ISO, BMW, Velam et Romi Isetta : le goût du bizarre

Publié le samedi 1 février 2020.
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Difficile d’imaginer une voiture plus internationale que la petite Isetta, solution de transport bon marché à mi-chemin entre la moto et l’automobile, avec sa gueule d’oeuf ou de pot de yaourt (oui le pot de yaourt, initialement, c’est elle et non la Fiat 500), c’est selon. Conçue en Italie (par ISO, d’où son nom, Isetta voulant dire “petite ISO”), fabriquée en France (Velam), au Brésil (Romi Isetta), en Allemagne (BMW) et en Angleterre (par la filiale locale de BMW), l’Isetta marquera la décennie à une époque où les moyens financiers des familles n’étaient pas toujours raccord avec leurs besoins de déplacements. Retour sur cette drôle d’histoire !

Aux origines italiennes de l’Isetta, avec l’Iso

Si l’Isetta est plus connue sous le badge à l’hélice des bavarois de BMW, elle naît pourtant en Italie, à Milan. Mais n’allons pas trop vite et revenons avant la guerre, en 1939. Cette année-là, l’ingénieur Renzo Rivolta crée la société ISO Refrigeratori SpA, dédiée au marché naissant des réfrigérateurs (sous la marque Isothermos). Un marché qui se développera après-guerre avec un concurrent de taille, General Motors, qui de son côté avait lancé la marque Frigidaire dès 1918 sous l’impulsion de son président fondateur, William Crapo Durant.

Du réfrigérateur au pot de yaourt

Si le froid et l’électroménager sont des marchés porteurs, Renzo Rivolta, lui, lorgne déjà sur un autre marché : la mobilité (dirait-on aujourd’hui). Dès 1948, ISO se lance dans la fabrication de motocyclettes, scooters (concurrents de Vespa ou Lambretta) et autres triporteurs. Mais son ambition ne se limite pas au deux-roues : l’automobile l’appelle irrésistiblement. Difficile pourtant de s’improviser constructeur, aussi Rivolta va-t-il attaquer le marché par le bas avec un produit simple, efficace et pas cher, dont il confie l’étude et le développement aux ingénieurs Ermenegildo Preti et Pierluigi Raggi qui vont “enfanter” l’Isetta.

Reprenant le dessin d’un premier prototype conçu dans les années 50, la petite ISO abandonne les 3 roues pour 4 et plus de stabilité. La forme ovoïde, les larges surfaces vitrées et la porte à l’avant rendent la voiture sympathique. Deux personnes peuvent y prendre place et le tout est mu par un monocylindre deux temps de 198 cc et 9,5 chevaux ! Présentée en 1953, l’Isetta semble une réponse intéressante aux besoins de motorisation de l’Italie en reconstruction des années 50.

Échec italien, succès allemand

Rapidement, la cylindrée passera à 236 cc d’origine autrichienne (Puch) pour plus de couple (!), mais globalement le produit est vendu tel quel à la clientèle italienne… qui boude l’engin. Avant même la sortie de la petite Fiat 500 en 1957, l’Isetta se heurte à la frilosité de ses compatriotes qui lui préfèrent finalement les scooters moins chers et tout aussi pratiques, ou bien les triporteurs pour ceux qui veulent en faire un usage familial ou commercial. Malgré cet échec local (ISO ne fabriquera l’Isetta que jusqu’en 1956, à moins de 1 000 exemplaires, et ne reviendra à l’automobile qu’avec les luxueuses et puissantes ISO-Rivolta 300 puis Grifo, Fidia et autres Lélé), la carrière de ce petit crâne d’oeuf ne s’arrêtera pas là.

En 1954, l’importateur BMW pour la Suisse repère cet étrange véhicule et propose le projet à BMW qui, justement, cherche à faire du volume en bas de gamme : les années 50 sont des années difficiles pour la marque bavaroise qui n’a pas encore l’aura d’aujourd’hui et qui s’est trouvée spoliée par la division de l’Allemagne en deux ! La toute récente République Fédérale d’Allemagne, créée en 1949, n’est pas non plus la super-puissance économique que l’on connaît aujourd’hui et sort tout juste du chaos et de la famine en ce début de décennie. Si Mercedes ou la récente officine de voitures de sport Porsche arrivent à tirer leur épingle du jeu, notamment grâce aux marchés extérieurs (et en particulier les États-Unis grâce à Max Hoffman), Borgward est à la peine, tout comme BMW. Volkswagen, relancée grâce au Major Hirst, commence à vendre en masse sa Käfer (Coccinelle chez nous), mais il reste une frange intermédiaire de clients à satisfaire : ceux qui ne peuvent s’offrir une “vraie” voiture, et ils sont nombreux.

