Delahaye Type 235 : la fin d’une époque

Lundi 3 décembre 2018
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Durant les années 30, la France comptait encore de nombreuses marques automobiles de prestige. Quelques années et une guerre mondiale plus tard, la situation n’était plus du tout la même. Pour Delahaye, l’une de ces prestigieuses marques, il fallait redresser une situation particulièrement défavorable. Pour cela, les dirigeants du constructeur créé en 1894 par Emile Delahaye allaient se lancer dans deux projets bien différents : le développement d’un Véhicule Léger de Reconnaissance (VLR) pour remplacer les Jeep de l’armée française et le lancement d’un nouveau modèle de grand luxe, la Type 235.

Philippe Charbonneaux et sa propre Delahaye Type 235. Notez l’immatriculation à ses initiales

Au sortir de la seconde guerre mondiale, Delahaye devait se contenter de relancer son modèle Type 135 pour tenter de se refaire une santé financière, une voiture lancée en 1935 accusant le poids des années, construite de façon artisanale et à l’ancienne : Delahaye n’en produisait que les châssis et la mécanique, tandis que des carrossiers extérieurs se chargeaient d’habiller la voiture en fonction des désirs d’une riche clientèle. Le plan Pons, organisant l’industrie automobile dans cette période de reconstruction, maintenait Delahaye dans la production de voitures de prestige, mais aussi une activité de production de camions dédiés notamment aux pompiers, permettant à l’entreprise de survivre.

Les Delahaye Type 235 carrossées par Antem (en haut et en bas)

En effet, l’immédiat après-guerre n’était pas une situation très favorable à la production de voitures de luxe : le rationnement était encore en vigueur, la situation économique était catastrophique et la clientèle traditionnelle avait soit vu ses revenus drastiquement baisser, soit décidé de reporter l’achat de tels véhicules. En conséquence, la firme de la rue du Banquier avait vu sa production chuter à 511 exemplaires en 1949 malgré le lancement de la 175, évolution de la 135. C’est dans cette situation que Delahaye décidait, pour diversifier ses activités et survivre, de répondre à l’appel d’offre de l’armée française pour le VLR.

Une Delahaye Type 235 carrossée par Figoni

Malgré cela, le constructeur n’en abandonnait pas le marché du luxe, mais ses ressources limitées furent affectées au développement du petit tout-terrain militaire plutôt qu’à celui d’une nouvelle voiture : il fallait donc faire du neuf avec du vieux. Autant pour le VLR, Delahaye cherchait des solutions innovantes, autant elle restait fidèle à des solutions techniques d’un autre âge pour sa future Type 235 : en réalité, elle dérivait de la Type 135 avec un lourd châssis antédiluvien (1 100 kg), tout comme son moteur, évolution du 6 cylindres maison de 3 557 cc doté d’une nouvelle culasse et de 3 carburateurs double-corps, développant au final 152 chevaux au lieu de 130. Du côté des freins, elle se contentait de commandes par câbles.

Le Cabriolet carrossé par Saoutchik

Autre pratique d’un autre âge, les Delahaye conservaient (par snobisme) la conduite à droite, apanage des voitures de luxe d’avant-guerre, mais une pratique passée de mode chez la plupart des constructeurs (sauf les anglais, bien entendu). Enfin, la marque restait fidèle à la carrosserie traditionnelle à laquelle elle livrait les châssis. Cependant, la Type 235 restait une voiture relativement performante avec une vitesse de pointe dépassant les 180 km/h. Bien que les carrosseries soient réalisées par des carrossiers extérieurs, Delahaye décida d’unifier le style en confiant à Philippe Charbonneaux le soin de dessiner une calandre et une face avant moderne pour la 235.

Une Type 235 MS Carrossée par Chapron

Le premier prototype de la 235, qui fut aussi le véhicule de démonstration pour la presse automobile, fut produit en 1951. Si le dessin est de Charbonneaux, la réalisation fut confiée à la Carrozzeria Motto, en Italie. Sa carrosserie était en aluminium et sa finition très légère car réalisée en un temps record. Le premier véhicule de série fut réalisé par la carrosserie française Letourneur et Marchand, toujours dans une version « coach ». Dès lors, les carrossiers allaient varier selon les désirs du client : Chapron (la majorité des modèles, il fut le premier à proposer un cabriolet), Faget, Varnet, Saoutchik, Barou, Beutler, Antem ou Figoni. Au total, 84 exemplaires seulement seront produits entre 1951 et 1954 : le prix démentiel de 1 365 000 francs expliquait en partie cette faible production, ainsi que le choix de solutions techniques et de fabrication obsolètes.

