sur une C5 II (1.6 HDi 140 BVA) qui faisait rêver mon père. Cette C5 II est une vraie réussite, un design tout sauf fade et loin de l’image « Papy » de Citroën, et le confort à bord.
Cela n’a tout de même pas empêché mon père de devenir papi du côté de ma soeur, et à nouveau en Avril prochain de mon côté 😀

Je garde donc finalement, outre un design fade, un plutôt bon souvenir de cette C5 au point d’avoir tout de même regardé la version V6 en guise de (future) papamobile. Mais étant plus orienté japonaises (surtout Mazda) je me suis trouvée une jolie Mazda 6 2.3 performance de 2003.

Greg

Le 30/10/2015 à 14:32

Aaaaaaaah, la C5.
La Xantia et la XM, toutes 2 signées Bertone, avaient un style assez « fort » il est vrai.
Voire même carrément décapant pour la XM.
Fade, la Xantia?
La lunette arrière taillée en pointe fait écho à l’avant aiguisé, la ceinture de caisse remonte vivement vers l’arrière, de mon point de vue rien à reprocher au design de la Xantia!
La C5 par comparaison, est carrément soporifique.
Pourtant quand elle est sortie elle ne m’a pas déplu.
Infiniment moins déplu que les Laguna II puis III par comparaison.
Paradoxalement, le traitement des volumes de cette C5, capot plongeant, lunette arrière tombant brusquement sur un coffre haut et plat, ne manquait pas de me rappeler le concept car Renault Megane de 1988!!!

Je n’avais nul besoin d’un voiture du gabarit de la C5, mais oui, quand elle sortie, je pouvais m’imaginer dedans.
L’une des premières que j’ai vues dans la nature offrait un spectacle étrange: stationnée sur le parking d’un Mc Do, donc certainement pas depuis très longtemps, la suspension arrière montait, puis descendait, puis montait, redescendait… moteur à l’arrêt et vidée de ses occupants, je le précise.
C’était donc ça le nouvelle suspension Hydractive III?…

phili37

Le 30/10/2015 à 20:32

bonjour, après sa BX Millésime turbo D, mon père m’a donné sa C5 phase 1 hdi 110 ch 1l6, un vrai paquebot, mais qu’elle plaisir, souple, hydraulique mieux réglée que la Xantia (trop raide à mon goût) et plus spacieuse , du moins en apparence que la dernière en date (que j’ai rapidement changée pour un Picasso), j’ai retrouvé ce confort récemment avec l’acquisition d’une C6. Et c’est tout de même la dernière grande Berline Citroen avec haillon !!
pour l’anecdote grâce à ce haillon (et sa suspension) j’ai quand même pu ramener une pompe à essence complète de 1959 (Romorantin-Tours) dans le coffre fermé !

Dranseb

Le 31/10/2015 à 09:45

A peu près dans le même laps de temps, la Laguna II à l’image désastreuse s’est écoulée à 2.180.750 exemplaires… Par contre, Laguna III 351.384 ex. jusqu’à mi-2015 contre C5 X7 530.000 à Février 2014, à pondérer par la fabrication (et les ventes honorables) en Chine pour cette dernière, contrairement à la première C5…

Eric

Le 01/11/2015 à 21:36

La C5, je l’ai connue quand j’étais commercial chez Citroen. Une voiture dans la lignée des Traction, DS, CX, XM (pour sa technologie, son confort, sa tenue de route… et ses problèmes de jeunesse!!!), sauf pour son design, indigne de ses aieules. Je ne la vendais qu’à des Citroenistes purs et durs, qui eux étaient enchantés par ses qualités.

Il est clair qu’à l’époque, côté berlines françaises, la Laguna 2 était plus sexy, très confortable elle aussi, et bourrée de technologies. Mais une véritable catastrophe niveau fiabilité. La Laguna 3, elle, est une super auto, devenue très fiable, avec une pointe de dynamisme dans la conduite, disponible sur le marché à vil prix (j’ai acheté une 2.0 16V Expression de 48000km de 2007, 1ere main chez Renault pour 7000€) mais un peu fade esthétiquement et avec un nom qui fleure bon les emmerdes.