Sentiment mitigé pour BMW

Cette décennie voit donc émerger des constructeurs “différents” proposant ce qu’on appelle en Angleterre des Cyclecars, en particulier Messerschmitt qui lance en 1952 son KR175, un drôle d’engin profilé comme un avion pouvant transporter deux personnes. BMW comprend vite l’intérêt qu’elle peut trouver en achetant une licence de fabrication de l’Isetta auprès d’ISO. Aussitôt dit aussitôt fait, et la marque de Munich lance la BMW Isetta dès 1954 et, contre toute attente, avec succès.

Enfin c’est vite dit : à défaut de sauver véritablement BMW, l’Isetta fera un peu de volume, avec son moteur spécifique 4 temps de moto porté à 12 chevaux, et permettra de diffuser sur les routes le logo bleu et blanc cerclé de noir. Entre 1955 et 1962, 136 567 exemplaires de l’Isetta trouveront preneurs en Allemagne, sans compter les 30 000 modèles diffusés en Angleterre par la filiale locale. Malheureusement, cela ne suffisait pas à couvrir les coûts de production : il aurait fallu deux ou trois fois plus d’unités produites pour espérer dégager des marges. Heureusement, la Neue Klasse (BMW 1500), tout comme le puissant Herbert Quandt, actionnaire de BMW, sauveront in extremis la firme.

Velam en France, Romi au Brésil

Le relatif succès de l’Isetta en Allemagne aurait pu avoir aussi lieu en France. En 1955, la petite marque Velam se lance à l’assaut du marché avec les mêmes ambitions, mais pas les mêmes moyens et surtout pas les mêmes conditions : la France a déjà commencé sa re-motorisation grâce à un plan Pons efficace (mais meurtrier pour le haut de gamme). Les Renault 4CV, Citroën 2CV ou Panhard Dyna X se taillent déjà une place de choix. À peine 7 000 exemplaires de la petite Velam sortiront des ateliers jusqu’en 1957.

Au Brésil, on tente le coup aussi. Americo Emilio Romi voit en l’Isetta un juteux business et signe un contrat de licence avec Renzo Rivolta. La production commence dès 1956 et durera jusqu’en 1961, passant du moteur Puch d’origine à celui de BMW en 1959. Romi n’arrivera cependant pas à conquérir le coeur des Brésiliens qui préféreront s’orienter (pour ceux qui en ont les moyens) vers la Cox produite localement. Environ 3 000 exemplaires seront produits avant l’arrêt de sa fabrication.

La Romi-Isetta brésilienne

Finalement, bien qu’italienne, l’Isetta deviendra un symbole de l’Allemagne renaissante et pour beaucoup, sa drôle de silhouette signifie BMW plutôt qu’ISO, Velam ou Romi. Loin des sportives et même des populaires respirant la nostalgie, l’Isetta offre aujourd’hui le goût du bizarre quand d’autres préfèrent le tout-venant. Une autre façon de voir la collection qui séduit de plus en plus d’amateurs.

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1 commentaire

Pierre

Le 07/02/2020 à 21:03

Si on regarde le calendrier, je ne suis pas sur que le but premier de l’Isetta soit d’etre rentable.
Ce n’est qu’en 1952 que BMW fait enfin valoir ses droits sur sa marque automobile, toujours sans reel outil de fabrication, d’ailleurs.
N’oublions pas que Munich ne faisait que des motos et des moteurs, l’Isetta etait du coup facile a ajouter sur les lignes, le temps de construire un site de remplacement pour l’usine d’Eisenach, passee a l’Est, qui elle gerait la production automobile.

Au final, je pense que c’etait plus un pari (gagnant d’ailleurs) sur le moyen terme. Ca permettait d’etre present sur le marche automobile, apres plus de dix ans d’absence (si on met de cote les vraies fausses BMW sovietiques), le tout en limitant la casse, puisqu’il n’y avait pas de R&D a financer, et la mecanique etait eprouvee et interne.

Bon, apres, je le reconnais, c’est facile de le voir sous cet angle a posteriori, mais… ca s’emboite beaucoup trop bien quand meme.

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