Citroën DS 21 : prestige à la française

Lundi 17 septembre 2018
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La Citroën DS est un mythe, c’est une évidence (lire aussi : Citroën DS) mais malgré ses innovations et son look révolutionnaires, elle conservait à son lancement un moteur directement issu de la fameuse Traction. La DS 19 aura certes permis au Général de sortir d’un mauvais pas au Petit-Clamart, mais il lui manquait un peu de noblesse mécanique, et surtout de puissance afin de rivaliser avec les autres berlines européennes. Avec la DS 21, Citroën répondait aux critiques et proposait enfin un moteur (bien que toujours dérivé du même bloc) permettant d’exploiter les véritables qualités de l’auto, et notamment sa fameuse tenue de route.

La DS 21 (ici une Pallas) exista aussi avant le « restylage » de septembre 1967.

Certains diront qu’un collectionneur désirant un peu de puissance devrait alors s’orienter vers une DS 23 IE. Certes, mais la DS 23, à carbu ou à injection, s’avère moins représentative : elle n’apparaîtra qu’en 1972, pour tirer sa révérence en 1975, après 20 ans de fabrication de la DS. Le vrai haut de gamme DS sera bel et bien la 21, porte étendard de 1965 à 1972, et disponible aussi bien avec le dessin presque originel (un premier restylage eut lieu au début des années 60) de Bertoni qu’avec la version à phares carénés de 1967.

La DS 21 est, avec le Concorde, un symbole de la France des 30 glorieuses

Entre 1965 et 1973, c’était donc la DS 21 qui représentait le sommet de la gamme DS, après dix années d’un moteur unique. Ce chiffre, le 21, est un peu usurpé d’ailleurs car il ne représente pas la cylindrée réelle du bloc retravaillé et caché sous ses entrailles : la logique aurait voulu qu’elle se nomme DS 22 vus ses 2175 cc ! Il devait sans doute y avoir une volonté, à l’époque, de rester dans les chiffres impairs, car au même moment, la DS 19 voyait son moteur passer à 1985 cc tout en restant appelée 19 A : une incongruité qui sera corrigée en 1968, devenant DS 20 tandis que la DS 21 restait à son chiffre impair, allez savoir pourquoi !

Lorsque la DS 21 apparaissait pour le millésime 1966, elle dépassait la barre symbolique des 100 ch (109 chevaux SAE, soit 100 ch DIN) : un détail pas si anodin, mais aussi un bond en performances, rendant la DS un peu plus raccord avec son image moderne et fluide. Dès lors, la « course à la puissance » (somme toute modeste) n’allait jamais cesser. En 1968, la DS 21 voit son 4 cylindres atteindre les 115 ch SAE (106 ch DIN) puis, en 1969, l’injection (Bosch D-Jetronic) faisait passer la puissance à u 139 canassons SEA (125 DIN) pour aller tutoyer les 200 km/h (enfin, 188, mais c’était déjà pas mal, surtout avec la tenue de route de la DS).

Avec ses 188 km/h en vitesse de pointe, la DS 21 intéressa aussi la Gendarmerie

Certes la DS 21 se distinguait par une recherche de performance malgré la base antique de sa motorisation, mais elle n’en oubliait pas son statut de « voiture de prestige » que les commandes de l’Elysée ou des grands patrons de l’époque renforçaient encore. Il s’agissait du top de l’offre DS, avec phares additionnels sur les versions d’avant septembre 1967 (les phares restaient à la même inclinaisons pour éclairer droit), et quelques petits détails technologiques (la distance de freinage au compteur, le témoin d’usure des freins). Elle disposait en outre de l’option cuir qui permettait à la DS d’entrer dans le monde du luxe, et de l’option boîte automatique à partir de 1968 (une Borg-Warner à 3 vitesses pas des plus fiables).

Pendant toute la fin des années 60, la DS 21 va régner sans partage sur le haut de gamme français, sans concurrence réelle ni chez Renault (qui tenta bien l’aventure avec une Rambler à 6 cylindres, et dont la Renault 16 à partir de 1965 faisait moins cossue), ni chez Peugeot où la 404 d’abord puis la 504 ensuite semblaient bien trop conventionnels. A tel point que le record des ventes annuels de la DS se situe en 1970 avec 103 673 ventes (toutes versions confondues), 15 ans après son lancement. Pas mal pour une mamie.

