Ford Comète et Monte Carlo : coupés météoriques fabriqués chez Facel

Mardi 3 juillet 2018
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Ford sans ovale, V8 sans puissance, design italien signé Farina, produite par Facel, et terminant sa carrière météorique sous le logo Simca : voilà une histoire tumultueuse pour une voiture qui ne sera produite qu’entre 1951 et début 1955, j’ai nommé la Ford Comète.

Vue la durée de sa commercialisation (à peine plus de 4 années), on peut dire que cet élégant coupé portait bien son nom. Mais malgré son insuccès et sa carrière éclair, la Ford Comète n’est pas une voiture inintéressante car elle porte en elle les affres de l’automobile française des années 50 et les prémices de la marque de luxe Facel-Véga. Pénalisée par son coût prohibitif et sa sous-motorisation, elle n’arrivera pas à émerger sur un marché français encore balbutiant. Consolation : la petite Simca 8 Sport, produite sur les même chaînes chez Facel, connaîtra sensiblement le même sort malgré une production légèrement supérieure. Les héritières Océane et Plein Ciel, elles aussi fabriquées chez Facel, seront encore plus confidentielles (lire aussi : Simca Océane et Plein Ciel).

Mais revenons à notre Comète. En 1948, Ford SAF, filiale française du géant américain, lançait la Ford Vedette, berline haut de gamme équipée d’un V8 maison. Lancée trop tôt sans doute, et à la fiabilité douteuse, la Vedette plomba les comptes de Ford SAF, entraînant le limogeage de son président Maurice Dolfuss. Il fut alors remplacé par un personnage au passé trouble, François Lehideux.

Marié à une nièce de Louis Renault, Lehideux s’était imposé au sein du constructeur français grâce à des méthodes assez peu orthodoxes. Il finira par être sommé de quitter l’entreprise en 1940 par son oncle par alliance : à cette époque, il n’hésita pas à lancer une campagne de discrédit concernant son ancien patron et oncle par alliance. Durant la guerre, il n’hésita pas à soutenir le gouvernement de Vichy (il y fut nommé Commissaire à la lutte contre le chômage), récupérant au passage une francisque, et prônant au sein du Comité d’Organisation de l’Automobile (COA) dont il fait parti la collaboration industrielle avec l’Allemagne. Etrangement, et contrairement à Louis Renault, François Lehideux, bien qu’arrêté en 1944, passera entre les gouttes de l’épuration, avec une libération provisoire en 1946 et d’un non lieu en 1949 (par manque de preuve, mais aussi acte de résistance). Bref, il s’agissait d’un sacré loustic qui prenait la présidence de Ford SAF en 1950.

Malgré son passage controversé chez Renault, Lehideux allait s’attaquer d’une main de fer à la tâche fixée par Ford USA : redresser les comptes, et du même coup mater un personnel sans doute un peu trop exigeant. Assez éloigné de toute considération humaniste, Lehideux s’attaquera au comité d’entreprise, et profitant de la grève qui s’en suivit, licenciera les récalcitrants, les meneurs, et tous ceux qui s’opposeraient un peu trop ouvertement à sa politique d’assainissement. Pourtant, Lehideux n’est pas l’homme de Dearborn, loin de là ! Il a un petit côté mégalo et compte bien montrer son indépendance vis à vis de la maison mère.

Son projet ? Lancer un coupé de luxe sur la base de la berline Vedette, loin des directives venant des Etats-Unis. Il fit d’ailleurs réaliser les premiers prototypes en secret des américains mais aussi de certains cadres de Poissy. Admirant le travail réalisé sur la Simca 8 Sport, dessinée par Stabilimenti Farina et fabriquée par Facel, Lehideux s’adressa donc aux deux entreprises pour réaliser son rêve. Facel n’était pas encore le fabricant de voiture de luxe que l’on connaît aujourd’hui, mais un sous-traitant de l’automobile, fabricant aussi bien des pare-chocs que des carrosseries (pour Panhard par exemple) mais aussi des voitures entières pour Simca notamment. L’entreprise de Jean Daninos s’était en outre illustrée dans le luxe en produisant une dizaine de Bentley Cresta entre 1948 et 1949 (lire aussi : Bentley Cresta). Il s’agissait donc du partenaire idéal, entretenant des liens étroits avec les Stabilimenti Farina mais aussi avec le frère, Pinin. Le premier prototype fabriqué portait d’ailleurs le nom de Farina-Facel.

