Citroën GS : la berline qu’il manquait à Citroën

Vendredi 7 décembre 2018
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Depuis de longues années, Citroën faisait le grand écart entre le haut de gamme incarné par la DS et le « populaire » avec la 2CV. Certes, on avait bien tenté de combler le trou par l’Ami6 puis l’Ami8, sans pour autant s’imposer face à la concurrence. Son style signé Flaminio Bertoni était original (particulièrement l’Ami 6 avec sa vitre arrière inversée) mais semblait plus pencher vers la « Deuche » que vers la DS. Avec la GS, Citroën allait enfin proposer un modèle de milieu de gamme inspiré et valorisant, dans la lignée de la DS et de la future CX.

Tous ceux qui ont fréquenté de près ou de loin un citroëniste sont déjà montés dans une GS. Dans les années 70, une ligne aussi aérodynamique tout en restant compacte et procurant l’insatiable plaisir de la suspension hydraulique relevait de l’exploit. Il faut dire que la GS fut l’une des premières à être dessinée grâce à l’aide d’ordinateurs. Ce projet, nom de code G, fut lancé en 1967 mais il faisait suite à plusieurs projets avortés, le C60 puis F. Cette année-là, les accords entre NSU et Citroën au sein de la Comobil étaient déjà bien avancés : la Ro80 venait de sortir avec un moteur Wankel fabriqué par leur usine commune Comotor. La marque aux chevrons allait bientôt tester le marché avec la M35. Aussi le projet F intégrait dès le départ une motorisation de type Wankel pour son haut de gamme. Pour le cœur de la gamme, Citroën voulait aussi jouer la carte de l’originalité avec un 4 cylindres à plat.

Les projets précédents, pourtant très aboutis, ayant été jetés aux orties, il fallait tout reprendre de zéro en matière de design. Il se murmure encore aujourd’hui que le projet F fut finalement rejeté pour sa trop grande proximité stylistique avec la Renault 16 sortie en 1965. Pour le G, on optait donc pour une compétition entre le bureau de style interne, dirigé par Robert Opron, et le designer italien Giugiaro. Le cahier des charges mettait particulièrement l’accent sur l’aérodynamique, afin de rester dans la lignée de la DS et de sortir de l’image du bas de gamme Citroën plus « haut sur pattes » (comme la 2CV et l’Ami 6).

Finalement, la victoire revenait à l’équipe de Robert Opron (pour l’anecdote, Giugiaro présentera sa copie à Alfa Romeo qui l’acceptera pour l’Alfasud). Pour concevoir la GS, les équipes de Citroën allaient devoir faire des miracles : l’ordre de mission était clair, la voiture devait être prête pour le Salon de l’Automobile de Paris en 1970. Trois ans, c’était un pari fou à l’époque pour une voiture si stratégique, mais les ingénieurs, designers ou techniciens réussirent à tenir leurs engagement : la première GS tombait des chaînes de Rennes-la-Janais le 26 août 1970.

Il faut dire que les moteurs prévus, le « quattraplat » comme le « birotor », étaient en gestation depuis le projet F : on ne partait pas de zéro. De toute façon, à son lancement, la GS ne proposait que le 4 cylindres à plat de 1 litre, d’une puissance faramineuse : 55,5 chevaux (à ce niveau, le demi-cheval a son importance). Heureusement, la suspension hydropneumatique (à correction automatique d’assiette) et l’aérodynamisme de son dessin permettaient une tenue de route exemplaire et des performances tout à fait correctes. Il faudra attendre septembre 1972 pour voir arriver une version plus puissante, le 1 220 de 60 chevaux. En 1973, le haut de gamme à moteur à piston rotatif, la Birotor, sortait enfin en série, avec le même moteur que la NSU Ro80, quoi que légèrement dégonflé à 107 chevaux (contre 115 pour l’allemande). En 1974, une version sportive, appelée GS X2, recevait une version affutée du 1 220, poussée à 65 chevaux. En 1977, le 1 000 sera remplacé par un 1 100 de 56 chevaux, tandis que 2 ans plus tard, la GS X3 remplaçait la X2 avec une évolution poussée à 1 299 cc et une puissance de 65 chevaux.

En haut, une Citroën GS Birotor ; en bas, une version break

Dès son lancement, la GS fit sensation, à tel point qu’elle remporta le titre européen de Voiture de l’année (le fameux COTY, Car of the year) au nez et à la barbe de la Volkswagen K70 (une voiture conçue par son partenaire dans la Comotor, NSU). Dans la gamme GS, on en trouvait pour tous les goûts : Confort en entrée de gamme (qui deviendra GSpécial), Club un peu plus équipée, puis plus tard GS X (une version à l’allure sportive de la X2 mais sans le moteur), et enfin la Pallas, au nom si évocateur du haut de gamme façon Citroën. On trouvera aussi en 1978 une série limitée à 2 000 exemplaires tellement seventies, la Basalte.