J’ai

Lorenzo

Le 03/11/2015 à 14:10

à ce qui parait les Hollandais commencent déjà à la collectionner en break

Paul

Le 03/11/2015 à 14:11

Oui, c’est dire ahahahah

professeur tournesol

Le 04/11/2015 à 11:38

c’est surtout l’epoque où les étrangères ont copieusement pris des parts de marché à la production française dans l’hexagone . Les berlines commençaient aussi à disparaître au profit des monospaces et ces berlines traditionnelles n’ont pas pu faire face aux Premiums allemands, et fait les beaux jours des Audi, BMW 3 et Classe C. avec le succès mérité qu’elle rencontrent.

Bien avant l’arrivée de la C5 donc, les adeptes de la Xantia avaient commencé à quitter le navire aux chevrons.(la Xantia s’est vendue bien davantage) et cette C5 ne pouvait interesser que les Citroenistes qui ont au fur et à mesure du temps largement vieillit à mesure du temps qui passe et sont le + souvent tres agé aujourd’hui.
Il est bien certain qu’il est necessaire aujourd’hui pour les constructeurs français si ils veulent survivre d’innover et créer des segments nouveaux pour ne pas s’opposer frontalement à la concurrence germanique bien supérieure ou meme coréenne plus attractive budgétairement. Le temps des berlines, ou monospaces tradionnels est passé, et meme les SUV. commencent à saturer le marché …d’où pour créer sa place l’innovation est de mise………on attend les français sur ce chapitre !!!

Max

Le 05/08/2016 à 21:09

Bonjour , j’ai une phase 2 de 2007 en 2,2l HDI biturbo, un régal à conduire. Acheté 6000€. Je voulais goûter la suspension hydractive 3+. C’est vrai que ce n’est pas un prix de beauté mais au moins elle n’est pas ridicule quand j’ai 2 adultes à l’arrière plus les valises. J’ai le sourire quand je vois les autres sur les butés mécaniques. Sinon merci pour ce site et ces articles rédigés avec passion. C’est toujours un plaisir de les lire

Pierre Boivin

Le 11/08/2016 à 09:50

Ah, cet article (datant quelque peu mais que je n’avais jamais lu), conforte carrément mon idée de la C5 1 phase 2 en première voiture.
Un véritable salon roulant, très bien équipé pour l’époque, à savourer selon moi en finition exclusive, boîte automatique.
Certes, c’est moche, et tu renvoies une image de vieux à son bord. Mais quelle routière !
Et en outre, c’est une super affaire, avec un rapport prix-équipement-confort inégalable.
Tout en sachant qu’en plus de tout ça, les assureurs font les yeux doux à cette auto… C’est vrai : quel jeune, à part un bagnolard farfelu comme moi, voudrait d’une C5 mk1 en première voiture ?

Olivier

Le 13/02/2017 à 15:07

Ah oui, la C5…

J’était un Citroëniste presque « pur et dur », en possession de nombreuses 2CV, GSA, BX, CX Break et Xantia HDI presque en continu jusqu’en 2007, mis a part quelques Datsun Cherry Coupé, DAF 66, Opel Kadett C, VW Bus T3 Pickup, VW Passat II et 4L en possessions de temps en temps.

La C5 me plaisait pas – mais vraiment pas du tout, esthétiquement, et par sa perte du systême l’Hydropneumatique centrale (qui actionne aussi les freins et la direction).

Donc, au lieu de remplacer mon excellente Xantia HDI par une C5 I (j’achète toujours en occase), je me suis offert en Volvo C70 Coupé 2.4 Turbo GPL entre 2007 à 2014, date quand elle a lâchée le joint de culasse 300.000km.