Près de 38 000 DS furent vendues aux Etats-Unis, dont quelques exemplaires DS 21 Pallas

La DS 21 disparaîtra en 1972 avec le lancement des DS 23 et DS 23 IE, mais pourtant, il en restera un héritage jusqu’à la toute fin de production en 1975 avec la D Super 5 récupérant le moteur 2175 cc dans sa version 115 ch SAE (pour une vitesse maxi de 175 km/h) ! Mais pour être franc, la DS cette année là faisait pâle figure face à sa jeune sœur sortie un an plus tôt, la CX (lire aussi : Citroën CX) et qui venait tout juste (et en catastrophe) d’adopter le même moteur sur la version CX 2200 coiffant la gamme : il fallait vraiment être un inconditionnel de la DS pour hésiter.

La DSuper 5 prendra le relais de la DS 21 en dessous de la DS 23 !

Avec l’arrêt de la production, la DS, quelle que soit sa version, tombera dans l’obscurité du marché de seconde main, s’échangeant pour une poignée de billets. Elle deviendra l’ombre d’elle-même et au début des années 80, c’était devenue une voiture « de manouche » comme le montre très justement le film « Les Démons de Jésus », ou de casseur automobile ! Beaucoup d’exemplaires de DS 21 subiront un sort peu enviable (destruction ou utilisation sans entretien, modification ou abandon). Cette désaffection pour la DS n’a eu heureusement qu’un temps : dans les années 90, les amoureux du modèle reprirent leurs esprits, ressortant leurs vieilles oubliées, restaurant celles qui pouvaient l’être au point d’être devenu un « must » de la collection, surtout dans ses versions les plus désirables, cabriolets usines (lire aussi : Citroën DS Cabriolet Usine), ou œuvre de Chapron directement.

Une DS 21 Cabriolet Usine produite par Chapron

Sachez en effet qu’à partir de 1966 (et jusqu’en 1971), Chapron fabriqua pour le compte de Citroën des DS 21 décapotables au nombre de 401 unités. Encore plus rares, certains modèles coupés, cabriolets ou berlines (comme la Lorraine) du carrossier s’équipaient du fameux 2.2 litres de la 21 ! Mais là, on s’embarque dans une zone de prix dépassant l’entendement. Si vous désirez vraiment du Chapron, orientez-vous alors vers les versions « Prestige » de la berline, fabriquées elles-aussi pour le compte de Citroën, avec vitre de séparation dans l’habitacle.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DS 21 IE

Motorisation

Moteur 4 cylindres essence
Cylindrée 2175 cc
Alimentation Gestion électronique Bosch D-Jetronic
Puissance 139 ch SAE (125 ch DIN) à 5500 tours/minute
Couple

18,7 Mkg à 4000 tours/minute

Transmission

Roues motrices Traction
Boîte de vitesses Semi-automatique (4v), Automatique (3v) ou manuelle (4 puis 5v)

Dimensions

Longueur 4840 mm
Largeur 1800 mm
Hauteur 1470 mm
Poids à vide 1340 kg

Performances

Vitesse maxi 188 km/h
Production nc

Tarif

Cote moyenne 2018 26 000 euros

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54 commentaires

Vova

Le 17/09/2018 à 16:36

Quelle rêve cette caisse !
Il paraît que la meilleure de toute la série est la DS21 Carbu !

Avis de propriétaires ?

Rayan Guenour

Le 17/09/2018 à 16:37

Pour moi une DS ne peut être que noir et si possible avec un bateau sur le toit

lelillois

Le 17/09/2018 à 16:55

Il est riche comme moi et catholique comme tout le monde

Salomon : Pas comme tout le monde , Mr , parce que moi je suis juif !

Pivert : Vous êtes juif ! Oh ! Salomon est Juif !

Salomon : Et mon oncle Jacob qui arrive de New York , il est Rabbin !