Les Comètes étaient fabriquées chez Facel, aux côté des Simca Sport ….

Le 17 août 1951, au Pays Basque, étaient présentés deux prototypes de la nouvelle Comète, sur un châssis raccourci de Vedette mais au moteur rigoureusement identique : un V8 2.2 litres développant la puissance ahurissante de 68 chevaux ! Côté ligne en revanche, mise à part une face avant un peu trop massive, c’était une réussite, en particulier son pavillon qui fait aujourd’hui irrémédiablement penser aux premières Facel-Véga FV et FV1 ! Les invités du raoult organisé pour la présentation ne se doutait pas alors que la Bentley Cresta II présentée la même année et la Ford Comète préfiguraient une belle aventure française dans la voiture de luxe.

… mais aussi aux côtés des Simca Intendantes

Chose étonnante qui montre bien dans quel état d’esprit d’indépendance était Lehideux vis à vis de la maison-mère, aucune des deux voitures ne portent de logo Ford. Pire : les voitures sortant pour la première fois de chaînes Facel le 15 septembre restaient elles aussi vierge de tout lien visuel avec Ford : pas de logo, un design éloigné de la Vedette, une fabrication « hors les murs » de Poissy. De quoi mettre en rogne les patrons ricains, Henri Ford II en tête. Certes, il sera conquis par le design de la voiture qu’il lui mit à disposition durant un déplacement en Europe, et demandera qu’on lui en expédie quelques exemplaires aux USA, mais il gardera une dent contre Lehideux et son action en sous-main. Sans le savoir, Lehideux venait de se créer un ennemi.

L’année 1952, première année pleine pour la Comète, fut implacable : la voiture ne se vendait pas. A sa décharge, la Vedette se traînait aussi sur le marché, et aux States, on s’agaça suffisamment pour envoyer deux cost-killers chargés de faire un état des lieux, un peu le ménage, et sans doute de préparer la vente de cette encombrante filiale. Aux USA, on avait déjà décidé de se réorganiser sur le marché européens en ne comptant que sur deux filiales, en Angleterre et en Allemagne. Le sort de Ford SAF était semble-t-il déjà scellé fin 52, et le cas de Lehideux déjà réglé dans la tête d’Henri Ford II.

Pourtant, la Comète ne fut pas tout de suite arrêtée. On tenta même en 1953 de relancer les ventes dramatiques avec un V8 passé à 2.4 litres et 80 chevaux. L’année se terminait pourtant avec des scores bien en dessous des espérances, et le départ du patron Lehideux, la direction étant reprise en main par l’un des deux sbires de Dearborn, Francis C. Reith. Histoire de rendre sans doute la mariée un peu plus belle qu’elle ne l’était en réalité, on présentait en janvier 1954, au salon de Bruxelles, une version plus sportive, nommée Monte Carlo. Son moteur « Mistral », un V8 3.9 litres aux origines utilitaires, offrait enfin plus de 100 chevaux (105 pour être exact) mais cette Monte Carlo prenait encore un peu plus d’embonpoint (de 1320 kg, elle passait à 1470, annulant quasiment le gain de puissance). La Monte Carlo se distinguait aussi par une nouvelle calandre « coupe frite » et une fausse entrée d’air sur le capot moteur.

Pendant ce temps là, on voyait un Henri Pigozzi (lire aussi : Henri Pigozzi) déambulant dans les allées de Poissy avec l’accord de Reith. Il était déjà clair qu’aucun autre candidat que Simca ne serait sur les rangs. Pigozzi, lui, s’intéressait avant tout à l’usine. Ce fut à la mi-1954 que Ford et Simca annonçaient la vente de Ford SAF. Mais la vente réalisée en juillet ne signa pas l’arrêt de mort de la Comète. Pigozzi travaillait de concert avec Jean Daninos et Facel. Outre les Simca Sport, puis Week End l’entreprise fabriquait aussi ses utilitaires « Intendantes », et s’apprêtait à produire les Océane et Plein Ciel. Pour ne pas nuire à un sous-traitant, le contrat fut maintenu jusqu’à fin 1954 pour les Comète, tandis que quelques Monte Carlo furent encore fabriquées au tout début de l’année 1955. Au total, seules 2165 Comètes virent le jour (dont 699 en version Monte Carlo), ce qui explique leur rareté aujourd’hui.

