Citroën SM : la chute de « Sa Majesté »

Publié le samedi 16 mai 2015.
Mis à jour le vendredi 5 juillet 2019.
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Avant de parler plus précisément de la fabuleuse Citroën SM à moteur Maserati qui revient en force dans le cœur des amateurs de voitures aujourd’hui, autant tordre le cou à un mythe : non, la SM n’est pas morte à cause de la crise pétrolière de 1973! Bien sûr, comme toute les voitures de forte cylindrées à la consommation importante, une telle crise n’arrangeait pas ses affaires, mais les vraies raisons de son échec et de sa fin ne sont pas là.

SM 04

La chute de « Sa Majesté » SM est due à un ensemble de facteurs qui, mis bout à bout, condamnèrent cette belle GT française. Il y eut bien entendu les problème de fiabilité du moteur Maserati, et de la SM en général, qui entachèrent sa réputation, mais ces problèmes purent être corrigés au fur et à mesure. Mais ce sont surtout deux facteurs précis qui ruinèrent la carrière de la SM. Le premier facteur est dû à Citroën elle-même. Son réseau n’était absolument pas formé à vendre et surtout à entretenir ce navire amiral, au moteur pointu et aux réglages fins. Un entretien précis et méticuleux était nécessaire, et bien des concessions ne surent pas se dépatouiller avec ce monstre de technologie et de mécanique à l’époque, ce qui contribua à rebuter les clients, et à amplifier la mauvaise réputation d’une voiture pourtant fiabilisée (si tout était fait dans les règles de l’art).

SM 05

Le deuxième facteur est pour le coup plus étonnant, mais peut-être crucial pour expliquer l’échec de la SM : la fermeture du marché américain pour la GT franco-italienne. Rembobinons le film : dès la conception de la voiture, Citroën sait qu’elle est taillée pour l’Amérique, et sa commercialisation commence en 1972 aux USA, après l’avoir adaptée aux normes américaines (les phares notamment). Les gars du quai de Javel avaient eu le nez creu : la SM reçoit le prix de la voiture de l’année remis par « Motor Trend ». Aussitôt les ventes décollent, et en deux ans (1972 et 1973), ce sont 2037 exemplaires qui trouveront preneurs (et 396 exemplaires au Canada) : des débuts encourageants (l’Amérique absorbe alors ¼ de la production annuelle de SM).

Une SM USA, aux phares modifiés !
Une SM USA, aux phares modifiés !

Mais en 1974, tout change : les nouvelles réglementations américaines imposent de nouveaux pare-chocs, et rendent quasiment impossible la commercialisation d’une voiture à hauteur de suspension variable sans de lourdes et très coûteuses modifications techniques. Citroën doit jeter l’éponge aux Etats-Unis après avoir vainement espérer une dérogation. C’est donc un débouché très prometteur qui disparaît pour Citroën. Les chiffres de production sont éloquents : de 2649 SM fabriquées en 1973, on tombe à 294 exemplaires en 1974. Certes la crise pétrolière n’a pas aidé, mais la perte du marché américain fut encore plus pénalisante. Dès lors, le destin de la SM était scellé !

Une autre SM USA
Une autre SM USA

Rajoutez à cela les difficultés financières de Citroën (et de Maserati), le désir ardent de vente de Michelin (qui finira par le faire et revendre Maserati à De Tomaso, et Citroën à Peugeot), et enfin, cerise sur gateau, un nouveau propriétaire, Peugeot, bien embarrassé par un tel modèle qui, en 1975, n’est plus produit qu’à 115 exemplaires. Autant arrêter les frais. Mais cela sentait le roussi dès 1974 : les volumes étaient si faibles que la production des SM avait été confiée à Ligier (qui produisit 24 exemplaires de la SM fin 74, et 114 exemplaires en 1975).

SM 03

Voilà pour la légende de la « crise pétrolière » tueuse de SM. Venons-en maintenant à la voiture. Si l’échec de la SM est rageant, c’est surtout qu’elle représentait une alternative intéressante dans le haut de gamme en France. Enfin, un constructeur arrivait à proposer un projet fort technologiquement (suspension hydraulique, Diravi, etc), stylistiquement novateur tout en restant beau, avec enfin un moteur digne de ce nom, puissant et noble. L’uchronie est toujours facile, mais imaginez si les berlines « SM » de série étaient sorties : l’image de Citroën aurait durablement changé ! Qui sait si aujourd’hui, le premium ne serait pas l’affaire des français comme l’industrie du luxe l’est aujourd’hui. Imaginez aussi la CX avec un V6 italien performant, et la SM dotée du V8 Maserati (un exemplaire fut réalisé par Maserati, retoqué par Citroën en manque d’argent, et conservé par Alfieri lui-même comme véhicule personnel) ! Nous aurions pu avoir un trio CX/SM Coupé/SM Berline équivalent au trio « Série 5/Série 6/Série 7 » de chez BMW à l’époque… Mais avec des si….