^^^

ah quelle bonne tranche de rire Rayan.

Rayan Guenour

Le 17/09/2018 à 18:28

C’est la base

Germain

Le 17/09/2018 à 16:58

Le rêve, une 21 pallas 1966 gris palladium, intérieur cuir havane. Pour moi la DS est la plus belle berline du monde, surtout les modèles avant septembre 67

Docteur_Oliv

Le 17/09/2018 à 17:03

D’accord sur ta 21 si tu ajoutes les gros CIBIE et la boite Hydraulique…

Germain

Le 17/09/2018 à 20:39

Évidemment, je pensais que ça tombait sous le sens

Docteur_Oliv

Le 17/09/2018 à 21:15

Merci pour cette apréciation !
Par exemple je n’ai jamais été fan des Anti Brouillard sous les Plexi…

Allan Wagos

Le 17/09/2018 à 18:10

Mouais…..un 6 en ligne aurait été plus à sa place qu’un 4 cylindres des années 30 bidouillé !

Sylvain

Le 17/09/2018 à 18:15

C’est pas faux !
Un 6 cylindres à plat avait été étudié, n’est ce pas ???

Rayan Guenour

Le 17/09/2018 à 18:27

J’en ai entendu parlé

Yannick

Le 17/09/2018 à 18:31

J’ai connu une DS23 à compresseur Martin,quelqu’un aurait des infos?

Yannick

Le 17/09/2018 à 18:33

heu Constantin plutot!!

Jota

Le 18/09/2018 à 18:11

Très «fréquent» à l’époque, ca se montait aussi sur 403 ou 404.
Ca doit quand même pas trop mal marcher.

Jota

Le 18/09/2018 à 19:00

Ah et je crois me souvenir que les 21 de la gendarmerie en étaient équipées (comme celle de la BRI dans l’article).

MattB

Le 19/09/2018 à 10:28

Ca c’est à voir, il y a beaucoup de légendes urbaines sur les modifications des voitures de la BRI, parofis vraies mais souvent fausses.

Docteur_Oliv

Le 19/09/2018 à 09:33

Et même 203

Jota

Le 20/09/2018 à 00:26

Préparation Cordier sur quelques unes incluant l’installation d’un Constantin, de nombreux articles en parlent dont un Citropolis.

Marc CAN

Le 17/01/2019 à 19:26

Non il s’agissait bien d’un compresseur volumétrique Martin qui portait le 2347cm3 à 145 CH et permettait à la 23 de dépasser allègrement la barre des 200 km/h. C’est d’ailleurs avec cet équipement qu’était livrées les DS d’interception de la Gendarmerie pour la surveillance des autoroutes.

patrick ciret

Le 17/09/2018 à 18:52

On peut considérer la 23 comme une fin de race, mais pour avoir eu les deux modèles à injection, je peux certifier que l’agrément du moteur de la 23 est réellement supérieur.

Galerneau

Le 17/09/2018 à 19:13

Mon enfance en vacances en savoie sur la banquette de la 21 pallas de mon oncle.
A pisser de rire sur la banquette (pour de vrai) et a regarder d’un air dégouté ma soeur vomir au premier quart de tour de roue…

SRDT

Le 17/09/2018 à 21:57

Il y a eu en étude une version double arbre de ce fameux tournebroche, montée sur un proto Panhard:

http://boitierrouge.com/2015/08/24/super-panhard-24-ct-la-sportive-abordable-refusee-par-citroen/

La SM ne le reçut jamais en entrée de gamme et la CX n’était pas supposée en avoir besoin…

Jota

Le 18/09/2018 à 18:39

La fameuse malédiction des hauts de gamme Citroën (sans compter les histoires de développement des boites). La Traction : boite automatique et V8 aux oubliettes, flat 6 et V4 abandonnés sur la DS (quel dommage quand on y pense) et Wankel idem sur la CX.

Nico59

Le 17/09/2018 à 22:13

N’oublions pas l’ID 21 break, disponible, à certains millésimes, avec la boite hydrau en option… Plus rare forcément que la berline, plus BR peut-être !

