Dauer 962 Le Mans : entourloupe à l’allemande !

Jeudi 3 mars 2016
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En 1993, j’étais loin de me douter que la présentation de la fantastique et fabuleuse Dauer 962 au salon de Francfort était le résultat d’un imbroglio sportif, d’une entourloupe bien ficelée permettant à Porsche de continuer à faire courir et gagner une machine bientôt agée de 10 ans en profitant des errements de l’ACO et de la FIA en matière de règlements ! La disparition accidentelle du pourtant célèbre et populaire Groupe C et la création de la catégorie GT1 au Mans allait permettre, contre toute attente, à quelques chanceux fortunés de se payer une véritable voiture de course homologuée sur route !

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Pour comprendre comment la Porsche 962 destinée à la compétition s’est retrouvée vendue pour un usage routier sous la marque Dauer, il faut repartir un peu dans le passé. En 1982, la FIA créé le fameux groupe C en remplacement des Groupe 5 (prototypes fermés) et Groupe 6 (prototypes ouverts). Dans cette nouvelle catégorie, le règlement ne prévoyait pas de production minimum, et autorisait la création ex-nihilo de voitures de courses de plus en plus puissantes, légères et performantes. Le Groupe C allait donner aux courses d’endurance et aux 24 heures du Mans une popularité telle que de nombreux « gros constructeurs » (Porsche d’abord, puis Lancia, Jaguar, Mercedes, Nissan, Toyota, Mazda ou Peugeot) se joignirent à la compétition. A l’époque, les 24 heures du Mans sont aussi suivis que la Formule 1, ce qui en dit long sur le succès de la formule !

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Au début des années 90, je m’étais mis à suivre le championnat : jeune et encore chauvin, je supportais à fond les Peugeot 905 qui vinrent parachever une domination de dix ans sur le sport automobile (Rallye, Rallye-Raid puis Endurance). Après une saison 1991 de rodage, les 905 gagnèrent enfin le championnat en 1992 et les 24 heures du Mans une dernière fois en 1993. Entre temps, la FIA avait, dans un grand élan réformateur qui lui prit comme une envie de pisser, pris la décision de modifier le règlement des Groupe C à partir de la saison 1992-1993. Résultat des courses : l’envolée des coûts provoquée par ces changements fait fuir la majeure partie des gros (l’endurance devenant aussi chère que la F1), et jeter l’éponge pour la plupart des petits ! Ou comment tuer une catégorie pourtant au firmament. Il faudra annuler le championnat 1993 en cours de route, faute de participants en nombre suffisan. Dès cette année, l’ACO décide de créer un nouveau groupe, le GT1, offrant la possibilité de courir avec la construction d’un minimum d’un exemplaire, et à même de relancer l’intérêt de la course !

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Du côté des Porsche 962, voilà longtemps qu’elles ne sont plus en haut de l’affiche, avec presque 10 ans d’âge. Bien sûr, leur palmarès est impressionnant, mais en 1991, la première 962 au Mans arrive en 7ème position, et en 1992 pareil. La modification du règlement va donner une idée de génie à Jochen Dauer : en produisant une version « de route » et en modifiant légèrement la voiture pour répondre aux quelques exigences de la FIA, on pourrait faire courir les 962 au Mans en catégorie GT1, et faire gagner à moindre frais un véhicule en fin de carrière ?

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L’idée a du faire sourire ces filous de chez Porsche, qui ont bien vu l’intérêt d’une telle manœuvre : avec une vieille voiture, amortie depuis longtemps, rajouter une telle ligne (Le Mans) au palmarès, serait une superbe opération : après les centaines de millions de francs dépensés par Peugeot, Toyota et consorts pour gagner au Mans, s’emparer du titre pour pas cher s’avère une excellente opération et un joli pied de nez à la FIA, prise à son propre jeu !

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C’est donc en 1993 qu’est présentée la première Dauer 962 à Francfort. Equipée d’un flat 6 (refroidi par eau!) de 3 litres et 730 chevaux, elle se propose aux acheteurs potentiels pour la modique somme de 10 millions de francs. Avec ce premier exemplaire produit, Dauer se retrouve dans les clous pour le règlement GT1, et commence la production de 2 exemplaires de course ! Les grands constructeurs ayant abandonné l’affaire malgré la création d’une nouvelle catégorie « prototype » appelée LMP1, les Dauer 962 se retrouvent sans concurrence dans sa catégorie, et seule la Toyota 94C-V (en LMP1) arrivera à se glisser entre les deux allemandes qui terminent 1ère et 3ème au Mans 1994 !