La Citroën GS Basalte, série limitée à 2 000 exemplaires

Pour les familles nombreuses, on trouvait une version break, tandis que les commerçants, artisans ou commerciaux n’étaient pas oubliés avec le break « commercial » (5 portes) ou le break Service (3 portes, tôlé Confort ou vitré Club). La GS Service est certainement l’une des plus rares des GS, et son look de shooting brake lui confère un charme fou. Pour les flemmards, il existait une option « convertisseur » (qui deviendra plus tard Cmatic), une boîte de vitesses semi-automatique à 3 rapports. La Citroën GS, dont on moque aujourd’hui le physique, présentait une certaine modernité, surtout si on la compare à la concurrence française, la Peugeot 304 ou la Renault 12. Son principal défaut : son manque de puissance. Il s’en vendra 1 897 229 jusqu’en 1979, date à laquelle elle cédera sa place à la GSA, une version remise au goût du jour grâce à l’ajout de nombreux plastiques (sans doute pour la rendre plus 80’s) et qui remédiait à une critique récurrente sur la GS : l’absence de hayon.

En haut, la séduisante Citroën GS Service Club . En bas, la gamme GS

Cataloguée aujourd’hui à tort parmi les voitures moches, la GS a pourtant un charme fou, avec ses airs de mini CX, son compteur « pèse personne » sur certaines versions, son volant monobranche typique ou ses intérieurs à l’ambiance si particulière (notamment grâce à ses selleries). En outre, son déficit de puissance largement compensé par sa tenue de route et son confort font de la GS la voiture idéale pour la limitation de vitesse à 80 km/h, tandis que ses choix techniques (4 cylindres à plat, suspension hydropneumatique) en font une voiture particulièrement originale. La cote des GS (LVA 2018) oscille entre 2 200 et 4 000 euros en restant sur les versions « classiques ». La Basalte (7 000 euros), la GSX3 (6 000 euros) ou la Birotor (9 000 euros) feront en revanche grimper la note. L’occasion de découvrir l’univers Citroën de façon décalée ?

Les liens de l’article :

Le club Citroën GS / GSA :

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES CITROEN GS 1 220 (72-79)

Motorisation

Moteur 4 cylindres à plat, 8 soupapes
Cylindrée 1 222 cc
Alimentation carburateur double corps Solex 28 CIC
Puissance 60 ch à 5 750 trs/min
Couple 8,9 Mkg à 3 250 trs/min

Transmission

Roues motrices Avant
Boîte de vitesses BVM 4 rapports ou CMatic 3 rapports (option)

Dimensions

Longueur 4 120 mm
Largeur 1 610 mm
Hauteur 1 350 mm
Poids 900 kg (break : 905 kg)

Performances

Vitesse maxi 151 km/h
Production totale 1 897 229 ex (tous modèles confondus, 71-79)

Tarif

Cote moyenne 2018 (LVA)  3 000 à 4 000 euros (selon version)

 

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36 commentaires

Grégory Lopez

Le 07/12/2018 à 11:53

La seule fois où je suis monté dans une GS, c’était un break Service tôlé.
Mon père était venu me chercher à l’auto école avec, la BX familiale étant en révision et c’était une voiture de prêt du garage.
J’avoue avoir, sur le moment, eu un peu honte de monter là dedans.. (on était en 94)

Franck

Le 07/12/2018 à 12:16

Un collègue de boulot en avait une en 1992 à Bagnolet, le genre de caisse que tu garais trois rues derrière ton entreprise. Cette voiture à eu la particularité de disparaître totalement du paysage routier sans un seul sursaut d’intérêt. Et avec, au delà de ça, une image de ringardise absolue dans les années 90. Un cas d’école !

A M

Le 07/12/2018 à 12:44

J’ai bien connu la GS à son lancement très bien réussi mais malheureusement pas fiable au niveau mécanique carburation arbres à cames boîte de vitesses etc Citroen prenait en charge à 100% toutes les interventions.
Mais beaucoup de clients se sont lassés. Partis à la concurrence ou dirigé vers la gamme D
Après ce fut une excellente voiture .