J2M

Le 17/09/2018 à 22:58

La période la plus BR et la plus baroque de Citroën est celle qui va de l’été 74 au suivant. Prise majoritaire de Peugeot (déjà dans les murs), lancement hâtif de la CX en une seule version livrée au compte-goutte, effondrement des ventes de la gamme DS (démodée à l’extrême et réduite à deux modèles), arrêt de l’Ami Super, de la Birotor et de la SM, disponibilité en janvier et pour six mois seulement de la CX 2200 club (la plus désirable), arrêt de la DS au printemps (en berline, le break va jusqu’à l’été). Je dois en oublier.
C’est de la chirurgie de guerre : le blessé Citroën est amputé au bord du champ de bataille par le docteur Peugeot et sans anesthésie.
Aux dernières nouvelles, le dit blessé se porte bien. Et le chirurgien en a vu passer d’autres depuis. Et pas des moindres.
Sacré nom de… déesse. Ils reviennent tous de loin.
Mais qui s’en souvient ?

Jota

Le 18/09/2018 à 19:06

Moi m’sieur meme si j’ai pas connu! Du coup peut-on aussi inclure la période post-Opron (parti avant que Peugeot ne le licencie selon ses propres dires), post Wankel avec les derniers essais, et l’ère Visa/LN? Avant les études sur la BX donc.

Salva

Le 17/09/2018 à 23:01

Quel dommage d’ avoir arrêté cette caisse… Ils auraient pu la faire évoluer comme a fait Porsche pour la 911/964/993/991/992/etc. La France l’aurait eue sa Classe S . En même temps, Panhard aurait pu reprendre les Petites Citroën a son compte…

Fraberth

Le 18/09/2018 à 00:14

Je ne suis pas d’accord, car justement ils l’ont fait évoluer : le tandem CX/SM était justement la parfaite évolution très marketing gommant les défauts de la DS. En gros on repartie mieux la gamme pour ratisser plus large
Le problème de la DS est le manque de concurrence à cause du plan Pons : Citroën avait son créneau sans concurrence et il y a avait encore pas mal de taxes pour garantir un marché à la DS
Avec un peu plus de concurrence, il y aurait peut être eu des efforts pour construire un vrai gros moteur

Eddy123

Le 18/09/2018 à 09:26

Je suis bien d’accord avec ce que tu écris…
la Ds avait fait son temps.. Il ne faut pas la regarder avec nos yeux de 2018…

garfield.13

Le 18/09/2018 à 11:17

Pour Panhard, c’est Citroën qui s’est opposé au développement de la marque, pour empêcher de concurrencer ses propres productions!
La remplaçante de la PL17 ne devait pas concurrencer la future Ami 6: Citroën met un veto à l’étude d’une nouvelle berline, Panhard sort donc un coupé, la 24 CT…
Le modèle évolue pourtant en « berline » à empattement rallongé, la 24B/BT:
solution encore plus radicale pour « protéger » la nouvelle GS, Citroën installe la production de l’Acadyane dans l’usine Panhard d’Ivry!
Une manière très cruelle et peu glorieuse de tuer la marque sans l’assumer:
on peut plus prendre les commandes des clients, puisque l’usine ne livre plus jusqu’à nouvel ordre…

Salva

Le 18/09/2018 à 22:54

Ce qui fut une erreur monumentale de Citroën … A la même époque, le tandem Audi / Volkswagen prenait forme

Philippe

Le 18/09/2018 à 23:13

VW a racheté Audi pour bénéficier de l’usine d’Ingolstadt, celle de Wolfsburg étant saturée. Et a trouvé une pépite avec la DKW F103 alias Audi 60.
VW était en panne de technologie et a bénéficié des développements avancés d’Audi initiés par Mercedes en passant la traction 2 temps F102 au 4 temps tandis que VW était toujours sur la base de l’archaïque flat-four à l’arrière.
Alors que Panhard n’avait aucune avance technologique sur Citroën.
Panhard disposait de brillants ingénieurs mais n’investissait pas préférant servir de copieux dividendes aux actionnaires.
Ne nous y trompons cependant pas, le décollage d’Audi est l’oeuvre de Ferdinand Piëch débarqué de Porsche par son oncle Ferry, le management de VW n’y fut pas pour grand-chose.

