FSO/FSM Syrena: la petite sirène polonaise !

Mardi 29 septembre 2015
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Il est rare que ce soit l’actualité qui me dicte les choix d’articles. Pourtant, c’est en voyant Wheeler Dealers sur RMC Découverte que je me suis dit qu’il était temps de parler de la FSO/FSM Syrena. J’aime beaucoup cette émission (dont il se prépare une version française actuellement, les droits ayant été rachetés par la société de production Pernel Média), mais son format oblige à certains raccourcis parfois préjudiciables pour bien comprendre l’histoire d’une voiture.

Mike et Edd ont malheureusement survolé l'histoire de la Syrena !!!
Mike et Edd ont malheureusement survolé l’histoire de la Syrena !!!

C’était le cas l’autre soir, alors que Mike Brewer et son acolyte mécano Edd China s’étaient mis en tête de restaurer et de vendre une Syrena dégotée directement à la source, en Pologne. L’histoire de cette amusante voiture y était alors survolée, à mon grand regret. Aussi me suis-je dit qu’une petite présentation de la FSO Syrena serait la bienvenue !

Les premières Syrena 100 seront assemblées à la main !
Les premières Syrena 100 seront assemblées à la main !

FSO ? FSM ? Vous commencez à vous demander si je ne fais pas des fautes de frappes en citant les deux marques polonaises. En fait non, rassurez-vous, car la Syrena fut fabriquée par les deux « marques ». Quand on parle de l’automobile du bloc de l’Est, il faut parfois oublier la notion de marque. A l’origine était FSO (Fabryka Samochodów Osobowych, un nom tout simple qui veut dire en français : fabrique d’automobiles particulières), créée en 1951 pour produire la première automobile polonaise, la Warsawa. FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych) ne sera créée que bien plus tard, en 1971, fruit de l’accord entre FSO et Fiat pour produire la 126P. N’oubliez pas que dans un régime communiste, les industriels sont tous étatiques, et plutôt que de parler de marques, on pourrait parler d’usines tout bêtement. Vous le verrez, la Syrena qui nous occupe sera tout d’abord fabriquée par FSO, puis, à partir de 1972 par FSM, ce qui explique que les deux noms soient utilisés pour la petite polonaise. J’y reviendrai.

Ce n'est qu'à l'automne 1958 que les Syrena seront fabriquées à la chaîne !
Ce n’est qu’à l’automne 1958 que les Syrena seront fabriquées à la chaîne !

Revenons aux débuts de la Syrena. Dès le début des années 50, il est prévu de produire un véhicule plus petit que la Warsawa (en fait une GAZ Pobieda sous licence), plus accessible pour le peuple. Mais cette fois-ci, ce sera une voiture entièrement polonaise (enfin presque). Les premières propositions roulantes sont présentées à la direction en 1953. En 1955, ce sont 5 prototypes qui sont construits, et les fondamentaux sont posés : utiliser un maximum de pièces provenant de la Warsawa, et moteur 2 temps bicylindres de 27ch et 744 cm3 issu d’un moteur de pompe à eau de pompier et adapté à un usage automobile : à l’Est, on se débrouille comme on peut !

La Syrena 101 marquera les vrais débuts de la petite polonaise !
La Syrena 101 marquera les vrais débuts de la petite polonaise !

C’est en 1957 que sort enfin la Syrena 100. D’une certaine manière, ce modèle est la plus rare des Syrena : on pourrait presque l’assimiler à de la pré-série, car assemblée à la main dans l’usine de Bielsko-Biala le temps que la chaîne de production soit opérationnelle. Seuls 200 exemplaires sont fabriqués en 1957 et 668 en 1958, avant que ne démarre vraiment la production industrielle. Produite jusqu’en 1960, avant que la 101, légère amélioration de la 100, ne prenne la relève, elle ne sera produite qu’à 4895 exemplaires, dont on estime aujourd’hui les survivants à 5 ou 10 pas plus. La 101 quand à elle, sera produite à 8 347 exemplaires.

la Syrena 102 reste équipée du bicylindres des débuts !
la Syrena 102 reste équipée du bicylindres des débuts !