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L’affaire aurait pu en rester là, Dauer ayant construit son exemplaire nécessaire à l’homologation. Mais le succès au Mans et le délire total d’une Groupe C homologuée sur route va attirer les fous furieux les plus fortunés de la planète aux portes de l’officine Dauer. Malgré le tarif délirant lui aussi (10 millions à l’époque, c’était une somme), Dauer va produire 12 exemplaires supplémentaires de la 962 entre 1994 et 1997. La voiture est presque inconduisible sur route ouverte en réalité, et il s’agit bel et bien d’un caprice de milliardaire, mais peu importe : on trouve toujours un prince saoudien, un sultan à Brunei, ou de riches héritiers capables de casser leur tirelire et craquer leur slip pour le simple plaisir d’épater la galerie avec une voiture auréolée d’une victoire au Mans.

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Dauer, qui flaire toujours les bons coups, construira par la suite les dernières EB110 en cours de fabrication lors de la faillite de Bugatti (lire aussi : Dauer EB110 S). Quel filou malin ce Jochen ! Résultat, vous qui disposez bien entendu d’un compte en banque bien garni, vous avez le choix entre deux Dauer de route : la 962 et l’EB110S (603 à 705 ch selon les versions), toutes les deux rares (13 ex pour la première, 9 pour la deuxième). A moins que vous ne choisissiez de vous offrir les deux, quand on aime on ne compte pas.

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20 commentaires

Greg

Le 03/03/2016 à 12:59

Merci Paul, voilà encore une sujet que j’affectionne particulièrement!
La Dauer vicorieuse est exposée au Mans, au musée des 24 Heures.
Bon, je voudrais apporter quelques précisions, tant le sujet est complexe.
je vais fractionner en plusieurs messages…
En effet, l’endurance dans les années 80, c’est… un sacré b*rdel!
Tout d’abord, qui fait quoi?
La FIA – fédération international de l’automobile qui a son siège à Paris place de la Concorde (d’où le nom des « accords Concorde » qui régissent toujours la Formule 1) « chapeaute » la FISA -fédération internationale du sport automobile, qui met sur pied différents championnats, avec l’aide de promoteurs.
La FISA édicte les règles, les promoteurs organisent.
C’est là que ça se gâte dans le monde de l’endurance.
On a dans les années 80 un championnat du monde régi par la FIA avec des épreuves internationales.
Mais aux Etats Unis, l’IMSA est aussi promoteur de son propre championnat.
Enfin, l’ACO -automobile club de l’ouest est organisateur et promoteur d’une épreuve unique: les 24H du Mans.
L’épreuve est tellement prestigieuse que la FIA l’intègre à son championnat du Monde, dont elle reste le point d’orgue.
Et comme l’ACO fait ce qu’elle veut en son fief, les 24H admettent aussi des autos répondant à la réglementation… IMSA!
Aujourd’hui comme hier, on sait quel constructeur a gagné les 24H du Mans, mais pas qui a été champion du monde.
Savez-vous que pendant qu’Audi enfilait les victoires au Mans comme on enfile les perles, Peugeot et Toyota ont été champions du monde?…

wolfgang

Le 03/03/2016 à 13:06

Mais pourquoi Porsche s’est-il privé de mettre sa marque ? Dauer personne connait, pas bon pour la pub.
Ce sont des feus rouges de Golf non ?

Greg

Le 03/03/2016 à 13:44

Parce que cette participation au Mans était un véritable hold up sur la victoire, parce que ce n’était pas très moral, parce que de toute façon personne n’ignorait que c’était une Porsche…
Je vais développer plus loin 😉

Paul

Le 03/03/2016 à 14:24

Merci en tout cas pour toutes ces précisions hyper intéressantes qui complètent à merveille cet article.

Delmarcelle laurent

Le 02/11/2017 à 23:56

Pour les feux, je dirais + 944.