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33 commentaires

philippe

Le 03/07/2018 à 17:31

Bien-sûr rien de neuf sur cette belle auto sous-motorisée mais merci pour l’article qui flatte notre nationalisme gaulois – même si les Stabilimenti sont à l’origine du dessin et non Jean-Daninos.
Par contre petite précision sur le Mistral, ce n’est pas un moteur utilitaire mais le moteur de la Ventôme obtenu par réalésage du 3.6 monté sur les Matford et autres Ford américaines ou la Pilot britannique. Il a équipé les camions Cargo qui d’ailleurs devinrent SIMCA jusqu’au SUMB connu de certains de par leur passage sous les drapeaux (Simca Unic Marmon Bocquet) – remotorisés diesel Saviem par la suite.
Au début des années 30 Ford sortit 2 V8 : le 60 (pour 60cv) en 2.2L et le 75 pour 75cv en 3.6L.
Une anecdote : Autobleu fit l’acquisition des fameuses culasses Ardun – développées pendant la guerre par Zora Arkus Duntov futur papa de la Corvette et destinées aux moteurs Ford de l’armée, premières culasses hémisphériques destinées à un V8. Autobleu voulut les commercialiser pour les Vedette et Comète mais la clientèle ne vint pas. Ces culasses furent exportés au Brésil où la Chambord fut transférée après avoir été arrêtée ici. C’est ainsi que les Simca Chambord puis Chrysler Esplanada reçurent le bon vieux V8 2.2 poussé à 2.4 mais surtout à 140cv. Je me rends compte en écrivant que bien-sûr BR est passé par là et qu’un lecteur mentionne les culasses sans en indiquer la provenance http://boitierrouge.com/2014/08/17/simca-vedette-sa-seconde-vie-bresilienne/

Germain

Le 03/07/2018 à 17:47

Joli coupé, elle n’a pas existé en cabriolet? Dommage…
Pour moi les Ford SAF n’avaient aucune chance, marque étrangère au moment où il était de bon ton d’acheter des marques françaises ( même si en terme de production elles étaient bien de chez nous) , gourmandes et avec une grosse puissance fiscale au moment où on manquait encore de tout et l’apparition de la vignette, issue d’un projet de voiture économique aux USA, transformés en voiture de luxe en France (faut pas prendre les gens pour des cons non plus) au moins ce coupé échappe aux charnières de portes arrières proéminentes de la berline.

Philippe

Le 03/07/2018 à 22:11

Jamais compris pourquoi Ford UK et Ford Köln produisaient de petites Anglia ou Taunus 1172cc pendant que Ford France sortait des V8 2.3L. Peut-être parce-que Matford n’ayant pas produit de petites voitures avant guerre l’outillage n’existait pas. Anglia et Taunus dérivaient de modèles d’avant guerre. La Pilot anglaise a vite disparu au profit des Consul/Zephyr plus modernes et modestes. Sans parler des 17M allemandes qui plaçaient le haut de gamme nettement plus bas que les Vedette.

G.MOREL

Le 03/07/2018 à 17:54

des gens au passé trouble, qui ont eu la francisque, il y en a eu d’autres..Même que l’un d’entre eux est devenu Président de la République d’un grand pays européen…Mais CHUUUUT, il était du bon côté, lui…

Philippe

Le 03/07/2018 à 22:06

Ce n’est pas l’endroit mais il faut bien rétablir quelques vérités : ses adversaires politiques mais anciens amis de résistance comme Charles Pasqua ou le général de Bénouville ont su le défendre quand il a été odieusement attaqué. Le Général de Gaulle l’avait d’ailleurs fait ministre à la Libération.

