Jaguar XJ220 : supercar à l’anglaise

Publié le lundi 5 février 2018.
Mis à jour le jeudi 6 décembre 2018.
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Il aura fallu une suite d’événements indépendants les uns des autres pour qu’aboutisse le projet d’une supercar britannique au style démentiel, la Jaguar XJ220 : la passion d’un petit groupe d’ingénieurs, la victoire de la marque anglaise aux 24 heures du Mans, le succès public d’un concept car, le rachat par Ford et la présence d’un partenaire ambitieux, Tom Walkinshaw, autant de facteurs qui permettront à la XJ220 d’épater les amateurs d’automobiles au début des années 90, tout en faisant perdre beaucoup d’argent à la vénérable marque d’Outre-Manche.

Les premiers dessins de la future XJ220

Au milieu des années 80, il existait en périphérie de Jaguar un drôle de club, le « Saturday Club ». En son sein, des designers et ingénieurs passionnés, tous salariés de la marque, qui se réunissaient le samedi (comme son nom l’indique) pour discuter et plancher sur les projets automobiles les plus fous. Forcément, les discussions allaient emmener ce petit groupe de fadas vers le rêve d’une supercar siglée du félin. Le rêve de ces doux-dingues ? Qu’une Jaguar de route atteigne les 220 mph, soit environ 350 km/h. L’objectif avoué allait donner son nom au projet, XJ220.

Un poster du concept XJ220, au goût douteux

Avec l’ingénieur en chef Jim Randle à la baguette, la petite équipe allait travailler d’arrache-pied sur le projet, en dehors de toute hiérarchie, et sans autorisation formelle. Les bases du projets sont jetées avec dans la ligne de mire une certaine Porsche 959, symbole de la supercar moderne et technologique. Au cahier des charges de la XJ220, un moteur V12 atmosphérique, et une transmission intégrale. En décembre 1987, les travaux ont bien avancé, et Randle a réalisé une maquette à l’échelle ¼.

Le concept XJ220 de 1988, à moteur V12 et transmission intégrale

Intéressée par les travaux du « Saturday Morning Club », la direction de Jaguar va offrir au petit groupe la possibilité de plancher de façon un peu plus officielle sur cette « supercar ». Rien n’était encore décidé, mais le projet était alors suffisamment crédible pour lui donner une petite chance. Alors que l’équipe travaille sur un possible « concept-car », la victoire de Jaguar aux 24 heures du Mans (une première depuis les années 50) rendait l’hypothétique XJ220 un peu plus plausible. Le travail allait alors s’accélérer, avec comme objectif le salon de Birmingham d’octobre 1988.

Une semaine avant le salon, la présence du concept-car XJ220 n’était encore pas confirmée. Dessinée par Keith Helfet, la première XJ220 était impressionnante. Carrosserie-châssis en aluminium et intérieurs étaient réalisés par Park Sheet Metal, spécialiste du prototypage automobile. La transmission intégrale fut mise au point avec l’aide de Tony Rolt (qui travailla en son temps sur la transmission intégrale de la Jensen FF, lire aussi : Jensen Interceptor) et de sa société FF Developments. A l’arrière, sous une verrière, trônait le V12 Jaguar 6.2 litres et 500 chevaux. Grâce à l’investissement de ses partenaires, Randle avait réussi à produire un concept-car fantastique pour un coût défiant toute concurrence.

Le résultat fut si impressionnant que la direction valida aussitôt la participation du concept XJ220 au British International Motor Show de Birmingham. Pourtant, tout n’était pas terminé encore, et la voiture ne serait définitivement finie qu’à 3 heures du matin le 18 octobre, jour d’ouverture du salon. Elle n’arrivera à Birmingham qu’à 6h, pour être révélée à 11h le matin même. Le superbe concept, exposé au milieu du stand, sera l’attraction du salon, ravissant tant les visiteurs lambda que les acheteurs potentiels, en pleine folie des supercars et de la spéculation s’y rapportant. Devant un tel succès, la tentation était grande de lancer l’étape suivante, la mise en production. Il faudra pourtant patienter plus d’un an avant l’annonce officielle.