Delmarcelle laurent

Le 03/11/2017 à 00:09

Et puis aussi car c’est Dauer qui avait homologué les 962.
Badgée DAUER et non Porsche sur la fiche d’homologation….

Greg

Le 03/03/2016 à 13:41

Ensuite, les règlements.
La fédération dépoussière l’ensemble des championnats: rallye, tourisme, course de côte et circuit, avec les nouvelles catégories N, A, B, C (+ D-E-F pour les monoplaces et barquettes qui roulent en circuit et course de côte).
Elles ne se superposent pas exactement aux anciennes catégories 1-2 (tourisme de série-tourisme amélioré), 3-4 (GT de série-Gt améliorée), 5 (production spéciale homologuée à partir d’une groupe 4…), 6 et 7 (sport et prototype).
Ainsi, le groupe B n’est pas cantonné seulement au rallye: le championnat du monde Gt était très prestigieux dans les années 60 et la Fédération pense pouvoir le recréer.
Seule Ferrari se manifestera en sortant la 288 GTO dès 1984.
La Porsche 959 est très loin d’être prête et ce championnat ne verra pas le jour.
Quelques privés tenteront l’aventure quand même: on a vu courir au Mans de rares Porsche 911 Turbo et 928S en groupe B…
La maison mère se placera quant-à elle sous la réglementation IMSA pour faire courir d’abord des 924 (un trio de 924 Turbo en IMSA GTX) puis la 959 (7ème place au général en 1987).
Le groupe C est strictement réservé à des voitures d’endurance, des voitures fermées, à la motorisation libre, mais à la consommation limitée.
Cela se traduit par une l’allocation d’un volume maxi de carburant pour couvrir toute la distance d’une course, ce qui devient très épineux dans les courses d’endurance où les pilotes doivent rouler pendant 6, 12 ou 24 heures sans savoir à l’avance quelle distance ils pourront parcourir?
De là commence à naître le désamour du public pour des courses où les pilotes avouent eux-mêmes conduire « comme des chauffeurs de taxi ».
L’ACO veut coûte que coûte maintenir le prestige de ses 24H et commence à entrer en conflit avec la toute puissante Fédé…
En outre les 24H du Mans transgressent l’un des tabous essentiels de la Fédé qui veut qu’on ne mélange pas les GT et les Sport!
Enfin, Le Mans accueille volontiers les concurrents qui se placent sous la bannière (étoilée) de l’IMSA et non de la FIA…
C’est le début de la guerre.
La Fédération menace d’exclure les 24H du Mans du championnat du Monde: peu importe, l’épreuve est tellement prestigieuse qu’elle éclipse le championnat!
Certains concurrents ne viennent courir qu’au Mans!
Alors la Fédération programme un GP de Formule 1 le même week-end que les 24H.
Là encore, le public répond présent, et vient toujours en nombre au Mans qui reste une fête populaire!

