Dodge Viper RT/10 : l’hommage improbable à la Cobra

Mercredi 13 septembre 2017
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Il serait exagéré de dire que l’on doit la Viper au français François Castaing, mais il faut bien l’avouer : l’homme avait pris une telle place chez Chrysler grâce à ses succès chez Jeep au sein d’AMC (lire aussi : Jeep Cherokee XJ), sa capacité à mettre en œuvre la fusion Chrysler/AMC et à réorganiser industriellement l’ensemble pour faire passer Chrysler de 59 à 32 mois pour le lancement d’un nouveau modèle qu’il fut d’un grand secours, avec Tom Gale, pour aider Bob Lutz à convaincre Lee Iaccoca de l’intérêt de lancer un fabuleux modèle d’image : la Dodge Viper RT/10 !

Si la fusion avec AMC avait permis à Chrysler de bénéficier des investissements de Renault, de ses usines, de ses plates-formes (oui, celle de la Premier permettra la réalisation de future plate-forme LH, lire aussi : Eagle Premier), de l’intelligence organisationnelle de Castaing et du succès de Jeep, le plus petit des désormais « big three » n’était pas sorti d’affaire pour autant. En bref, les finances n’étaient pas vraiment au beau fixe en cette fin des années 80, et l’orage s’annonçait pour le tout début des années 90, et la firme semblait encore faite de bric et de brocs, avec des Eagle Premier (et bientôt Dodge Monaco) datant de l’ère Renault, des Dodge Omni encore plus anciennes, issues de l’ex-filiale française Simca (lire aussi : Le rachat de Chrysler Europe), et d’une désastreuse tentative dans la voiture de sport « à l’européenne », la Chrysler TC by Maserati (lire aussi : Chrysler TC by Maserati).

Certes, dans la foulée du rachat d’AMC, Chrysler avait racheté la marque sportive de prestige italienne Lamborghini, mais peu de clients faisaient vraiment le rapport entre les monstres de Sant’Agata Bolognese et la vénérable firme américaine. En outre, en cette d’année 1988, Lamborghini semblait encore végéter sur l’ombre de son passé, avec une Countach en fin de vie devenue outrancière (lire aussi : Lamborghini Countach) et une descendance encore dans les tuyaux (la Diablo ne sera présentée qu’en 1990, lire aussi : Lamborghini Diablo).

En gros, Chrysler avait beaucoup d’atouts, mais n’avait pas encore réalisé son jeu. Bob Lutz, qu’on commençait à connaître et toujours dans les bons coups, était convaincu qu’il fallait sortir un véhicule d’image, capable à lui seul de changer le regard des gens sur le Groupe et ses marques ! Il fallait un truc bestial, qui rappellerait la mythique AC Cobra Shelby à l’américain moyen, mais qui monterait surtout le savoir-faire de l’ensemble des entités du groupe.

Cette voiture, il l’avait dans la tête, mais comment convaincre Lee Iacocca, pourtant pas le dernier sur les bons coups lui non plus, de dépenser en ces temps de vaches maigres la modique somme de 80 millions de dollars pour une voiture sans doute vouée à de maigres volumes de production. Pour cela, l’aide de François Castaing (lui aussi enthousiasmé par l’idée, et partisan d’un énorme moteur, lui qui avait participé à l’aventure Renault en F1 ; si l’heure n’était plus au moteur Turbo, celle du V10 était arrivée, lire aussi : les débuts de Renault en F1). Rajoutez à cela le responsable du design, Tom Gale, lui aussi emballé par l’idée de se lâcher sur une bagnole de série à la gueule de concept-car, cela faisait une sacrée task-force initiale pour convaincre le big boss !

Entre 1990 et 1992, des « variantes » furent testées, Pacifica en haut, et VM02 en bas

Lee Iacocca ne fut pas si dur à convaincre. En vieux briscard de l’industrie automobile, il savait que Lutz, Castaing et Gale n’étaient pas des lapins de six semaines. Quand trois gars de ce calibre te disent qu’il faut y aller, c’est qu’il faut y aller. L’accord était obtenu, et les trois lascars montèrent en très peu de temps une « Viper Team » composée de 85 volontaires ingénieurs et designers dédiés au projet délirant d’une Cobra moderne à moteur V10 (tant qu’à faire, autant y aller franco). Leur lieu de travail ? Un espace réservé appelé « la fosse aux serpents » (Snake pit).

Pour le moteur, Lutz et Castaing furent assez malins. La mode en F1 était au V10 ? Va pour un V10. On disposait d’une filiale à l’image encore réelle dans l’esprit du public, et reconnue pour ses talents de motoristes ? Va pour Lamborghini à la conception du « big block » pourtant si ricain dans sa philosophie.

La Viper de série garde toute l’agressivité du concept et c’est tant mieux !