Commence alors un long fleuve tranquille fait de petites améliorations successives, tandis que la Syrena commence à gagner le cœur des polonais grâce à sa ligne particulièrement réussie. Ainsi en 1962 apparaîtra la 102, à peine remaniée (si ce n’est le système électrique repensé) et une très rare version sportive, la 102S à moteur de Wartburg 311 (lire aussi : Wartburg 353), un trois cylindres en ligne de 991 cm3 développant la bagatelle de 40 chevaux, produite à 141 exemplaires seulement. La 102 elle sera produite à 11 341 exemplaires.

 

La Syrena 103 évolue un peu par rapport à la 102, mais il faut être expert pour le voir !
La Syrena 103 évolue un peu par rapport à la 102, mais il faut être expert pour le voir !

Syrena 103 02

En 1963, la 103 remplace la 102. Outre des petites avancées stylistiques et techniques, la 103 bénéficie d’un moteur amélioré, le S150, permettant d’atteindre la puissance mirifique de 30 ch, tandis que la version sportive 103S récupère elle aussi le moteur Wartburg 3 cylindres de la 102S de 40 ch (391 exemplaires). La 103 quand à elle sera produite à 29 767 exemplaires.

C'est avec la 104 que la Syrena va vraiment percer en Pologne !
C’est avec la 104 que la Syrena va vraiment percer en Pologne !

C’est en 1966 que la Syrena va vivre sa véritable révolution. Elle va enfin abandonner définitivement son bicylindres issu d’une pompe à eau pour un moteur dérivé du Wartburg, un 3 cylindres de 842 cm3 développant 40 chevaux. C’est la nouvelle 104 (rien à voir avec la Peugeot éponyme hein!) qui l’étrenne, et avec lui, la production de la petite FSO va atteindre enfin une cadence intéressante : entre 1966 et 1972, 113 689 exemplaire de la 104 seront fabriqués.

La Syrena 105 gagne des portes dans le bon sens !
La Syrena 105 gagne des portes dans le bon sens !

Mais entre temps, en 1966, FSO a signé un accord avec Fiat pour la production d’un dérivé local de la Fiat 125, sous le nom de Polski 125. La production démarre en 1967, et rapidement, occupe toutes les forces vives de l’entreprise polonaise. D’autant qu’un autre accord prévoit la fabrication de la Fiat 126 bis en Pologne. Rapidement, il est envisagé de réorganiser le « pôle automobile polonais ». La société Pol-Mot, qui depuis 1969 fabriquait les moteurs de la Syrena, mais aussi des composants automobiles, et même des bicyclettes, est alors rebaptisée FSM, et les tâches sont réparties entre les deux constructeurs. FSO se spécialisera dans les « grosses voitures » (Warsawa,jusqu’en 1973 et Polski 125) tandis que FSM s’occupera des « petits modèles » (Syrena et 126 P).

La Syrena 105 servira aussi à la police et aux pompiers polonais !
La Syrena 105 servira aussi à la police et aux pompiers polonais !

L’année 1972 voit donc la Syrena désormais produite sous une nouvelle marque. Entre temps, FSO avait « modernisé » la voiture dans une version 105, dont la vraie différence réside dans ses nouvelles portes, qui s’ouvrent désormais dans le bon sens, la charnière à l’avant. Seuls 3571 exemplaires de la 105 seront fabriqués par FSO avant que la production ne soit transférée à FSM. Durant les années 70, la Syrena va continuer à imprimer sa marque dans le paysage automobile polonais. Elle sera produite jusqu’en 1983, après 26 ans de carrière. Entre temps, une version 105 L (pour luxe, ne rigolez pas) aura été introduite en 1975. En tout FSM produira 344 077 exemplaires des 105/105L, ce qui représente finalement la majorité des Syrena (production totale de 516 219 exemplaires).

La R20, version pick up de la Syrena 105
La R20, version pick up de la Syrena 105

Si la Syrena a conquis la Pologne, c’est assurément par manque de choix d’une part, et grâce à sa ligne craquante d’autre part. Sa simplicité et la facilité des réparations furent assurément des atouts. Mais il faut bien l’admettre : la Syrena était bien trop lourde (entre 940 kg pour la 105, et 970 kg pour la 103), et sous-motorisée (même en version 3 cylindres 40 ch).