Greg

Le 03/03/2016 à 14:25

Enfin, la 962.
Les ingénieurs de Porsche avait créé dans les années 70 un proto de groupe 6 avec pour consigne, de dépenser le moins d’argent possible!
Ainsi, la 936 reposait sur un châssis tubulaire qui était peu ou prou celui des 917/10 de la Can Am.
Les trains roulants, direction, suspensions, freins, jantes venaient directement du stock de pièces de rechanges issu du programme 917!
Au lancement du groupe C, la firme de Weissach a retrouvé une belle santé financière grâce aux exportations vers les USA -ça ne durera pas mais on ne le sait pas encore!
Aussi, l’équipe de Norbert Singer peut repartir d’une feuille blanche.
L’accent sera mis particulièrement sur la finesse aérodynamique, gage d’une vitesse de pointe très élevée.
Le règlement autorise deux larges venturis dans la plancher pour créer un puissant effet de sol; le traditionnel flat 6 doit donc être légèrement incliné (plus haut coté boite que coté distribution) pour ne pas empiéter dans les 2 tunnels.
Les cylindres sont toujours refroidis par air mais les culasses multi-soupapes sont refroidies par eau: technique introduite pour la 1ère fois sur la 935/78 « Moby Dick » et éprouvée sur les 936.
Bosch est mis à contribution pour développer une gestion électronique intégrale de l’allumage et de l’injection afin de maîtriser la consommation, pierre angulaire du règlement groupe C.
Le châssis est constitué d’une monocoque en panneaux « sandwich » d’aluminium sur une âme en « nid d’abeilles ».
Procédé introduit par Matra et employé depuis des lustres par la concurrence…
La Porsche 956, puisque c’est d’elle qu’il s’agit, s’impose d’emblée comme l’arme ultime dans la catégorie.
De nombreuses écuries privées se bousculent chez Porsche pour en acheter une.
La contribution de Bosch sera source de discorde entre l’usine, qui bénéficiera toujours des dernières évolutions du Motronic, et les privés qui paient à prix d’or une centrale d’injection toujours moins performante que sur les autos d’usine…
Petit à petit, les « privés » vont s’approprier cette 956 et certains créer leurs propres évolutions.
Ainsi, la monocoque d’origine jugée pas assez rigide laissait place à des solutions de remplacement comme les coques Thomson, toujours en aluminium.
La 956 était un énorme succès, commercial et sportif.
Mais une évolution du règlement IMSA la rendit rapidement non conforme aux USA: le pédalier placé devant l’axe des roues avant exposait dangereusement les pieds du pilote en cas de crash.
Le remède était assez simple, il suffisait de rallonger la structure d’une dizaine de cm pour se mettre en conformité.
Cette nouvelle voiture de course, c’était la 962, conforme à l’IMSA avec 1 seul turbo, et conforme au groupe C avec la motorisation bi-turbo et la consommation limitée.
Les artisans, les préparateurs, les écuries privées, ne tardèrent pas à monter eux mêmes leur « 962 » à partir de châssis non-Porsche et en se procurant soit dans leur propre stock, soit chez Porsche, les pièces manquant à ce gigantesque puzzle qu’est une voiture de course.
Entre-temps la concurrence n’était pas restée les 2 pieds dans le même sabot, Jaguar avec ses XJR dessinées par Tony Southgate était le concurrent le plus redoutable mais Mazda, Toyota et Nissan poussaient très fort eux aussi.
C’est là que l’on vit apparaître les premières coques en carbone pour la Porsche 962.
Tout le monde apprenait à se servir de ce nouveau matériau issu de l’aérospatiale, Dauer en devenait l’un des spécialistes.

Greg

Le 03/03/2016 à 14:46

Règlement: on efface tout, on recommence!
Le groupe C est né dès le départ avec la contrainte réglementaire d’un consommation limitée.
La F1 ne tarde pas à se voir appliquer la même punition, ainsi qu’une réduction de la pression de suralimentation, par le biais de la « pop-off valve » de triste mémoire.
Les courses de F1 se transforment peu à peu, elles aussi, en une procession de « chauffeurs de taxi ».
La fédération décide qu’il faut TOUT changer.
Elle rêve d’un moteur unique, un atmosphérique de 3,5 litres, pour la Formule 1, pour les voitures de Sport « WSC » et pour un championnat tourisme Silhouette.
Alfa Roméo sera le seul à présenter une telle auto: la 164 « Procar » vue dans ces colonnes à l’adresse http://boitierrouge.com/2014/11/02/alfa-romeo-164-procar-un-v10-dans-une-berline/
Les constructeurs allemands sont très impliqués dans le championnat DTM qui est un immense succès populaire en Allemagne et ne souhaitent pas se compromettre dans cette catégorie Silhouette qui fait appel à des solutions techniques aussi coûteuses que complexes.
Pourtant, ils y viendront, plus tard…
La F1 se convertit donc de nouveau au moteur atmo cependant que le WSC admet pendant une courte période de transition les anciennes groupes C -en fait une meute de 962 privées- pour compléter le maigre plateau constitué des nouvelles Peugeot, Jaguar et Mercedes officielles.
Peugeot fait appel à d’anciens pilotes de F1 comme Jabouille, Alliot, Dalmas.
Jaguar a confié son programme sportif à Tom Walkinshaw et les XJR 14 ont été dessinées par l’ingénieur Ross Brawn…
Mercedes forme des équipages mixtes avec des « vétérans » et des jeunes loups aux dents longues issus de la F3 Euroséries.
Ils s’appelent Hentz Harald Frentzen, Karl Wendinger et Michaël Schumacher.
Les vieilles groupes C privées sont complètement larguées, on l’imagine aisément.
Quelques doux dingues imaginent alors reconvertir des 962 pour un usage routier.
La voiture de course homologuée pour la route, vieux fantasme qui prit la forme des Alfa 33 Stradale, Ford GT40 Mk III (7 exemplaires) ou de la Porsche 917 du comte Rossi, des boissons Martini & Rossi…
Plusieurs préparateurs et/ou tuners allemands s’y essaieront.
Seul Dauer, grand connaisseur de la 962, obtiendra l’homologation du TUV.
Mais pas sans l’aide de Porsche, au travers d’un accord gagnant-gagnant…