Olivier S

Le 07/12/2018 à 13:13

Encore un article avec des souvenir personnels! 🙂
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J’avait acheté une GSA ’79 un peu rouillée en ’90 pour la modique somme de 150.-DM (~500francs) comme voiture pour un Grand Voyage d’après-service national a travers l’Europe avec ma copine: Sud de la RFA -> RDA, Berlin -> retour via Suisse, Lyon, Provence, un tour de France par le milieu (Clermont-F, Dijon, Paris, Calais), Londres, Cornwall, Manchester, Edinburgh / Ecosse et retour via la BeNeLux. Donc, quelque milliers de kms.
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C’était trop ambitionné pour mon projet GSA bas coût, je n’ai jamais réussi a la fiabiliser et réparer suffisamment pour ce voyage: Spheres cassées, carbu, allumage moteur et bougies a problèmes, mon première essay de bricole sur voiture complex (que des 2CV avant ca…) – résultat: échec total. Apres des semaines de bricoles, elles est passée a la casse avant le départ… Quel dommage!
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Finalement, on a tout de même fait ce voyage en vielle R4 GTL de mon frère (avec plaquettes de freins des tambours av. complètement usées jusqu’au métal, et donc quasi-ineffectifs…).
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Par contre, cette premiere GSA malchanceuse m’a incité a rouler presque exclusivement en Citroen Hydropneumatique une fois mes études finit (plus de GS / GSA, mais une dixaine de BX 16TRS S1, BX 19TRS Break, CX Break TRD II et Xantia X2 HDi jusqu’en 2006).
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La GS était tellement hors-norme et en avance de comfort par rapport au reste, qu’on se croyait en voiture de super luxe, si ce n’était pas pour le moteur ridiculement petit et sans aucun couple en bas régime pour une bagnole de ce gabarit en fin des années 80 / début 90!
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En ce qui concerne la GS: J’ai été surpris qu’il y en avait un relativement grand nombre a Berlin Est même avant la chute du mur – une des rares voitures milieu de gamme de l’Ouest capitaliste importé au pays communiste (a coté de quelques milliers de Mazda 323, Ford Orion, Fiat Uno, VW Golf I et II).
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Les carrosseries de ces GS et GSA Export ex-RDA sont encore souvent resté en bon état, car elles étaient tous traité au Dinol une foi arrivés au pays des travailleurs et paysans collectifs! En plus, ca représentait une valeur croissante (valeurs plus haute en occasion que neuf, a cause des attentes et des restriction pour en commander une neuve), donc souvent bien entretenu.

Choco

Le 07/12/2018 à 13:20

Pratiquement 1.9 millions d’exemplaires pour une voiture soi-disant moche c’est quand même un sacré paquet de clients sans goût ! En revanche le design de la GSA n’est pas très heureux.
Je ne connaissais pas la Basalte, elle est superbe !

Rayan

Le 07/12/2018 à 13:27

C’était la 1er voiture de mon pére

J2M

Le 07/12/2018 à 14:06

Les stylistes ne s’étaient pas foulés, en reprenant sans vergogne le dessin du proto Pininfarina pour BMC presque contemporain (1967). On comprend que dans la hâte, c’était la solution, d’autant que le premier proto était hideux (une sorte de super Dyane).
Robert Opron rééditera l’opération quelques mois plus tard avec la CX, et paradoxalement avec un dessin qui est moins intemporel que celui de la GS.
Mais ça restait dans les esprits une voiture de vieux, au même titre d’ailleurs que la Renault 6.
Par contre, dessous, et une fois que cela fut (assez rapidement) au point, c’était remarquable. Je parle en connaissance de cause, car j’ai pu conduire, avant le permis (et oui…) la X2 paternelle de novembre 1976.
Cette voiture échangée à contrecoeur contre une CX 2200 du premier millésime, se révéle, longtemps après, une des meilleures qui nous soit passées entre les mains.
Les 5 CV supplémentaires de la X2 faisaient la différence, entre autres parce que les valeurs de couple étaient meilleures. Disons qu’on passait d’un moteur creux et inerte à quelquechose de normalement vivant. La consommation était normale pour l’époque.
La partie suspension, direction, freins était ce qui se faisait de mieux dans la catégorie, avec un équilibre et une sensation de sécurité sur route absolument bluffants. C’était un régal à conduire !
Cette voiture reste, techniquement, une des Citroên les plus abouties. Vous auriez pu faire une incise sur la géométrie du train avant, avec les pivots dans l’axe et les freins in-board, qui jouait pour beaucoup dans les sensations de conduite.
L’ensemble était plutôt fiable, si l’on excepte un niveau d’huile à surveiller en permanence (moteur à air, culasses ajustées) et une propension à la rouille aussi galopante que les intérêts du crédit en ces temps d’inflation.
Je crois, sauf correction svp, que le moteur était limité à 1299 cc dans sa dernière évolution pour cause de machines d’usinage communes avec le bicylindre (lui m^me poussé à 652 cc). Si quelqu’un a une info… On est quelques uns, à l’époque, à avoir rêvé d’une X3 avec 1500cc et 80 CV. Regrets…
Rétrospectivement, c’est une des seventies les moins démodées, du fait d’un dessin bien inspiré. Même à l’intérieur, la planche de bord de la X/X2 première série, à compteurs Jaeger ronds sur fond alu a toujours de la gueule.
La côte remonte doucement, bien aidée par nos amis hollandais qui savent quand et quoi acheter. Essayez de trouver une X2 ou une Birotor en parfait état de fonctionnement et de présentation au prix indiqué et faites-moi signe, alors.
PS : la « Convertisseur », rebaptisée en 76 « C-Matic » éatit dotée d’une boîte à 3 rapports accouplée à un banal convertisseur de couple hydraulique, ce qui, en 1015 cc, en faisait un veau absolu.
Le concept sera repris et proposé en option sur la CX 2200 à partir de septembre 75, en remplacement de la boite à commande hydro de la DS, non transposable sur la CX. Fallait oser…