La Bosto, version camionnette de la 105 !
La Bosto, version camionnette de la 105 !

La Syrena connut aussi des dérivés utilitaires : la Syrena Bosto (fourgonnette) et la Syrena R20 (pick up). En revanche, on eut jamais droit au coupé sportif Syrena Sport, qui faillit pourtant rentrer en production, ni même à la Syrena Minibus, ou encore à la Syrena 110 au design plus moderne (dont seuls 20 prototypes furent construits avant l’abandon du projet). La Syrena 607, version rallongée et plus statutaire, ne verra pas le jour non plus : un prototype fut fabriqué, et retrouvé miraculeusement en 2011

La Syrena Sport n'entrera jamais en production: dommage !
La Syrena Sport n’entrera jamais en production: dommage !

Bref, la Syrenka (surnom affectueux donné par les polonais, en français : petite sirène) est une voiture aujourd’hui totalement dépassée et inutile, et donc pour ces mêmes raisons totalement désirable. Kitsch à souhait, elle permettra de se démarquer dans le flot de la circulation d’aujourd’hui, de rouler décalé à moindre frais, et même de partir à la chasse au trésor de modèles rares (Syrena 100, 102S, 103S notamment, voire d’un proto oublié). Mais avec la Syrena, oubliez toute notion de confort, de performance et de longues distances. C’est à vous de voir !

Sur FSM, lire aussi : FSM 126 Cabriolet Bosmal

 

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12 commentaires

pierre

Le 29/09/2015 à 13:22

à la meme epoque chez nous on fabriquait des 2 cv et des 4 cv Renault, qui avait moins de place intérieure et des moteurs guère plus puissants.

une vraie alternative plus esthétique et confortable au Trabant cette FSO.

pierre

Le 29/09/2015 à 13:23

et dans les années 70 FIAT a compris l’interet qu’il avait d’inserer des anciennes 124 et 125 à l’Est réussissant un pari industriel et economique que seul aujourd’hui VW et AUDI ont réussis en Chine.

Benjamin

Le 29/09/2015 à 13:58

La version sport fait penser aux Mercedes 190 et 300 SL non ?

Paul

Le 29/09/2015 à 14:16

Pour la version Sport, j’en ferais un article dédié 😉

Paul

Le 29/09/2015 à 14:12

Pour répondre aux uns et aux autres:
– à l’époque l’automobile « de l’est » n’est pas si en retard (je parle des années 50 et de la conception de la Syrena) et tout le monde utilise des moteurs Bicylindre, et la Syrena a étrenné avec les Wartburg les Tricilyndres: on y revient aujourd’hui mais en 4 temps.
– après, c’est du 2 temps: un moteur de pétrolette… mais ça a son charme.
– le vrai problème vient de son poids: presque une tonne pour 27 à 40 ch, c’est pas possible, à ce compte là une AX est plus intéressante, même en bas de gamme…
– Vient alors ce qui m’intéresse dans l’automobile: rouler « autrement ». Foin des performances, vive l’histoire avec un grand ou un petit H. Quoi de plus excitant que de rouler avec une voiture mythique, ne serait-ce que par ce qu’elle a représenté dans son propre pays…
– reste surtout la ligne, tellement 50’s, mais construite jusque dans les 80’s… Par certains angles elle me fait penser à la Nissan Figaro, en plus « punk » puisqu’il ne s’agit pas de faire du revival !

Honnêtement, j’aurai un peu d’argent devant moi, je me mettrais en chasse !

pierre

Le 02/10/2015 à 00:03

il y a aussi en Allemagne Occidentale une marque oubliée (et remplacée par la référence Premium d’aujourd’hui …AUDI) ,
je pense aux DKW d’Auto-Union, utilisant des moteurs 2 temps dans le meme esprit que celles de l’Est avec des technologies intéressantes (Traction AV) et des lignes tres agréables……
fabriquées à Ingolstadt qui plus est !
ce doit etre interessant de s’en rappeller aussi !!