Greg

Le 03/03/2016 à 15:09

Renaissance du GT…
Porsche est en crise, trop dépendant du marché US qui est en repli.
Le conseil d’administration « remercie » Peter Schutz.
Le département compétition dirigé par Jurgen BARTH considère cette bonne vieille 911 qui dure envers et contre tout.
IL y a bien les championnats nationaux Carrera Cup et le championnat Européen Supercup mais ce n’est pas assez pour assurer la visibilité de la marque.
Chez Venturi, Stéphane RATEL organise un trophée pour Gentlemen Drivers avec une version spéciale, la Venturi Trophy.
A vrai dire, ce sont bien les ventes et la maintenance des nombreuses Trophy qui fait bouillir la marmite chez le petit artisan!
Pour donnerp lus de visibilité à la marque, on pense au Mans…
Patrick PETER est un organisateur doué et entreprenant.
Les 3 vont se rencontrer et mettre sur pied la championnat qui n’existe plus, celui qui permet de faire courir des Gt de série.
Ce sera le BPR pour Barth, Peter et Ratel.
On imagine 3 catégories: GT3 proches de la série, GT2 avec des améliorations significatives comme des freins carbone et une boite séquentielle, et on laisse la porte ouverte à des créations artisanales dans une catégorie GT1.
La série est un formidable succès et l’on voit débarquer des supercars pas forcément conçues pour courir à l’origine, comme la Ferrari F40 qui trouve enfin un terrain d’expression, les Jaguar XJ220, la Lamborghini Diablo, la Dodge Viper…
Porsche occupe le GT2 avec une extrapolation de la 911 Turbo S -qui fait furieusement penser aux premières 935 de 1976- et le GT3 avec une extrapolation de la 911 Carrera RS -qui n’est autre qu’une Carrera Cup routière.
En GT1, à part la Viper et l’exotique Panoz, on ne voit rien venir…
Dauer a besoin de l’aide de Porsche pour faire marcher un moteur de 962 aux spécifications routières.
La Dauer 962 obtient ainsi la précieuse homologation qui lui ouvre les portes… de la catégorie GT1!
A partir de là s’échaffaude le plan complètement fou de courir le Mans en catégorie GT.
Au départ, Porsche ne vise « que » la victoire en GT, pas au général, où l’on imagine que les Toyota LMP1 seront hors de portée.
Le tableau de marche est simple dans les 2 camps.
La Toyota embarque 80 litres d’essence et passe plus souvent au stand que la Dauer qui couvrira 2 tours de plus avec ses 100 litres.
En contrepartie, la Dauer sera contrainte de remplacer ses pneus plus étroits à chaque passage aux stands, alors que la Toyota gardera les mêmes gommes pendant 3 relais.
L’une et l’autre sont privées d’effet de sol, la Toyota est plus rapide en courbes, la Porsche reprend l’avantage en ligne droite…
La suite… sera une longue poursuite de 24 heures qui verra la « GT » vaincre les protos.
La triomphe de Porsche est total avec la victoire en GT2 d’une Carrera RSR 3.8 atmosphérique, pas la plus rapide des GT2 « sur le papier » mais la plus régulière.
Comme le dit la fable, l’ACO jura, mais un peu tard, qu’on ne l’y reprendrait plus.