SM 01

La SM était le fruit de l’expérience DS, qui trustait le segment des berlines en France, mais manquait sérieusement d’un moteur à la hauteur de sa tenue de route. Avec le rachat de Maserati en 1968, Citroën faisait coup double en s’offrant une filiale prestigieuse, mais aussi des moteurs nobles. C’est l’ingénieur motoriste italien Alfieri qui va fournir à Citroën le moteur qui lui manquait, en transformant le V8 de la Maserati Indy en un V6 à 90° de 2,7 litres de cylindrée et 170 ch DIN et carbu (il passera ensuite à l’injection, puis à 3 litres et 180 ch DIN). On retrouvera ce moteur sur la Maserati Merak, mais aussi sur la Ligier JS2. Côté technologie, les bases sont là avec la DS, et notamment la suspension hydraulique, marque de fabrique de Citroën, qui rendra la SM confortable en toute circonstance. Côté design, c’est Robert Opron qui s’y colle, à qui l’on devra plus tard la CX (lire aussi : Citroën CX), la Fuego (lire aussi : Renault Fuego) ou la Renault 25 (lire aussi : Renault 25).

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Parlons-en d’ailleurs de cette ligne ! Si aujourd’hui elle nous paraît symbolique des années 70, c’est qu’elle était justement terriblement moderne à l’époque. Sans descendance directe, on voit mal comment une SM aujourd’hui, en coupé GT ou en berline, pourrait rivaliser avec les Audi, Mercedes ou autres BMW, mais gagez qu’en évoluant, elle aurait imprimé son style, pour devenir, peut-être, une référence comme le fut BMW dans les années 80 ou comme l’est Audi aujourd’hui. Toujours est-il que sa ligne étonnante fait aujourd’hui la joie des collectionneurs, et j’en connais qui sont encore nostalgiques de leur SM (c’est juste une Petite Observation Automobile que je fais!).

La SM Opéra par Chapron
La SM Opéra par Chapron

A l’époque, et dans l’attente du développement d’une gamme qui ne vint jamais, le carrossier Chapron ne se fit pas prié pour réaliser ses propres interprétations. Ainsi, on put voir le cabriolet Mylord, produit à 8 exemplaires, ou la berline Opéra (lire aussi : SM Opéra). Deux exemplaires destinés à la présidence de la République, des landaulet 4 portes, sortirent des ateliers Chapron pour devenir célèbre auprès de tous les français. Un troisième exemplaire sera réalisé durant les années 2000 avec l’accord des héritiers Chapron (lire aussi : La 3ème SM présidentielle). Heuliez réalisa quand à lui deux exemplaires d’une SM Targa dénomée Espace (lire aussi : SM Espace).

La SM Mylord par Chapron
La SM Mylord par Chapron

Au total, seuls 12 920 exemplaires de la SM furent construits entre 1970 et 1975. C’est peu, mais c’est beaucoup pour une telle voiture dans un tel contexte ! Si leur cote d’amour explose en ce moment, leur cote tout court aussi, ce qui les rendent de moins en moins accessible. Ne parlons même pas des exemplaires fiabilisés, ou transformés en diesel performant par l’ami Régembeau (lire aussi : Les SM de Georges Regembeau), devenus hors de prix, ou plus simplement jamais à vendre. Mais si l’occasion se présente, sautez sur cette auto attachante, performante, étonnante et à nulle autre pareil !

PS : 5 exemplaires de la SM seront livrés à la Gendarmerie en 1972 dans le cadre de ses interventions rapides !

 

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17 commentaires

Francois Tasiaux

Le 16/05/2015 à 18:14

La SM est étonnamment souple, douce, agréable mais surtout elle est incomparable, rien ne lui ressemble.
PS savez-vous qu’elle est plus longue qu’un Cayenne, par exemple ?

Paul

Le 16/05/2015 à 19:21

Je ne le savais pas, mais je rêve d’en avoir une même si je n’en ai pas les moyens du tout ahahaha

yigalev94

Le 04/11/2016 à 14:50

J ai bien connu ce modele…
(Moi ou /et mon pere on à eu toutes les grandes ou atypiques Citroen .) Elle coute pas tant que ça a entretenir..loin de la GS birotor.ou d une Porsche 928 . Sinon en 4 porte une CX 25 GTI TURBO (essence);est malgres son 4 cyl bien plus performante….je le garanti

sventchik

Le 17/05/2015 à 23:04

Excellent article pour cette magnifique déesse ! Dommage qu’elle ait sombré 🙁

Niko

Le 18/05/2015 à 17:35

Magnifique reine de la production française des années 70.
C’est pas le président de POA qui dira le contraire 😉