Salva

Le 19/09/2018 à 23:21

Audi a décollé bien avant, en 1970, à l’époque on ne pouvait pas vendre du bas de gamme et du haut de gamme. Citroën l’a fait et s’est crashé … On peut dire que Citroën actuellement c’est ce qu’aurait dû être Panhard et DS le Citroën de la grande époque . Audi avait essayé egalement mais a vite retiré l’ Audi 50 du catalogue … Le temps de se construire une image premium . Voir aussi avec Alfa, plombée par la Sud et comparer avec BMW…

Philippe

Le 19/09/2018 à 23:37

Audi a démarré en 1965 avec la 60, je ne suis pas sûr qu’ils avaient décollé avant 1970 – la 100 est sortie en 1968 – mais il est clair qu’ils ont beaucoup joué sur l’héritage Mercedes et l’on se gardait bien d’y accoler le nom de VW, l’actionnaire d’alors.
BMW a fait du bas et haut de gamme avec les 700 et 1500 entre 1962 et 1965 mais n’est jamais retourné au bas de gamme ensuite.
Mercedes n’a jamais connue de bas de gamme, Jaguar non-plus.
Avant guerre seul Renault produisait simultanément Juva et Supra, de 1.0L à 4.8L.
Alfa n’a pas été plombé par la Sud mais par sa médiocre qualité de fabrication et l’incapacité de ses vendeurs à vendre.
En fait c’est sans-doute le véritable problème : les vendeurs peu habitués à certains segments.

Flavien BOURDIGAL

Le 18/09/2018 à 10:36

Pour être précis et liquider un terme inapproprié, le terme « usine » n’a jamais été utilisé par Citroën et encore moins par Chapron. Le cabriolet était appelé « de série ».

Franck

Le 18/09/2018 à 10:53

Que Citroën l’utilise ou pas, la terminologie généraliste « Usine » ne me gène pas plus que ça pour qualifier une voiture fabriquée en usine, chez le constructeur.

Là où j’ai mal à comprendre c’est pourquoi appeler « Usine » une auto qui serait fabriquée ou modifiée par un sous traitant, donc en dehors du circuit de production de la marque ?

Paul

Le 18/09/2018 à 11:07

La terminologie « usine » n’est pas officielle, mais utilisée depuis des lustres (depuis le début ?) pour les distinguer des modèles Chapron. Ce terme « usine » me semble provenir de deux choses : les cabriolets portaient des numéros de série Citroën, contrairement aux pures Chapron, et leur production, en volume, semblait presque de la grande série pour un artisan comme Chapron. Je pense que c’est surtout le numéro de série « type sortie usine Citroën » qui explique la terminologie qui peut sembler, il est vrai, paradoxale.

Franck

Le 18/09/2018 à 12:14

Si c’est pour les distinguer des modèles Chapron, pourquoi ta photo porte-t-elle la légende « Une DS 21 Cabriolet Usine produite par Chapron » ?

Sinon, j’entend plus souvent ce mot « Usine » pour distinguer Tractions cabriolet fabriquées par Citroën de nombreuses répliques bricolées.

Docteur_Oliv

Le 18/09/2018 à 11:11

Pour moi « Usine » signifie que ce n’est pas une voiture normale bricolée !
Si on fait le paralèle on ne dit pas Usine pour un Break Xantia qui, me semble-t-il était réalisé par HEULIEZ.

MattB

Le 18/09/2018 à 12:13

Ce n’est peut-être pas le sens de la phrase, mais je ne vois pas en quoi une Xantia break fabriquée par Heuliez serait plus une « voiture normale bricolée » qu’une DS cabriolet fabriquée par Chapron?

Docteur_Oliv

Le 18/09/2018 à 13:03

essayes de comprendre STP !