Mais il fallait aller vite. Le temps que les ingénieurs italiens bossent sur ce satané V10, aidés par leurs collègues américains, les designers planchaient sur le concept-car destiné à être présenté au public en février 1989, au North America Motor Show de Détroit. Il faut croire que la précipitation est la meilleure des inspirations, car le concept proposé par Tom Gale et son équipe était à quelques détails près proche de la réalité de 1992, celle où la Viper de série serait présentée !

Dès ce 11 février 1989, à Détroit, chacun savait que cette voiture était géniale. Cette ligne fabuleuse, audacieuse et pourtant respectueuse du passé, chaleureux hommage à la Cobra sans en être une copie, délirante par son long capot avant destiné au V10 encore en préparation chez Lamborghini. Non, personne ne pouvait dire du mal de ce concept-car, mais personne ne pouvait réaliser qu’elle serait un jour dans la rue. Trop brute, trop démesurée, trop tout. Une voiture de rêve qui ne deviendrait jamais réalité, voilà ce que Chrysler pondait en ce mois de février. Et pourtant, ils le firent.

La réaction du public ne fit que conforter la Viper Team et les dirigeants de Chrysler de la pertinence du projet. Tandis que Lamborghini préparait le moteur, les premiers prototypes prirent la route, avec des V8 d’origine Chrysler. En février 1990, le V10 était enfin prêt : 8 litres, 394 chevaux, un couple de camion, tout en alu, il est apparenté à celui qui équipera plus tard le Dodge Ram à partir de 1994 (mais en fonte, lui).

Il faudra attendre 1992 pour que la bête soit vraiment prête… Entre temps, il s’en était passé des choses, et le projet aurait pu capoter, faute d’argent : en 1991, Chrysler, pour la première fois, perdait sa troisième place sur le marché américain derrière Ford et GM, au profit de Toyota et Honda. En outre, la firme perdait 895 millions de dollars cette même année. Il faut dire que la création de la plate-forme LH avait coûté 1,5 milliard de dollars ! Ce qui est sûr c’est que bien des constructeurs auraient renoncé à cette coûteuse danseuse. Pas ce Chrysler là, emmené par un Bob Lutz remplaçant Iacocca encore présent, mais sur la sellette (il quittera Chrysler à la fin de l’année) qui n’avaient plus rien à perdre sur ce coup là !

Et puis, le groupe avait un atout : outre la gamme LH à venir (Chrysler Concorde, LHS, 300 M, Dodge Intrepid et Eagle Vision), sa filiale Jeep faisait à nouveau des merveilles avec une voiture prête à enfoncer le clou de la Cherokee XJ : le Grand Cherokee ZJ (lire aussi : Jeep Grand Cherokee ZJ). En automobile, tout est question de cycles et de produits opportunément lancés. Au salon de Détroit de 1992, les deux bombes Chrysler explosèrent : la Dodge Viper RT/10, et le Grand Cherokee ZJ ! Pour la Viper, on s’était en outre attaché les services de Caroll Shelby, plus pour l’image qu’autre chose, histoire de dire: « regarder, c’est la nouvelle Cobra » !

Le temps de se chauffer (292 exemplaires produits en 1992), la Viper devint un carton (commercialisée sous la marque Dodge en général, mais sous la marque sur certains marchés comme en France) : 1043 en 1993, et 3083 en 1994. Fin 1996, un coupé GTS vint compléter la gamme, mais l’effet de mode était terminé, avec 1557 exemplaires en 1995, et 1887 en 1996. Au total, cette première génération de Viper fut fabriquée à 7875 unités : un volume que Lamborghini, revendue en 1994, n’atteindra jamais avec sa Diablo. Et encore, ce n’était qu’un début : la deuxième génération de Viper se vendra à 9256 exemplaires de 1997 à 2002, et la 3ème à 8190 de 2003 à 2006. L’effet de surprise passé (il aura fallu du temps) la Viper retrouvera des volumes plus « normaux » à 2766 pour la 4ème Viper… La suite, on la connaît.

Autant vous le dire tout de suite, la Viper n’était qu’un coup d’esbroufe tant elle était difficile à conduire, gourmande, faite pour la ligne droite, fatigante, usante même. Fragile parfois aussi… Mais elle était la preuve (surtout pour les deux premières générations, brutes de décoffrages) que l’imaginaire était suffisant pour vendre un tel monstre, pas pratique pour un sous et proche d’un concept-car même dans sa version de série, le tout avec une finition à rebuter plus d’une européen. Oui, mais c’est cela la magie américaine : te vendre du rêve, même si c’est difficile, car ce rêve là, tu l’avais pour moitié moins cher qu’une bagnole européenne de même puissance, le look en plus, et le côté canaille qui va avec. La Viper est aujourd’hui morte, vive la Viper !