Paul

Le 02/10/2015 à 00:36

je n’ai pas encore beaucoup platlé de DKW, même si en tapant dans le moteur de BR tu pourrais avoir des surprises 😉

phili37

Le 29/09/2015 à 20:51

Bonjour Paul et félicitations pour votre site que je viens de découvrir et que je trouve passionnant et de qualité (je roule en C6 et Méga club c’est dire si j’aime les voitures décalées et les vilains petits canards).
Pour ceux qui veulent parfaire leur « éducation  » en voiture de l’Est je conseil l’excellent livre « Voitures des pays de l’Est » de Bernard Vermeylen chez ETAI, longue vie.

Hugo Zastava

Le 30/09/2015 à 12:33

Pourquoi parler de la 126 bis? FSM a produit aussi les 126 à refroidissement par air. La bis n’est venue que bien plus tard. A titre d’information, ces usines polonaises ont aussi produits des Zastava pour le marché polonais ainsi que des Zastava 126 pour le marché yougoslave. La 125p a été produite tant chez FSO que chez Zastava.

YO

Le 05/10/2015 à 17:51

ça fume et ça pétarade :

pilote91

Le 18/08/2017 à 11:58

De profil, ça fait penser à la Dauphine Renault.
Pour ceux qui trouvent une ressemblance entre les moteurs DKW et Trabant/Wartburg, pas de hasard. Avant-guerre, DKW était un grand spécialiste de la motorisation 2T moto ET auto, à la pointe du progrès dans le domaine qui d’est associé à Auto-Union. A la sortie de la guerre, les usines net le personnel étaient situés dans la zone Soviétique, les dirigeants, hauts cadres et l’argent avaient, eux, filé coté ouest dès que la débâcle nazie a été bien engagée. Les moyens de production et le personnel ouvrier formé étaient à l’est, les têtes pensantes, l’argent et les droits commerciaux étaient à l’ouest et des ingénieurs compétents, parfois des anciens de la boite, étaient disponibles des deux cotés. Auto-Union s’est recréé à l’ouest avec le peu de moyens techniques restés à l’ouest et non démolis, grâce aux dirigeants habitués à ce genre d’exercice et aux moyens financiers dont ils disposaient voire plus (le plan Marshall n’était pas pour les chien), la main d’oeuvre ne manquait pas ni les ingenieurs. A l’est, c’est l’état qui a pris en charge la direction, les usines étaient en assez bon état, loin de la zone des combats et des points de passage des troupes, la production de petites motos et voitures au plus de moyenne capacité n’étant pas jugée assez stratégique pour justifier des bombardements. La production a rapidement repris pour satisfaire les besoins du nouveau grand frère rouge, puis de l’administration locale, ensuite de la population (ça, c’était essentiellement les motos). Les droits et noms commerciaux étant à l’ouest, il y a eu renommage(s). Ca a fini par Trabant et Wartburg en auto, MZ en moto. Mais dans tous les cas, la base, c’est les DKW d’avant-guerre. Après, il y a eu des évolutions et des innovations, si Walter Kaaden, ingénieur et responsable du programme sportif de MZ est considéré comme le père du 2T moderne, il y a de puissantes raisons, et à l’ouest aussi ils ont beaucoup et bien travaillé, même s’ils ont été finalement moins brillants. Mais à l’est, les avancées techniques issues de la compétition ont très peu profité à la série, la direction se sclérosant au fur et à mesure et les exportations étant basées sur des prix très réduits. Si on y ajoute l’ouverture du marché et la privatisation forcée après la réunification, tout était réuni pour condamner à moyen terme la branche de l’est. Et même, si VW, repreneur d’Auto-Union dans les années 60 l’avait voulu, ils auraient pu récupérer tout le patrimoine industriel comme d’autres l’ont fait, descendants de propriétaires d’entreprises nationalisées par le régime de l’est, ils ont sans le moindre état d’âme récupéré (et souvent revendu ou coulé par incompétence) le ou les ancienne(s) entreprise(s) familiale(s).

H vincent

Le 04/09/2018 à 21:10

pour les fans de cette voiture il existe une montre de la marque polonaise XICORR
htp://www.xicorr.com inspirée par cette voiture

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