Wolfgang

Le 27/07/2018 à 00:06

Lire les forces du mal de jean hedern !

philippe

Le 27/07/2018 à 07:49

lol

Franck KEGELART

Le 28/07/2018 à 00:39

Salut Wolfgang,

Ravi de découvrir des fans de Jean-Edern Hallier sur ce site ; j’ai consacré en son temps un travail universitaire à cet auteur que j’apprécie tout particulièrement, tant pour son immense talent de plume – sans équivalent pour moi dans la littérature française depuis 1945 – que pour ce que d’aucuns appellent ses dérapages, lesquels ont souvent surtout consisté à avoir raison trop tôt…

Fraberth

Le 03/07/2018 à 21:12

Elle ressemble un peu à la Salmson 2300 S

Philippe

Le 03/07/2018 à 22:04

La Salmson 2300S est moins gracieuse, plus bulbeuse et … conduite à droite bien-sûr.

joris dabin

Le 03/07/2018 à 21:15

Il y en avait une à l’abandon au début des années 80 à la Guyonnière (Vendée) accolée au centre technique municipale.Je prenais mon vélo pour allez la voir, car je la trouvais très belle et me rappel qui y était inscrit Comète Monte-Carlo. Je m’interrogeais beaucoup sur cette voiture…Je ne sais ce qu’elle est advenu je ne lai plu vu.

franck.kegelart

Le 04/07/2018 à 11:49

Henry Ford II avait d’autant plus les b…es que pour dessiner la Comète Farina s’était directement inspiré d’un modèle unique réalisé par eux sur une base Mercury pour son usage personnel… Concernant les dernières Comète et Monte-Carlo rebadgées Simca, il faut préciser que leur finition intérieure avait été revue à la baisse pour diminuer les prix…

Philippe

Le 06/07/2018 à 21:43

Je ne connaissais pas l’existence de la Mercury Farina, son style était plus proche de la Cresta 1, des carrosseries dessinées pour la Cisitalia 202 ou la Ferrari Inter par les Stabilimenti avec arrière fastback. Le coffre proéminent arrondi de la Comète et de la Simca 8 sport était original par rapport aux autres dessins du carrossier turinois.

Franck KEGELART

Le 15/07/2018 à 02:37

Désolé Phil, mais la Comète ressemble bien à une déclinaison tricorps de la Mercury Farina – un article sur cette parenté était d’ailleurs paru dans le regretté Automobilia – quant à la Cresta il ne s’agit pas d’une création des Stabilimenti mais bien de Pininfarina – je sais qu’il existe souvent une confusion entre les 2, mais rendons à César…

Philippe

Le 16/07/2018 à 00:14

Dont-acte, c’est Pinin Farina qui a tenu le crayon mais ce sont les Stabilimenti qui ont monté les 2 premiers exemplaires de Cresta (les 10 suivants chez Facel-Metallon pour un total de 12).
La Mercury (des Stabilimenti) est à l’origine de la demande de François Lehideux pour la Comète.
La Mercury Farina était semi-fastback, contrairement à la Cresta.

franck.kegelart

Le 04/07/2018 à 11:54

Petite précision concernant F. Lehideux-le-bien-nommé : il était l’oncle de Martine Lehideux, ancienne dirigeante du FN à qui Mme Veil doit d’avoir été surnommée La Tricoteuse… Les chiens font rarement des chats…

Paul

Le 04/07/2018 à 11:56

ce que j’aime ici (et je te réponds à toi Franck, mais ça pourrait être les autres, j’ai pas toujours le temps) c’est la qualité des commentaires et les précisions apportées à un article qui se doit d’être relativement concis pour une bonne lecture sur internet… merci à tous les commentateurs !

Philippe

Le 04/07/2018 à 16:27

Le frère Bernard de Martine, épouse d’un ancien SS français et co-fondateur d’un parti qui vient de changer de dénomination, sœur avec laquelle il est depuis toujours brouillé a été longtemps l’elu et l’un des dirigeants de l’UDF puis du Modem. Comme quoi…

pilote91

Le 07/07/2018 à 02:15

Autre précision, d’après un documentaire relatant la lutte entre Citroën et Renault durant l’entre-deux-guerres pour la suprématie du matché automobile Français. Mr le bien nommé était surtout l’amant de la femme de Louis Renault (créature au demeurant assez frivole mais dont Renault était amoureux jusqu’à la stupidité la plus absolue). C’est ainsi que présenté comme ami, avec l’appui de madame, il fut embauché dans l’entreprise à un poste clé et exerça une grosse influence sur le fondateur. Engagé depuis longtemps dans l’extrême-droite, il y entraina Renault qui jusqu’alors n’était que misanthrope. Renault est resté dans ce milieu et, ne s’intéressant en réalité qu’à ses usines et ses automobiles collabora avec l’occupant de manière quasi-naturelle, pour faire tourner ses usines le plus possible, contrairement à d’autres constructeurs eux aussi d’extrême-droite qui, ne supportant pas la présence des allemands, firent tout pour saboter la production et firent tout pour protéger leurs employés résistants, pourtant le plus souvent issu du parti communiste.