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26 commentaires

Pierre

Le 13/09/2017 à 18:13

Je suis tombé il y a peu sur un commentaire de Bob Lutz concernant la fin de la Viper justement. Il expliquait que sa disparition était somme toute logique, a l’époque il s’agissait d’un superlatif et peu pouvaient se targuer de faire pour radical encore, et puis sont arrivées les « Hypercars »… rendant par la même le concept de la Viper obsolète.
En revanche, je suis surpris que tu ne fasses pas mention de la Devon GTX dans cet article 😉

Paul

Le 13/09/2017 à 18:14

chaque chose en son temps, BR, est une lecture à clé, peine de rebondissements 😉

l'abbé Taillere

Le 15/09/2017 à 23:44

Paul en parlant de rebondissement….tu en avais déjà parlé de cette fameuse Devon GTX !!! J adore ces moments passés à ouvrir les tiroirs de BR …un article en atire toujours un autre…

Paul

Le 16/09/2017 à 00:17

Je me disais aussi tiens ahahah… Bon l’article n’était pas de moi, mais de l’ami Pierrot, ce qui explique qu’il était moins ancré dans ma mémoire… 😉 Merci pour ce petit rappel à l’ordre, il commence à y avoir trop d’archives sur BR 😉

Eddy123

Le 13/09/2017 à 21:41

Lu sur Allpar.com, sur les 1eres Viper, les étriers arrières provenaient de la Renault Premier. .

SRDT

Le 13/09/2017 à 22:04

Le V10 est surtout exotique par l’emploi de l’aluminium même si pour nous européens ça semble l’évidence ; c’est une variation d’un V8 maison qu’effectivement le Ram utilisera en version « normale » donc fonte… mais aussi alu sur les 9527 Ram SRT10.

Ce qu’on sait moins c’est que Ford aussi possède un V10 SOHC depuis 1997, il y a eu quelques concept cars mais aucune utilisation hors utilitaires.

Ces moteurs sont le résultat de l’abandon des énormes V8 big block qui après les années 70 ont fini leurs jours dans des utilitaires avant que les normes de pollution ne les rattrapent enfin.

Philippe-

Le 13/09/2017 à 22:13

Bonne idée que de rappeler combien Castaing racheté avec AMC a insufflé le savoir-faire Renault chez un Chrysler complètement à bout de souffle techniquement. Il y amènera également le logiciel de CAO Catia – alors délaissé par Renault pour Euclid de Matra – avantage compétitif non-négligeable déjà adopté par l’ensemble de l’automobile européenne à l’époque.

Germain

Le 14/09/2017 à 02:54

Il y a pas très longtemps les exemplaires de présérie encore existant ont fait parler d’eux. Des exemplaires non homologués considéré comme des prototypes sans numéro de série était mis à la disposition d’écoles de formation en mécanique ( ça se fait souvent).
Un de ces « prototypes » a eu un accident mortel ( alors qu’il n’avait rien à faire sur la route) et tous les autres « prototypes » ont été rappelés pour être détruits. Ça a choqué beaucoup de monde à l’époque

Germain

Le 14/09/2017 à 02:58

394ch pour 8l de cylindrée=moins de 50ch au litre, bonjour le rendement, on est loin de la Honda s2000

Eddy123

Le 15/09/2017 à 07:37

Du couple et encore du couple!!! 🙂 une Américaine!! c’est ce que j’aime en elles!

Choco

Le 14/09/2017 à 11:32

C’est vrai que le rendement du V10 est quand même pas terrible, même pour le début des années 90. Mais pour le reste : ligne à la Tex Avery, moteur V10, cylindrée de camion … De quoi faire oublier tout le reste.

Jota

Le 15/09/2017 à 10:11

Ma voiture préférée quand j’étais gosse aussi à cause de la série Viper qui passait sur la 2 je crois. Avec à la clef une Viper truffée de gadgets et transformable pour arrêter des méchants très méchants ainsi que moult concepts Mopar des années 90 (la série est censée se passer dans le futur…)

Greg

Le 15/09/2017 à 10:44

Le catalogue de 1993 mentionnait fièrement le recours aux meilleurs fournisseurs, citant pour exemple les « pneumatiques Michelin » et les « freins de Porsche 934 »! 🙂
Une auto que personne n’attendait et qui aura finalement créé sa propre légende!
C’était une voiture « d’image », l’essentiel étant que l’on parle -en bien- de la marque!
Finalement, c’est bien moins cher et bien plus efficace que toutes les campagnes de pub!
Mais Chrysler entendait aussi engranger un « retour sur investissement » de sa lointaine filiale Lamborghini: à la même époque les 2 marques étaient associées sur le capot d’une Formule 1.
Mais quelle Formule 1, au fait?
Larousse?
Tiens tiens, un ancien de chez Renault comme François Castaing 😉

Bayle-Videau

Le 15/09/2017 à 13:18

Merci pour cet article ! La Viper est bien digne des posters de nos chambres d’ados.
En revanche, j’ai toujours entendu parlé à l’époque d’un moteur v10 issue d’un camion, jamais de Lamborghini.
J’apprends donc toujours avec BR !
Merci !

philippe

Le 15/09/2017 à 14:16

Il s’agit en effet d’un V10 « utilitaire » dont le bloc fonte a été redessiné pour passer à l’alu par Lamborghini mais la structure et les culasses sont restés les mêmes.
Lamborghini a travaillé le refroidissement, l’équilibrage et la mise au point.