Une Type 235 M réalisée par Chapron

Ce n’était cependant pas l’échec de la Type 235 qui précipita la chute de Delahaye en 1954, mais bel et bien le projet VLR qui devait pourtant offrir à la marque de nouveaux débouchés. La fragilité du modèle et l’obligation de procéder à de coûteuses remises à niveau pour son unique client, l’armée française, mit à mal la trésorerie fragile de Delahaye qui sera obligé de fusionner avec son concurrent de toujours, Hotchkiss, en 1954. La production des modèles spécifiques de la marque, la 235 et le VLR, fut stoppée, et Hotchkiss-Delahaye se concentra alors sur la production sous licence de la fameuse Jeep MB, la M201.

Aujourd’hui, les Delahaye Type 235 sont très recherchées. En effet, elles représentent une sorte d’époque révolue, celle des carrossiers, des voitures de prestige françaises. Chaque modèle est unique et différent du précédent, en termes de style ou d’équipements. Pour s’offrir ce petit morceau d’histoire, il faudra dépenser entre 130 000 et 210 000 euros selon les modèles (LVA 2018).

Crédit photo : DR, Artcurial, Bonhams, Delahaye

Liens de l’article : Le plan Pons et Hotchkiss M201

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DELAHAYE TYPE 235 (51-54)

Motorisation

Moteur 6 cylindres en ligne
Cylindrée 3 557 cc
Alimentation 3 carburateurs Solex
Puissance 152 ch à 4 200 trs/min
Couple nc

Transmission

Roues motrices Arrière
Boîte de vitesses Boîte de vitesses électromagnétique Cotal 4 rapports

Dimensions

Longueur 5 100 mm (suivant les carrosseries)
Largeur 1 850 mm (suivant les carrosseries)
Hauteur nc
Poids environ 1 800 kg (châssis seul : 1 100 kg)

Performances

Vitesse maxi 180 km/h
Production totale 85 exemplaires (51-54)

Tarif

Cote moyenne 2018 (LVA) de 130 000 à 210 000 euros

 

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6 commentaires

Vincent

Le 03/12/2018 à 17:17

Merci Paul de parler de ce monument de l’histoire automobile française. J’ai eu la chance de passer des heures au volant d’un coach chapron quand j’étais enfant… Voiture à l’arrêt stockée dans le garage de mes grands parents. C’était la voiture de mon arrière grand père et mes grands parents ne l’ont malheureusement jamais remise en route ! Mais dans mon imagination d’enfants j’ai fait de nombreux kilomètres à son volant…

Allan Wagos

Le 04/12/2018 à 00:18

C’est dans les années 50 que j’ai pu voir et approcher un magnifique cabriolet Delahaye mais d’après mes souvenirs et les photo que j’ai pu voir, ce devait être un Guilloré ….

C’était la seule de la commune appartenant au père d’un copain chanceux…le papa possédait une compagnie de cars, de taxis, des cinémas, bijouterie, pressing et agence immobilière …rien que ça ! même un avion de tourisme !

Et donc le copain était accompagné par le père soit en Delahaye, soit en Chevolet Bel-Air…..matin, midi et soir……Ah chez nous quand même nous avions une Frégate Amiral !! non mais !

franck.kegelart

Le 04/12/2018 à 10:27

Par rapport à la 135, le châssis du « nouveau » modèle avait été surbaissé ; il faut rappeler que le châssis de la 135 avait déjà été obtenu en surbaissant celui d’un modèle antérieur – cfr l’excellent bouquin de Marc-Antoine Colin sur la Delahaye 135…

En fait, l’après-guerre aurait pu être une période favorable aux voitures françaises de prestige, car le plan Pons – on le sait peu – laissait une place à ce type de véhicule avec en arrière-pensée l’export générateur de devises… C’est précisément là que le bât blessait, les autos françaises n’étant plus du tout concurrentielles – retards techniques, prix irréalistes… – par rapport à de nouveaux modèles comme la Jaguar XK120… Même en France, si l’achat « patriotique » était encore un argument fort pour certains clients, beaucoup d’autres – nous parlons ici des privilégiés qui pouvaient payer en devises – se laisseront tenter par les productions étrangères !

Fraberth

Le 05/12/2018 à 15:05

le problème semble aussi être la fragilité financière de l’entreprise, ce qui est un problème global de l’économie française encore aujourd’hui

Bugatti ne vivait pas de ses voitures, comme hispano suiza ou facel vega
je ne sais pas pour facel mais finalement bugatti et hispano existent encore mais pas grâce aux voitures

il semblerait que Delahaye ai disparu à cause de l’insuccès de la VLR, sous entendu la 235 devait être rentable

Choco

Le 04/12/2018 à 11:47

Que c’est beau quand même !

Fraberth

Le 05/12/2018 à 15:06

le problème semble aussi être la fragilité financière de l’entreprise, ce qui est un problème global de l’économie française encore aujourd’hui

Bugatti ne vivait pas de ses voitures, comme hispano suiza ou facel vega
je ne sais pas pour facel mais finalement bugatti et hispano existent encore mais pas grâce aux voitures

il semblerait que Delahaye ai disparu à cause de l’insuccès de la VLR, sous entendu la 235 devait être rentable

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