Philippe

Le 07/07/2018 à 10:32

Ce n’est pas le sujet mais F.Lehideux n’était pas l’amant de J.Renault c’était Drieu la Rochelle.
F.Lehideux était le neveu par alliance de L.Renault.
L.Renault était un antisémite notoire aux méthodes brutales, dès 1934 avant le décès de son concurrent aux chevrons il le nommait « le youpin de Javel ». Il demanda à rencontrer et rencontra Hitler dès 1935.

pilote91

Le 08/07/2018 à 01:10

Bon, j’ai confondu des ordures qui étaient dans la même poubelle, autant pour moi.

Franck KEGELART

Le 15/07/2018 à 02:51

Concernant la sublime Christiane Renault – une des plus belles femmes de l’époque – tu l’accuses un peu vite de frivolité dans la mesure où elle et son mari formaient un couple très libre ; le maître de Billancourt témoignant souvent de sa virilité entre 2 portes dans les bureaux de l’usine… Je te trouve aussi assez simpliste concernant les sympathies d’extrême droite de Louis Renault qui n’a jamais adhéré à aucun mouvement de l’époque, l’homme se souciant assez peu de politique… Quant à sa « collaboration », des travaux historiques sérieux ont réglé la question depuis longtemps ! Je précise que je suis docteur en histoire et aussi militant d’extrême gauche… L’image d’un Renault collabo n’existe plus que dans les fantasmes d’un Sabatès prêt à tout pour noircir le rival de son chouchou Citroën…

Philippe

Le 15/07/2018 à 23:58

Louis Renault était antisémite et avait marqué de la sympathie pour Hitler.
En dehors de quoi il était avant tout industriel et se gardant de se mêler de politique il tenait avant tout à faire tourner son usine, ce qui sous domination allemande – von Urach – revenait à collaborer. Mais il s’agit ici de François Lehideux vrai collabo et cosignataire de décrets antisémites lors de son passage au ministère sous Pétain. Il a même présidé l’association pour la défense de la mémoire de Pétain, et a coécrit des articles avec Jacques Isorni après-guerre, condamné pour cela en 1984.

Franck KEGELART

Le 16/07/2018 à 00:42

Louis Renault n’était ni plus ni moins antisémite que la norme des grands bourgeois non-israëlites de l’époque… C’est triste – on sait malheureusement où ce qu’on peut qualifier d’antisémitisme ordinaire mènera quelques années plus tard… – mais c’est ainsi, ni toi ni moi ne pouvons remonter en arrière… Concernant ses rapports avec Hitler, je ne connais aucun patron de multinationale qui n’ait tenu à rencontrer le tyran ou un autre dirigeant nazi à l’époque ; l’homme fascinait… Dans le cas de Renault, cette impression forte ne s’est jamais traduite par une sympathie politique, contrairement par exemple au cas d’un Henry Ford… Si Renault voyageait bcp en Allemagne, c’était surtout pour observer les productions auto du pays, en particulier au Salon de Berlin – tu sais comme moi qu’il puisera dans les petites Opel l’inspiration ( c’est peu dire… ) pour la Juva… Quand tu dis que faire tourner les usines revenait à collaborer, tu oublies qu’une majorité d’industriels a cautionné des activités interdites par l’occupant… Et Louis Renault n’a pas fait exception à la règle, lui qui laissait en toute connaissance de cause se poursuivre le travail de Picard et de son équipe sur la future 4CV…