Paul

Le 18/05/2015 à 18:09

Je pensais bien à lui en écrivant l’article ahahah 😉

J2M

Le 22/05/2015 à 21:07

En 74, Peugeot la trouva dans la corbeille du mariage (forcé), avec la Birotor et la CX. Seule cette dernière survécut. « Chirurgie salvatrice, du moins on l’espère » écrivit alors André Costa dans l’Auto-Journal.
A l’époque ces choix s’imposaient. Peugeot et Citroën existent toujours. Mais rien ne nous interdit de regretter et de rêver d’une SM à quatre portes (même avec un PRV), ou d’une CX birotor…

mad

Le 25/05/2015 à 14:24

La SM, une des plus incroyables création de la haute couture automobile française mariée à un PRV ??? Ce « machin » inommable ! Quand on voit le succès de Maserati aujourd’hui, on regrette amèrement le destin funeste de Citroën. Le mariage de la technologie française et la créativité italienne aurait donné du fil à retordre aux allemands. Entre nous, existait-il, en 1971, une seule voiture capable de suivre une SM à 220 km/h sous une pluie battante ? Se souvient-on seulement que cette voiture aurait due être équipéé de l’ABS en première mondiale? Merci au Lion d’avoir assassiné l’excellence automobile française.

jean

Le 28/08/2015 à 17:26

ahahaha encore un beau citroHainiste. Pêtez un coup mon cher, et consolez vous sur vos DS à 30K€!

Paul

Le 28/08/2015 à 17:29

Heu, la SM mariée à un PRV ???? Vous vous trompez de modèle (il faudra attendre la XM pour voir un PRV dans une Citroën)…

Sébastien

Le 28/08/2015 à 17:40

Oui, une Mercedes… (avec l’ABS et même l’airbag juste après…)

Certes, vous me direz ce n’est pas le même prix…

FX

Le 24/11/2015 à 15:02

Bel article, mais il serait intéressant de s’arrêter un jour sur une première erreur qu’a fait Citroën dès le départ. Erreur dont on entend très peu parler mais qui est pourtant déterminante, qui est d’avoir mis le prix sur les affiches publicitaires.
Or la clientèle visée par Citroën est une clientèle qui souhaite toujours rester discrète sur les questions d’argent, et n’aime pas que le commun des mortels sache combien elle a payé sa voiture…
Autre chose qui explique l’échec de la SM : son prix. En début de carrière elle vaut 46.000 FRF… et 80.000 FRF en 1975 (soit le prix de 2 DS 23 injection). Pas neutre tout de même

Denis the Pest

Le 27/02/2016 à 22:58

Je ne voudrais pas être méchant mais parler du style Audi faisant référence, je ne savais pas que les cubes à roulettes inspiraient à ce point les designers!
La SM fait peut être datée, mais elle a de la classe, on ne peut pas en dire autant des « premiums » (j’adore ce terme…) actuelles…

leboucher claude

Le 13/03/2016 à 01:22

Je me souviens d’avoir vendu la 1ere sm à Blois. Le client m’a sorti 10.000 frcs. en espèces de sa poche et voulait absolument avoir la 1ere. Revenu a la concession j’apprends que mon patron l’avait promise à un autre client… ça c’est arrangé en stockant et en cachant la 1 ere arrivée et ça a été très difficile de tenir le secret. Beaucoup d’émotion au souvenir de cette période comme toujours avec Citroën dont on avait pris l’habitude des découvertes extraordinairement audacieuses.

Paul de Métairy

Le 13/07/2016 à 17:57

Une des raisons majeures de le chute des ventes a été la limitation générale de vitesse à 110 km/h suite au choc pétrolier, soit la moitié de la vitesse de pointe de la SM !

Philippe

Le 27/08/2017 à 22:55

Bon article, non le V6 se la SM n’a pas été obtenu en retirant 2 cylindres au V8 de l’Indy mais il y a fort à parier que certains outillages étaient communs, d’où une certaine parenté et le positionnement bizarre de la chaine de distrib.
Autre inexactitude, même si Opron a dessiné la Fuego dans le style Juchet inauguré sur les R14/R18 (la R14 signée Broyer sous la direction de Juchet), tout comme les 16/12 mais surtout les très belles 15/17/20/30, la 25 est l’oeuvre de Gaston Juchet, un de nos grand designer encore plus discret que Paul Bracq.
Autre détail le moteur de la SM était un V6 à 90° à mannetons non décalés, comme le PRV dans sa 1ere version, aussi acyclique mais non décrié. Pour ceux qui sont montés dans une SM et compte tenu du fait que le V6 est placé sous la planche de bord à la manière d’une R5 on a l’impression d’avoir un marteau piqueur dans l’habitacle. Un haut de gamme devrait se montrer feutré.
Dernière chose la version berline a existé : Maserati Quattroporte 2 avec la suspension hydro etc mais un style très fade. Peu d’exemplaires vendus..
Dommage cette gestion erratique de la marque …

SchiacciaGhiaccio

Le 27/02/2018 à 10:36

Superbes avant et profil mais arrière un peu bizarre, torturé.

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