Vrai plaisir de luxe, la Coupé Volvo était pas du tout utilisable pour chargements et vacances (immense voiture mais pas du tout variable en coffre, on ne pouvait même pas rabattre les sièges ar comme dans une Peugeot 406 Coupé, Mercedes CLK et autres).

Aprés cet interlude « suédoise boitier rouge » de luxe, je suis revenu a la Citroën, en achetant une C5 facelift Break 2.0HDI de 2006, avec toutes les options possible (Exclusive cuir toit ouvrant navigation sièges chauffées vibreurs AFIL phares Xenon guidés etc. pp.)

Les C5 sont très bon marché en Allemagne (ou j’habite), et on en trouve encore des 1ere main type « retraité » tous entretiens suivies chez Citroën avec relativement peu de km. Des très bonnes affaires, si en ne s’occupe pas de l’image de veau des C5 en RFA…

La suspension est confortable sur grandes routes, mais pas au point d’une BX ou CX. Il y a beaucoup de place a l’intérieur, le coffre du Break est immense (contrairement a la C5 II de 2008 suivant!).

Par contre, se méfier de l’électronique poussée (il faut vraiment s’offrir une station diagnostique PSA « clone Made in Chaina » DiagBox ou Lexia pour surveiller la multitude des boîtiers et divers fautes CAN).

Aussi, l’embrayage du 2.0 HDI 135 FAP est une mauvaise construction qui n’a jamais été rectifiée – ça s’use prématurément, et remplacer l’embrayage c’est cher!

J’aime bien ce « veau » pratique et confortable, mais probablement ce sera ma dernière Citroën.

La C5 II est certes plus au point par un look plus teutonique-ordinaire, mais en faite ce n’est qu’une inzterpretation de l’Audi A4 à la française gonflée au max a l’extérieur, avec un intérieur plus petit que sa devancière. Dommage…

D’autre coté, la sous-marque DS est un arnaque marketing total. Sans aucune valeur technique, ciblée sur du « sportif tuning snob-bobo » sans aucun confort de suspensions. Çà tape dur dans une DS4!

La XM est déja passé en collection de ce coté du Rhin, la BX commence a trouver des adeptes, mais ils en restent plus. La Xantia: Boudée par les Citroënistes, elle a déjà disparu du marché. Ce sera la même chose avec la C5 I – elles finissent tous a la casse prématurément, souvent pour tout petits problème électronique ou FAP…

Nico

Le 05/01/2018 à 23:47

A son lancement le chef de produit Laguna avait affiché une photo de la nouvelle C5 avec l’inscription « merci Citroën »
Pas certain qu’il ait fait la même chose pour la C5 II

Matthieu

Le 20/03/2018 à 15:58

La C5 II est peut être plus jolie, mais je serais totalement incapable de m’en acheter une. Ne concevant le modèle qu’en BVA (comme celle de mes parents, une des dernières phase 1 en 2.2 HDI 136 exclusive), je suis totalement répugné par cette chose horrible qui sert de boite automatique à la phase 2. En effet entre les deux on n’est pas passé d’une BVA 4 à une BVA 6: on est passé d’une vraie BVA classique avec convertisseur de couple à l’infâme (comme toute boite robotisée simple embrayage que j’ai pu essayer) BMP6.