Autre chose : si j’ai signalé ma double casquette d’historien et de progressiste, c’est simplement 1 ) pour faire savoir que je connais bien cette problématique – mais ceux qui me connaissent savent bien que je n’aime pas mettre mes diplômes sur la table, ils n’ont du reste guère d’importance pour moi qui me suis tjs plutôt considéré comme un autodidacte… 2 ) pour faire savoir que je suis d’un courant de pensée peu enclin à la complaisance vis-à-vis de la Collaboration et de ses acteurs… Raison de plus pour ne pas entretenir la confusion entre d’authentiques collabos comme a pu l’être Lehideux ( encore qu’il faut distinguer la « ligne Pétain-Vichy » de la collaboration parisienne pure et dure, mais on est là pour causer avant tout des tutures et de leur histoire, cet échange passionnant ne doit pas nous le faire perdre de
vue… ). Le sort de Louis Renault après la guerre s’explique infiniment moins par son attitude durant l’opccup’ que par des rancoeurs héritées des conflits de ’36… Tant il est vrai que Louis Renault restait un grand patron peu enclin à partager le pouvoir dans ce qu’il persistait à considérer comme « son » entreprise… Voilà !

Wolfgang

Le 27/07/2018 à 00:10

Quoi qu’il en soit, les Renault sont devenues des bagnoles de gauchistes par la suite.

philippe

Le 27/07/2018 à 07:50

Oui oui, que des gauchistes en R16TS en mai 68 🙂

zeboss

Le 05/07/2018 à 16:30

question à deux (anciens) francs : Pinin et farina n’aurait pas revendu le dessin à Peugeot pour la 403 par hasard.. La première photo fait furieusement penser à la nouvelle Sochalienne d’après guerre ?

philippe

Le 05/07/2018 à 18:01

Hello, il ne s’agit pas de Pininfarina mais des Stabilimenti Farina de Giovanni Farina dont le frère Battista « Pinin » avait également fondé sa propre société dans les années 30.
Pas de ressemblance avec une Peugeot mais plutôt avec les Simca coupé de Ville dits « SIMCA-FACEL » qui allaient évoluer de la SIMCA 8 a la P60 avec les cabriolets Oceane et coupés Plein-Ciel. La 1ere Simca-Facel est issue d’un cabriolet dessiné par les Stabilimenti sur base Fiat 1100 (autrement dit la base de la SIMCA 8). C’est en octobre 1952 que le coupé SIMCA 9 commença à vraiment ressembler à une Comète en réduction, sous le crayon de Jean Daninos.

pilote91

Le 07/07/2018 à 02:52

Giovanni-Battista, dit « Pinin » Farina, a commencé comme apprenti dans la carrosserie de son frère de neuf ans son ainé Giovanni (tout court) Farina à 13 ans, en 1906, année de naissance du fils de ce dernier, Emilio Giuseppe, dit « Nino » Farina, pilote automobile sacré en 1950 Champion du Monde de F1, premier de la série.
En 1930, GB s’établit à son compte à l’enseigne de Pinin Farina et il obtiendra en 1961 un décret présidentiel lui permettant de porter le nom Pininfarina
Quant aux établissements Farina, ils resteront excellents, avec des « designers » de très haute tenue tels Fria, Michelotti ou Vignale qui passeront dans ces murs, mais à la sortie de la guerre Attilio, le fils cadet de Farina qui prend la relève de son père, Nino étant trop pris par sa carrière de pilote, n’arrive pas à anticiper les tendances, pire, il refuse les conseils de ses « designers », qui itont se faire un nom ailleurs, et la faillite intervient en 1953

Wolfgang

Le 27/07/2018 à 00:13

Le V8 de la vedette a ensuite était mis dans les Versailles et autres autos qui étaient des Ford rebadgées.
Moteur peu performant avec ses soupapes latérales et très gourmand.
Rien à voir avec le chrysler mis dans les facel

philippe

Le 27/07/2018 à 08:02

Sur les Versailles/Regence/Trianon/Chambord/Beaulieu/Marly/Trianon c’était une extension à 2.3L 84cv SAE du 2.2L – qui équipa la fin de vie des Comète « normales » et non le 3.9L de la Monte-Carlo – réservé ensuite aux camions, les Simca Cargo (ex Ford Cargo) et les fameux Simca-Marmont puis SUMB de l’armée.
Très dépassé dejà dans les annéees 50 mais avec une belle fin au Brésil sur les Chambord locales puis les Chrysler Esplanada, équipées des culasses Ardun, 140cv.
V8 3 paliers 140cv à plus de 5000 tours on se demande comment ça tenait !
Rien à voir avec les V8 Chrysler des Facel mais un clin d’oeil de l’histoire si l’on se souvient que le premier V8 hemi Chrysler était largement inspiré des travaux de Zora Arkus Duntov.

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