Delmarcelle laurent

Le 03/11/2017 à 00:03

A propos des GT1, il y a eu tout de même : mosler, callaway, viper, mc laren, panoz, nissan, mercedez, ventury, f40 privée, porsche, mosler, saleen, lister et j’en passe.
La réintroduction des barquettes a permis de belles boures.
Tel : riley & scott, panoz, lola, ferrari 333…

Greg

Le 03/03/2016 à 15:27

Escalade et épilogue.
L’année d’après, 1995, sera l’année du triomphe des Mc Laren F1.
L’auto victorieuse n’était même pas prévue quelques mois avant la course, Ron Dennis assemble une « LM » supplémentaire à partir d’un des protos de développement pour « faire plaisir » au sponsor Ueno Clinic désireux de dépenser un confortable budget au Mans!
L’année d’après, Mercedes prend tout le monde de court en présentant une CLK GTR que personne n’avait vu venir! Mais ne remporte pas le Mans: les CLK GTR tombent en panne en début de course, sous l’oeil impitoyables des caméras de la TV.
Les écuries privées crient au scandale, mais il y a eu le précédent Porsche avec la Dauer fausse GT/vraie groupe C…
Tony Southgate et TWR, créateurs des Jaguar XJR groupe C, construisent pour Nissan la R390 GT.
Porsche qui vise la victoire au général se sent obligé de suivre le mouvement et sort une 911 GT1 à moteur central en 1996 mais ce n’est pas assez.
La version 97 reçoit des voies plus larges: pas encore assez.
Pour 1998, Porsche crée donc une « 911 GT1 » reposant sur un châssis carbone…
Celle-là, je l’ai vue en essais privés en avril au Paul Ricard.
Toyota renonce à courir en proto et décide de se battre à armes égales contre ces « GT ».
Le Toyota Team Europe a récupéré un ancien de chez Peugeot Sport, André de Cortanze.
Celui-ci met en application les idées qu’il avait pour une 905 « évolution 2 » qui ne vit jamais le jour et crée la démentielle GT one.
Confronté à une escalade vertigineuse des coûts à laquelle Porsche n’est pas étranger, le BPR explose en vol, la FIA reprend la main et crée enfin un championnat FIA GT.
La boucle est bouclée…

Greg

Le 03/03/2016 à 15:39

J’ai fini.
@Paul: la Dauer gagne en 94.
la Mc Laren en 95.
Porsche, de nouveau, en 1998.
Dans l’intervalle, 96 et 97, il y a matière à faire un très bel article très Boitier Rouge:
en effet la Joest/Porsche victorieuse a connu un parcours très atypique.
Née anglaise…
Revendue à un constructeur japonais qui la fait courir aux USA…
Sous les couleurs d’un constructeur allemand, elle se fait virer des 24H de Daytona par les organisateurs, qui jugent qu’elle va tuer le suspense et la course.
Joest la récupère et ces 2 succès lui valent d’entrer au musée Porsche…

Henry

Le 03/03/2016 à 21:44

Bravo! Captivant a lire!!

Whealer

Le 04/03/2016 à 21:23

Très bon et encore Thanks pour cet article.
Ça c’est de la page internet…et en Français…
Chapeau bas Mr Greg !

Charly

Le 09/03/2016 à 12:43

Super ! Merci a Paul et a Greg. J’y retourne, ça mérite une relecture.

gtman

Le 24/03/2016 à 22:07

Quelqu’un a mentionné les 962 Schuppan ?

Docteur Oliv

Le 10/07/2017 à 18:31

Comme Vern Schuppan qui a conduit une MATRA au Mans ??

Choco

Le 15/12/2018 à 23:28

Je n’avais jamais lu les commentaires sous cet article de Paul. Les commentaires de Greg sont un superbe résumé de 10 ans d’endurance. Bravo à vous.

Benjamin

Le 16/12/2018 à 18:04

Merci Greg pour toutes ses infos 🙂

A noter qu’en 1994, la Toyota qui terminera sur le podium aurait due être pilotée par Roland Ratzenberger, qui avant d’être en F1 faisait carrière au japon. il sera remplacer par son pote Eddie Irvine, qui commençait à être connu à l’époque.
Sinon ,info cocasse : le sponsor de la Mclaren GT1, Ueno Clinic, est une clinique japonaise spécialisée dans l’allongement de notre P…. 🙂 Ah ces japonais sont vraiment des grand fans du Mans, y’a pas à dire 🙂
Mais pour moi, les meilleures éditions sont 98 et 99 ! Je dirais même que 99 est l’édition de ces dernière années ! On ne reverra jamais autant de constructeurs engagés officiellement !

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