OLIVIER WASTERLAIN

Le 15/09/2017 à 13:31

la viper, pour moi ce fut surtout la série Viper, avec une viper grimé en defender par une équipe du groupe Chrysler et des effets visuels …. limite et vitrine ou pub de 45 min pour Chrysler (ils utilisaient mm des prototypes du groupe)….

Greg

Le 15/09/2017 à 14:11

L’histoire du moteur destiné à un « truck » (le Dodge Ram) mais présenté en avant première dans une Supercar… ça m’a toujours évoqué la naissance de la Jaguar XK120!
En 1949, Jaguar avait un moteur, le XK double arbre, et un châssis, mais pas la carrosserie qui allait autour pour cause de retard du coté de l’outillage…
Qu’allait-on pouvoir décemment montrer aux visiteurs du salon d’Earls Court???
Un moteur?
Oui mais comme on présente un joyau : dans un écrin fait sur mesure, d’après un vieux dessin fait par le patron…
Emballage perdu à usage unique, ni consigne ni retour!
Voilà ce qu’était la Jaguar XK 120, et la Viper est née à peu près dans les mêmes circonstances.
Les hommes de Crysler ont été très habiles: par ce retournement de situation, on ne devrait jamais parler de la Viper comme une Supercar avec un moteur de truck.
Bien au contraire, c’est le Dodge Ram qui devenait ainsi le truck avec le moteur de la Viper!

l'abbé Taillere

Le 15/09/2017 à 23:48

Autant la Viper m’a fait rever ado…autant j’ai fantasmé à sa sortie sur le RAM RT/10 qui aurait pu transporter mon VTT et mon chien à l’époque !!!

Whealer

Le 17/09/2017 à 03:19

Quelle voiture… Je me souviens avoir passé un WE au Touquet à l’époque, j’avais 20ans. Je vous passe les traces de doigts en revenant du resto…Petit détail qui avait son importance : 46CV fiscaux…ça calmait, mais que de souvenirs…des occupantes du sièges passager…une époque folle, surtout en consommation et en pneus. La présentation en France aux concessionnaires s’était déroulée avec la présence de Lutz. Son charisme et les moyens déployés dépassaient tout ce qu’on pouvait imaginer, un vrai show à l’américaine !!!

Karlito

Le 18/09/2017 à 19:03

Je ne comprend pas que même une petite allusion à la série télévisé du même nom n’a pas été faite!

Jota

Le 18/09/2017 à 21:59

Paul avait peut-être déjà passé l’age de regarder ça ahah ! Ya 2/3 ans je suis tombé sur une redif c’était franchement gnangnan idéal pour un public tout au plus adolescent (plein de stéréotypes, dialogues moyens). Les effets spéciaux aussi ont pris un méchant coup à leur pixels.

oliver w

Le 19/09/2017 à 14:44

je l’est vus petit cette série (énorme pub de 45 min pour Chrysler en passant) en 1995 une partis de la série était régis par Chrysler (la viper était des mules et protos fournis par chrysler, visuellement readapter, idem pour le mpv de Julian, voitures des militaire et politique, protos de plymouth, dodge, eagle, jeep et mm des Mitsubishi, les mechant avait souvent des marques concourante, Franklin avait une barracuda il me semble)
la defender était une création de Chrysler (a vérifier) un model du defender était en vente su evay a 75 000$)
la FX fait mal, un méchant coup à leur pixels., la boite de prod a fait des effets speciaux pour un des films mortal kombat…. on comprend mieux

Jean

Le 19/09/2017 à 01:53

La RT/10 en vrai, c’est une auto unique en son genre, sur laquelle tout le monde se retourne même en 2017. 394 chevaux, c’est déjà sympa, et amplement suffisant en ces jours de radars embarqués en tous genres.
Ca me rappelle un article dans Option Auto, en 98 (ça ne nous rajeunit pas!): le journaliste ne savait plus ou donner de la tête, même la police voulait jeter un coup d’oeil!
Quant à la série, je vais être honnête (j’avais 15 ans quand elle a été diffusée) j’avais pas été emballé à l’époque…

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