Michel

Le 16/01/2019 à 14:50

En version 1300 cm3, les performances des version C-Matic étaient tout à fait acceptables sur la GS, avec une vitesse de pointe étonnante pour la catégorie, à l’époque.
C’est le C-Matic de la Birotor, plus costaud, qui a équipé la CX 2400 et à l’usage, ce n’était pas mal du tout : en ville, comme avec la GS, il suffisait de démarrer et de rester en seconde, très cool dans les embouteillages, mieux que l’embrayage centrifuge des 2 & 3 CV.
Il ne faut pas oublier que malgré toutes ses qualités et son excellent rendement, la boite hydraulique des DS générait des a-coups difficiles à éviter, lors du passage de première en seconde, même sur la DS 23 injection, incitant les conducteurs à démarrer directement en seconde, afin d’atténuer le « mal de mer » des passagers arrière.
C’est pourquoi l’idée du C-Matic, malgré la perte de rendement due au convertisseur, lors des trajets autoroutiers, était une solution acceptable, surtout pour les véhicules avec chauffeur circulant essentiellement en ville. Si on était vraiment pressé, la première était assez efficace, notamment en montagne, grâce à une excellente synchronisation et une plage d’utilisation assez large.
Mais c’est surtout sur la neige que la possibilité de démarrer en seconde, voire en troisième, mettant à l’abri de toute velléité de patinage, était vraiment appréciable, comme j’ai pu en faire l’expérience à l’époque. En revanche la tenue de route, parfaite sur le mouillé, est nettement plus hasardeuse sur la neige : gare au sous-régime en entrée de courbe.
Mais que de bons souvenirs en somme, avec le regret de ne pas avoir connu une version 1600 cm3 « officielle » de la GS, mon voisin garagiste ayant réussi à pousser la sienne jusqu’à plus de 200 km/h, moyennant un « boost » encore raisonnable du moteur 1300 accouplé à la BM 5.
Mais n’oublions pas qu’à l’époque, la hiérarchie des performances dans la gamme Citroën était immuable, le moteur NSU de la Birotor avait été dégonflé à 107 ch pour ne pas faire d’ombre à la DS et auparavant, Panhard en avait fait douloureusement l’expérience avec son coupé 24, nettement trop rapide !

Antoine

Le 07/12/2018 à 17:35

Mes premières expériences de conduite !
Du haut de mes quasi 35 ans, je la trouve justement très belle : fluide, équilibrée, élégante. Le coup de crayon est somptueux et tout à fait Citroën. Ensuite, il ne lui manque qu’une direction assistée (hydraulique…) pour être la Citroën ultime, plus encore qu’une DS.
Pensez donc : le moteur est un concentré d’eau de javel et offre à l’auto un centre de gravité très bas et une aérodynamique d’exception, la suspension n’a pas grand chose à envier à la DS, le freinage n’a pas de champignon mais possède le même toucher hyper sensible, le tableau de bord des premiers modèles est ultra design, etc… Les premières avaient même les incroyables poignées de porte « escargot » des Ami 8. Bref, pour moi, la GS c’est LA Citroën.
Et ça avant même d’avoir tâté les qualités dynamiques de l’engin. Le contact commence par la position de conduite improbable qui ferait passer une Lotus pour une ordonnance d’ostéopathe. Ensuite on admire l’ergonomie Citroën si typique avec l’autoradio entre les sièges et le frein à main au milieu du tableau de bord. Vous pensez qu’ils sont idiots à Javel ? Point du tout ! L’autoradio est totalement inutile vu le vacarme du quatraplat air cooled alors que l’accessibilité du frein à main vous ravira pour favoriser les démarrages en côtes étant donné le couple gargantuesque de l’engin… Bien pensée, vous-dis-je !
Ensuite vient la prise en main du gouvernail en mousse monobranchu qui tente d’appliquer un effort sur les énormes pneus de 145 sans se rompre. Appréciez la géométrie du train avant roues braquées et vous comprendrez alors les raisons de vos efforts…
Ensuite, le plaisir s’installe. Très profondément engoncé dans des fauteuils d’une improbable molesse, le conducteur aperçoit la route entre la jante du volant et le dessus de la planche de bord ; il prend alors la mesure du premier rond point en s’aggripant à son volant tel un capitaine de chalutier tentant d’éviter un paquebot dans la tempête… c’est passé ! Il tombe alors 2 rapports, fait hurler cette mécanique enragée jusqu’à la zone rouge et découvre le côté extatique de la GS… elle vole, elle survole la route en s’y aggripant telle une bernique à son rocher. A 150 km/h sous une pluie battante, la GS trace sa voie sans se soucier des courbes, la route n’est plus qu’une ligne droite avec des inflexions, toutes les autres automobiles prétentieuses sont parties se cacher dans des fossées alors que le conducteur de la GS ne se soucie que de la supposée défaillance de sa jauge à carburant qui lui indique la présence d’une fuite ou d’un V8 7,4L sous le capot.
Satisfait de sa monture mais désormais ruiné, il n’a plus que les moyens de s’offrir une GSA comme véhicule suivant et tout en contemplant le tableau de bord, il se met à rêver de voyages intergalactiques derrière son gouvernail monobranchu en grosse mousse de couleur moche tout en entraînant ses phalanges à manipuler les satellites de l’avenir.
Ils sont finis ces temps heureux des automobiles géniales mais imparfaites qui pouvaient vaincre les éléments et les kilomètres en offrant à leurs occupants les satisfactions d’une épopée rêvée dans un présent enjolivée du futur des jours d’avant.