Nico59

Le 18/09/2018 à 12:24

Citroën commercialisait elle-même dans son réseau le cabriolet réalisé par Chapron, les fameuses ID et DS qualifiées de cabriolet « usine ».
Chapron, de son côté, continuait de vendre des cabriolets, coupés et berlines modifiées. Voitures qualifiées de « Chapron ».
Ainsi les termes « usine » et « Chapron » ne distinguent en fait que le vendeur en neuf du véhicule. Tous les cabriolets présents au catalogue Citroën et vendus par le réseau Citroën proviennent de chez Chapron.

Franck

Le 18/09/2018 à 13:11

Merci de l’explication. Je comprends mieux. J’ignorais que Chapron et Citroën vendaient chacun de leur côté.
La Bossaert il y en a une à Carrières sur Seine à côté de chez moi. J’ai déjà discuté avec le proprio. Mais on doit parler d’un modèle différent, car celui-ci est particulièrement peu élégant avec son arrière tronqué et son aspect de DS coupée en deux.

Nico59

Le 18/09/2018 à 14:23

Des Bossaert GT qui ont survécu, il y a d’abord un coupé bordeaux (DS 2e nez, arrière que je qualifierai de « long » avec des feux un peu style 404).
Ensuite, il y a un cabriolet (couleur sombre), mais avec un arrière beaucoup plus court que le coupé, qui donne une impression d’arrière tronquée trop court, moins harmonieux à mon sens aussi.
Après les goûts et les couleurs…

Paul

Le 18/09/2018 à 14:58

hé hé me coupez pas l’herbe sous le pieds (cela dit, le vrai pb sur les Bossaert c’est surtout d’avoir de bonnes photos)

philippe

Le 18/09/2018 à 15:35

Je connais les Bossaert avec feux AR de cabrio Fiat 1500 très élégantes malgré les passages de roue AR non masqués.
Et un exemplaire unique tronqué, cabrio 4 places noir avec des feux BMC ADO16.

Nico59

Le 18/09/2018 à 12:30

Après d’autres petits préparateurs/constructeurs ou amateurs ont réalisé des coupés ou cabriolets, mais souvent au compte goutte. Et non distribués par Citroën bien évidement. La plus belle à mon avis (forcément subjectif) étant la Bossaert GT19, petite série construite par le garagiste Hector Bossaert à Météren dans le Nord : un coupé avec un arrière dessiné chez Frua, et une grosse préparation moteur en sus ! Mais là, on rentre carrément dans un autre article…

philippe

Le 18/09/2018 à 15:29

Ce qui me surprend toujours c’est la faiblesse du couple de ces moteurs.
Sans parler diesel, nos véhicules modernes équipés de turbo comme une 508 1.6 essence « de base » donne à 250Nm à 1750 tours quand la DS21 donnait 180 à 4000 !
Les boites étaient certes beaucoup plus courtes pour compenser.
Quoique – qui s’en souvient ? – en 1974 Citroen avait lancé une CX 2000 « eco » à boite ultra-longue dont les reprises étaient totalement anémique mais les consos normalisées faibles pour le gabarit

Jota

Le 18/09/2018 à 18:53

On peut résumer ainsi : DS21 = moteur, luxe et technologie, donc aboutissement de la DS et suite logique dans sa durée de vie.
Et la 23 = obligation de rester dans la course à cause de son âge et de la concurrence de plus en plus moderne et agressive. Si l’on regarde bien elle n’a pas apporté grand chose de plus (pourtant je l’adore).

Patrick Ciret

Le 20/09/2018 à 09:06

Elle a apporté un agrément moteur bien supérieur. Je peux en témoigner, ayant possédé les deux modèles, en version injection et boite hydraulique.

Philippe

Le 18/09/2018 à 20:46

« La DS 21 est, avec le Concorde, un symbole de la France des 30 glorieuses » le slogan me fait rire quand on pense que certains journaux anglais présentaient la même image avec une Jaguar ou autre fabrication britannique puisque le Concorde était le fleuron de la technologie … britannique des années 60.
Ici une pub pour la Bristol 412 destinée au marché US http://p7.storage.canalblog.com/76/63/199162/76947496_o.jpg

zeboss

Le 22/09/2018 à 22:09

le Concorde a été développé à part quasi égale entre UK et FR…
Donc est un fleuron 100% commun…
Les deux allégories sont admissibles…

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