Quel dommage de troubler le confort royal de la suspension et la douceur de l’engin par les à-coups de cette boite à chaque passage de rapport, voire au démarrage…

Olivier S

Le 20/03/2018 à 20:54

Vous-êtes sur?
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Ici en Allemagne, la Serie C5II (donc, facelift 2004-2008) ont tous eu droit a une belle boite Japonaise Aisin AM6, avec un excellent convertisseur de couple classique a l’huile hydraulique. Ca a été disponible sur les moteurs 2.0 HDI et 2.2 HDi option BVA et 3.0i V6 (l’Aisin AM6 étant la seule boite disponible sur la V6 essence en RFA).
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La 2.0i continue avec son ancienne BVA AL4 française en option… Aucune boiter robotisée disponible sur les C5 I et II (2001-2008) versions en export RFA (et Suisse).
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L’AM6 sera toujours mon premier choix, car l’embrayage des manuelles ML6C est fautif et commence a patiner prématurément (ca m’est arrivé sur mon C5II Break 2.0HDI Exclusive de 2006…).
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Les boites robotisées de la C5III Diesels était disponibles seulement sur les versions radins et radicalement sous-motorisées 1.6HDI et la 1.6 VTi essence, que presque personne a acheté ici en RFA (surtout en option boite EGS6 robotisé, seule boite disponible sur la mini-essence).

Pire: ces versions a moteur de base manquent souvent la suspension Hydropneumatique, car dotés d’un châssis a ressort en acier et amortisseurs genre pompe à air pour bicyclette, a la manière de Peugeot…
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Sur ce point, oui – on est d’accord, c’est a EVITER A TOUT PRIX!… 🙂
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Par contre les 2.0 HDI / 2.2 HDI et le 3.0i V6 de la C5 III ont toutes eu les bonnes boites Aisin-Warner AM6, au moins sur le marché export allemand. Cepandant, la C5 II 2.0 16V essence continue en BVA AL4 en option jusqu’à 2015! Incroyable!
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Il faut que j’avoue: Aucune idée sur la France, un pays qui depuis toujours pénalisé tout bon moteur et bonnes boites automatique par des calculs CV fiscaux ridicules, sans parler du malus infernal sur toute voiture qui avance un peu plus vite qu’une Citroen C1 de base…).

Matthieu

Le 27/03/2018 à 10:37

Après j’ai peut-être mélangé du fait de la concordance du passage de a à 6 vitesses sur les phases 2 avec l’apparition de la BMP6 dans la gamme PSA. En tout cas je n’espère qu’une chose: que les C5 I phase II ai en effet été épargné par cette chose. Une vraie BVA6 à convertisseur de couple à l’inverse ça doit être super sur cette voiture 🙂

Olivier S

Le 27/03/2018 à 17:07

C’est super!
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je viens de faire 120km sur L’Autobahn juste cette après-midi avec une Ford Galaxy 2.0 TDCi 163 toute neuve, doté du moteur 2.0 HDI PSA et boite auto classique à 6 vitesses (je présume que c’est une boite Aisin aussi sur les Ford, mais pas certain…).
.
Une combinaison idéale! Avec suspension hydropneumatique, ca doit être encore beaucoup mieux (les suspensions Ford, ca tape un peu au cul par rapport a toute Citroen comparable…) 🙂

Guillaume

Le 05/06/2018 à 11:58

Bonjour,
La C5 I phase II a eu l’AL4 sur deux litres essence et l’AM6 sur diesel 140 – 173 ch et V6 essence.
Pas de BMP6 là dessus (contrairement à la C5II qui l’a eue sur HDi 110)

Xavier

Le 03/07/2019 à 15:21

Heureux possesseur d’une C5mkI V6 break de 2001, je n’ai que des éloges pour cette voiture, qui m’a permis par exemple de faire un Pau – Paris en une journée tractant un plateau avec ma méhari dessus à 110-120kmh de moyenne, en arrivant frais et dispo… la tenue de route est incomparable… la conso reste raisonnable (j’arrive a descendre a 8-9l/100 avec le pieds léger)… Par contre les merdes électroniques… oui, il est conseillé d’acheter un Lexia made in China pour annuler les défauts aléatoires et récurrents (qui n’empêchent pas la voiture de rouler, heureusement, juste le témoin allumé au tableau de bord). Bref une voiture à garder et à collectionner, même si je n’aurais bientôt plus de droit de rouler avec à Paris (crit’air 3)

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