Jamie

Le 08/12/2018 à 08:28

Toi, t’es un poête …

JCF

Le 14/12/2018 à 12:19

Merci pour cette belle évocation bien imagée d’un objet si futuriste. A sa sortie l’an 2000 était encore tellement loin..

Lesautosdephil

Le 07/12/2018 à 18:27

Je fais partie de ceux qui trouve la GS esthétiquement réussie, je la trouve même encore très moderne aujourd’hui du fait de ses lignes tendues et simples. Dans, les années 80, j’avais un copain qui en possédait une et une copine, jeune permis de conduire, qui utilisait le break de son père, ce qui détonnait avec sa blondeur et sa jeunesse ! Elle était vert métallisée, la GS pas la copine !
Il manquait juste un modèle deux portes ou coupé qui aurait encore sublimé la ligne, vous pouvez en voir une illustrée sur mon blog http://www.lesautosdephil.com !

fc30

Le 07/12/2018 à 18:47

Je fais partie d’une génération qui n’a pas vraiment connu les GS : quand j’ai commencé à m’intéresser aux voitures lorsque j’étais au primaire, dans la deuxième moitié des années 90, les GS avaient déjà toutes disparu et les GSA étaient rarissimes, alors que les 305 et R18 contemporaines résistaient mieux. Le look de « petite CX » avec des éléments bizarroïdes très « années 80 » sur les GSA m’intriguait vraiment.

Il y a quelques années, j’ai enfin eu l’occasion de faire un tour en tant que passager dans la GS Pallas de 1978 (brun métallisé aujourd’hui tendance, et intérieur jaune orangé) en excellent état (65000 km, immatriculation d’origine, encore les plastiques de protection sur certains chromes !) qu’un ami collectionneur avait acheté (il l’a revenue depuis).
Outre l’état général de la voiture, j’ai été impressionné par son style et son confort (un vrai canapé roulant avec en plus l’impression de flotter) même si le moteur au bruit très « deuche » (la route montant un peu, l’ami devait « taper dedans ») me semblait pas vraiment au niveau du reste de la voiture.

Patrick

Le 07/12/2018 à 18:57

Mon père a eu une GS qu’il a gardée longtemps à près de 160 000km, qui a fini accidentée à rouiller dans la cour d’un troquet. Cette voiture, j’ai eu l’occasion de la conduire plusieurs fois, bien-bien-bien avant le permis, et sur route en plus! quelle époque, et puis mon père était comme ça. Je me souviens d’un dépassement pas trop rapide d’un tracteur, puis d’un grand coup d’accélarateur à cause du camion qui arrivait en face au loin: effet carbu double-corps immédiat heureusement. J’ai encore le grondement du quatre cylindres dans l’oreille et le corps qui tremble quand j’y repense. La voiture était montée sans sourciller à une vitesse que la loi condamne immédiatement aujourd’hui. Les chiffres des vitesses supérieures à travers la loupe carrée étaient peints, ou sur un fond, d’une autre couleur: c’est la première fois que je les avais vus, même lorsque j’étais passager. Le frein à main était pratique mais aussi incongru qu’une poignée de valise, ou que ces cendriers qui tournaient quand on pressait un bouton, pour donner une idée. Oui la X3 était la GS sport avec ses volets ajourés sur la lunette arrière je crois mais ce n’était pas la plus belle à cause de son becquet qui cassait sa ligne. C’est vraiment la Basalte qui nous a fait rêver, série numérotée avec les numéros discrètement placés en bas sur les côtés je crois. C’est vraiment la GSA et peut-être la GS deuxième série qui faisaient voitures de vieux. La première série avec sa calandre nids d’abeilles tellement Seventies était un ovni roulant, une berline tapis volant, peut-être une des dernières Panhard au fond.

J2M

Le 07/12/2018 à 20:09

@Antoine : excellent. Mais du haut de mes 35+20, je n’ai pas le souvenir de sièges très mous ni de gîte excessif en virage. Enfin elle était assez silencieuse jusqu’à 90/100.Et pas si gloutonne.
Je partage le point de vue : c’est la Citroën ultime. Surtout en birotor, qui est pour moi la vraie GS et la première de ce qui aurait pu être une belle lignée, CX et SM (en 4 portes!) Comprises.
Mais telle que présentée, comparée au reste de la production de l’époque, c’était un miracle d’intelligence et d’efficacité.
Pensez qu’Opel vantait encore les mérites de sa suspension Variflex sur sa Kadett. Une propulsion à essieu rigide et ressorts… à lames.
La seule qui pouvait la taquiner était la Simca 1100, autre voiture intelligente, chroniquée par Paul il y a quelque temps.
Si la crise n’avait pas éclaté, si le rotatif avait eu le temps de se poser, si les trois marques ne s’étaient pas rapprochées, le paysage automobile français serait peut-être bien différent.

Yo

Le 07/12/2018 à 20:37

Certainement la meilleure compacte de sa génération…

Iflur

Le 08/12/2018 à 00:17

Pas du tout d’accord, la GS n’était pas moche, son dessin était moderne, fluide et équilibré. Encore aujourd’hui elle ne semble pas choquante alors qu’une R12 est et a toujours été ignoble et une 305 vieille d’origine.

Pierre

Le 08/12/2018 à 00:28

Ma première voiture, la préférée de ma femme pour les départs en long trajet, GSA Spéciale de 81. Quand vous arriviez au garage avec elle… les mécanos se sauvaient pour que le chef d’atelier ne les désigne pas. J’ai vite appris à tout faire dessus. Un garage poids lourd me prêtait la douille Facom de 42 avec sa barre pour faire la distrib’ et pour changer le ventilateur qui avait tendance à éclater passé 8000trs … et de mémoire 42 vis pour tomber la face avant… c’était le programme du samedi de bricole en bas de l’immeuble. Du coup, modifs et expérimentations de prépa en herbe sur le moteur et il y en avait des possibilités sur ce moteur… donné d’origine pour 65ch, un pote qui avait une kaddett GT 90ch, reconnaissait que ma GSA roulait plus vite (mais consommait 3 fois plus…). Malgré tout ça, 200000km… le CT a eu sa peau…

Bigblue

Le 08/12/2018 à 14:27

Et le petit joint à 5 francs sur la pompe HP, combien d’heures de main d’oeuvre pour l’attreindre…

Quentin R.

Le 08/12/2018 à 09:12

Une de mes autos préférées. un jour peut-être…
Petite rectif’ au sujet de la Basalte: il y en a eu en réalité 1800 exemplaires plus quelques autres à l’export (Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Portugal…) pour un total de 5000 exemplaires…
Tant que tu parles de GS Paul, L’article au sujet de la GS « Energétique » que je t’ai envoyé il y a 6 mois, tu vas en faire quelque chose???

Luc Fournier

Le 08/12/2018 à 09:53

La GS, voiture moche? Que dira-t-on des « pantoufles » que sort Citroën aujourd’hui?

Bruno Campinchi

Le 08/12/2018 à 14:40

Que de souvenirs avec la Gs X de mon père, couleur bleu métal, avec sièges en skis et appuie tête intégré. .. cependant avec sa suspension chaloupee, elle se transformait en « usine a vomis » pour les plus sensibles, comme mon petit frère a l epoque. Et jeune permis, j ai pu conduire une Gsa, celle de ma copine, dont les avait « heritee » de son grand pere. C’était pas une voiture glamour, avec tous ses plastiques, et son look seventies

Krishna Redon

Le 08/12/2018 à 16:40

Je suis né en 1967 et j’ais bien connue la GS, Mon oncle en eut deux ( une 1000 blanche et une phase 2 1220 maron métalisé de 1977 ) puis une GSA rouge 5 vitesse, Mon cousin a eut une Palace d’ocase un vraie glouton.Des GS j’en garde un bon souvenire .Trés Confortable et tient parfaitement la cadence dans la circulation actuel surtout avec a limitation à 80.

VincentDK5

Le 09/12/2018 à 16:13

La Citroën voiture ringarde ?
Disons que pour moi c’est la plus vieille ( de mes 29ans) de ces porte drapeaux de la voiture de vieux en campagne, la bonne vieille Citroën !!!
Au fin fond de la Mayenne l’AX, la Xantia, la C3 et la C5 représentent les voitures de vieux se traînant lamentablement à 60 mais semblant sortir de concession.
Pour la GS il y’a eu aussi le film « Une époque formidable » ou une GSA marron conduite par un Jugnot de à la rue finit avec un canapé sur le toit…
Ça à pas du aider…

Sylvain

Le 09/12/2018 à 22:43

Gérard Jugnot en conduit une, un peu défraîchie dans « une époque formidable »(1991)

Serge Dalaï Lama Del Rey

Le 10/12/2018 à 00:40

J’admets que les versions après restylage de juillet 76 ont perdu en personnalité: adieu si belle calandre nid d’abeilles, adieu si original « pèse-personne », adieu feux pointus si fins et… Bonjour lourdeur du bandeau de coffre et des feux tronqués, bonjour cadrans à aiguille d’une banalité déconcertante: la GS rentre dans le rang, oui. Plutôt fade à côté d’une série 1…

Mais est-elle pour autant moche? A vrai dire j’aurais eu honte de me faire déposer à l’école si mes parents avaient eu à la place une R12 avec ses roulettes de 13″, sa ligne ridicule, son bouchon d’essence à côté de la plaque d’immatriculation, et en prime le cul par terre dès l’instant où vous aviez un pack de lait dans le coffre (j’exagère, quoique…).

Né en 1982 je suis tombé dans la GS quasiment dès ma naissance et j’y ai usé mes fonds de culottes jusqu’à l’adolescence, lorsque mes parents abandonnèrent les GS/A au profit de la BX. A cette époque je m’étais déjà fait la promesse d’avoir GS, plus tard. Plus tard, c’était pas encore tout à fait âgé de 18 ans quand j’ai bassiné mes parents, alors « enchantés » pensez donc, pour sauver une GS de la casse, à savoir une 1015 de 72. Cette GS, ma 1ère voiture, je la possède encore!

Très vite d’autres modèles ont rejoint la 1015 et j’en possède aujourd’hui au total 5 exemplaires qui reviennent tous loin, et 6 si la corrosion n’avait pas eu raison de ma GSA X3 menée à plus de 340.000 km. Autant dire que j’ai parcouru plusieurs centaines de milliers de km en GS/A!

Et je suis assez étonné de certaines réponses, car je suis toujours bluffé à chaque utilisation: plus la chaussée est dégradée, plus la tenue de route est hallucinante et ce, alors que les pneus ne font que 145 de large! Je lis « vacarme » alors que j’aime écouter leur silence, leur doux feulement; je lis « pas fiable » alors que je ne suis jamais tombé en panne; je lis que ça rame alors que hormis sur la 1015, je déplore l’absence d’une boite 5 disponible uniquement sur GSA moyennant surcoût ou version X3 (d’ailleurs avec laquelle j’en ai vexés plus d’un); je lis que ça consomme alors que je n’ai jamais dépassé 10 litres, même plus jeune quand j’étais dingue de vitesse à ne faire durer que 10.000 km un train de pneus!

Cependant la GS/A a bien quelques défauts dont les 2 majeurs sont la fragilité des selleries et la propension qu’elle a à rouiller. Sur ce dernier point on se consolera en se disant qu’aucune autre voiture contemporaine ne faisait vraiment mieux… Puis au quotidien on peut pester (mais pas sur les miennes) contre les fuites d’huile, les odeurs d’essence pourtant faciles à remédier, le chauffage parfois un peu juste, et pour les plus taquins, effectivement une version encore plus puissante proportionnellement aussi efficace que les 65 ch (qui en veulent!) du 1300.

En tout cas que l’on partage ou pas mon point de vue, un grand merci à Paul pour cet article d’autant plus que je n’y ai trouvé aucune erreur. Bravo!
Si à tout hasard vous êtes en manque d’inspiration ce dont je doute, je vous fais part d’une suggestion d’article: La GS Birotor est elle en définitive une GS?

Greg

Le 10/12/2018 à 10:35

la Birotor est la GS définitive 😉
Présentation améliorée et puissance enfin à la mesure des liaisons au sol!

Michel

Le 10/12/2018 à 16:12

J’en ai possédé une, phase 2 finition PALLAS, bleu métallisé avec l’intérieur en velours bleu, compteur et compte tours cylindriques, frein à main au tableau de bord et radio calée entre les sièges.
Excellente voiture, confortable et spacieuse ( je sortais d’une AMI 8), son plus gros défaut la malle arrière surtout quand tu partais en vacances.
Elle a été remplacée par une BX 14 RE rouge
Je trouve la GSA bien plus « moche » que la GS, surtout avec les parechocs en matière plastique qui alourdissent la ligne

Bruno

Le 14/12/2018 à 01:54

La GS, une voiture de vieux disait-on ! Elle a pourtant été ma première voiture à 18 ans, une GSA Club de 1979 achetée d’occase en 1983. De très bons souvenirs et une voiture que j’aimerai bien retrouver aujourd’hui.
Merci pour ce bel article

philippe

Le 16/12/2018 à 09:45

voiture pour moi de fonctionnaire socialiste de famille

je prefre la 304

Docteur_Oliv

Le 01/01/2019 à 16:52

En 1978, la petite boite de BTP qui m’employait avait une GS, c’était un break Service tôlé. à coté, il y avait aussi une R12 avec la même carosserie.
Pour aller chercher des bonbons, prend la 12 mais si tu mets quelques pièces pour réparer un engin et que tu dois faire 300 kms alors choisis la GS ! ça t’éviteras d’avoir l’impression de « conduire » un Hors Bord…
Sinon on a utilisé les badges 1015 pour les 900 KAWA réalésés…et la peinture vert clair ( on disait « algue » chez RENAULT ) pour peindre une 750 HONDA, le Carénage et le casque. Bien différent de l’origine

philyann

Le 08/01/2019 à 21:45

Mon rêve enfant : une GS Pallas gris métal avec le toit en vinyl noir

Patrick

Le 07/03/2019 à 12:16

La pureté des lignes de la première génération est magnifique – tension dans les courbes, quelle finesse esthétique et une époque où on avait pas peur des surfaces vitrées qui, ici, contribuent à l’équilibre de l’ensemble !!

La position de conduite faisait un peu sous marin (surtout GSA avec son bloc planche de bord périscope 🙂 )

Et en X3 elle était crédible côté perf’

Alain Kadlec

Le 29/03/2019 à 22:25

La Citroën GS Service Club vitrée, la première voiture que j’ai conduit en cachette lorsque j’étais mécanicien à la succursale Citroën de Lyon , rue de Marseille…c’était en 1972, juste après mon CAP, un jour de congé mais on avait l’option de venir travailler en échange d’un autre jour…(un truc comme ça)
Pour en revenir sur les GS, les premières versions (1970~1973… ensuite je ne sais pas) n’étaient rien d’autre que de montreuses cochonneries ***. Elles tombaient vite en ruine, étaient difficile à entretenir et à réparer. L’horreur industrielle française de l’époque.

**** Lorsque je voyais toutes ces SM juste à coté pour lesquelles il fallait remplacer les moteurs à la chaîne, je me posais de sérieuses questions sur l’avenir de ce constructeur….

Puis en 1976 je suis partit outre-atlantique et là je me suis rendu compte à quel point les automobiles françaises étaient si mauvaises sur tous les points, si mal adaptées au marché et aux besoins. Une vraie honte!

Puis j’ai fait connaissance avec les voitures asiatiques, de vraies voitures qui fonctionnent bien, fiables et simples à entretenir et à réparer. Le reste c’est de l’histoire.

COUPAS

Le 05/04/2019 à 01:25

Break GS Club 1220 vert métal (superbe), ma 1ère auto neuve en avril 1976 (après moult guimbardes, Simca Aronde 1953 et 1956, Citroën 2cv 375 cm³ 1953 (essuie-glaces mécanique !), puis en 425 cm³ 1960 et enfin en 602 cm³ 1970 avant une Dyane 6 dont j’ai oublié l’année de fabrication et combien d’autres encore…).
Le confort de suspension de cette auto était impérial, insensible à la charge (çà n’a l’air de rien, mais rares étaient à l’époque les véhicules en charge dont les feux de croisement n’éblouissaient pas les autres usagers). Mais que dire de la prise de roulis en virage et du manque de couple… Le coffre offrait un volume de chargement aux formes régulières et au seuil sans décrochement. Les 4 disques assuraient un freinage puissant, évidemment sans ABS à cette époque.
Quelques semaines à peine après sa livraison, première grande virée sur les routes normandes et paf, l’accident sur un freinage d’urgence de la file de voitures qui me précédait, non loin de Bourgtheroulde. Malgré la chaussée détrempée, la GS s’immobilise à 2 mètres du pare-chocs qui la précède. Un bref coup d’œil en arrière pour m’assurer que le bébé dans son couffin n’a pas bougé et j’ai tout juste le temps d’apercevoir un véhicule qui me fonce dessus… et qui ne s’arrêtera pas. Le choc est très violent et nous projette sur notre devancier. La réaction en chaîne se poursuit sur les 4 véhicules en avant… Ce jour là, tout le monde s’en est tiré avec quelques plaies et bosses sans gravité, merci à la Providence… Nous avions été percutés par un Ford Granada break chargé au max conduite par un chauffeur pressé et peu concentré… Ma GS était quasi détruite par les 2 bouts, mais les quatre portes s’ouvraient et se refermaient encore parfaitement !
A 2 000 francs près, l’expert aurait dû la déclarer en épave. Mais elle fut entièrement remise à neuf par mon garagiste, et parcourut encore plus de 90 000 km à bon train avant que je ne me décide à m’en séparer, 5 ans plus tard. L’auto était alors en fin de vie et je doute qu’une âme charitable ait songé à la remettre sur la route !

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