l’un des deux prototypes de 1990

Entre temps, durant l’année 1988, une filiale commune avec la société TWR de Tom Walkinshaw, JaguarSport, avait été créée (lire aussi : JaguarSport XJR). Cette structure devait à l’origine s’occuper des déclinaisons sportives de Jaguar de série, la XJR en tête, mais elle deviendra la pierre angulaire du projet XJ220. Le 1er novembre 1989, Ford arrachait enfin l’accord pour le rachat de Jaguar. Malgré l’intérêt financier de l’affaire, cette acquisition heurtait la majorité des anglais, voyant d’un très mauvais œil le passage d’un fleuron de leur industrie automobile en des mains étrangères. Ford possédait déjà Aston Martin depuis la fin 1987, mais dans le cas de Jaguar, il s’agissait d’une plus grosse prise.

un des 10 exemplaires de pré-production, et son moteur V6 issu de la Metro 6R4

Consciente de l’aspect politique d’une telle opération, la direction de Ford décida d’envoyer un message fort à l’opinion publique. Alors que le rachat n’était pas encore ficelé, on décida donc d’annoncer, en décembre 1989, la production en série de la fameuse XJ220. L’aspect financier devenait accessoire : la supercar anglaise devenait un symbole ! Pour la produire, on décida donc de s’appuyer sur JaguarSport et TWR, qui lançait alors la construction d’une usine flambant neuve à Bloxham. Une filiale de JaguarSport, Project XJ220 Ltd, fut créée pour l’occasion, en charge du développement et de la production de la voiture. Les commandes furent alors ouvertes, pour un prix catalogue de 290 000 £ hors taxes. Près de 1400 bons de commandes arrivèrent au siège de Jaguar.

la version définitive, présentée en 1991 à Tokyo, et produite à partir de 1992

Si le concept-car avait frappé les esprits, il n’en était pas moins difficile à produire en l’état. Transmission intégrale et V12 rendait la voiture extrêmement lourde, et incapable d’atteindre les fameux 220 mph. Il fallait donc revoir la copie. Stylistiquement, la voiture fut légèrement rétrécie. Mais c’est surtout techniquement que tout allait changer. Tout d’abord, il fut décidé de se passer de la lourde transmission intégrale pour redevenir simple propulsion. Mais cela ne suffisait pas : restait le poids du V12 et sa puissance relativement « modeste » de 500 chevaux (toute proportion gardée). Il fut décidé d’abandonner ce noble moteur pour revenir à un moteur plus léger et plus puissant, en justifiant ce choix par une habile pirouette : le V12 ne passerait pas les futures restrictions en terme d’émissions sans de coûteuses modifications.

En réalité, les choses furent plus complexes que la version officielle. Certes, le V12 était trop lourd et il fallut s’orienter vers un moteur plus léger, mais ce changement de cap rendait au moins un membre du projet heureux : Tom Walkinshaw. Ce fut lui qui milita le plus en faveur d’un V6 en particulier : celui de la MG Metro 6R4 (lire aussi : MG Metro 6R4). Et pourquoi donc me direz-vous ? Tout bêtement parce qu’il en avait racheté les droits à Rover peu de temps aupravant. C’était donc son propre moteur qu’on allait finalement retrouver dans les entrailles de la XJ220. Pas bête… Cela dit le choix n’était pas idiot : non content d’être plus léger que le V12 (normal), le V6 « V64V » était aussi très compact, permettant de raccourcir la XJ220 (contribuant encore à abaisser son poids).

Il fallut pourtant de nombreuses modifications pour transformer V6 Rover en un V6 Jaguar (nom de code JV6), sous l’égide d’Allan Scott, mais aussi de Mike Moreton. La production de ce moteur était assurée par TWR Powertrain. Au final, le V6 cubait 3.5 litres, s’offrait deux turbos, et délivrait une puissance de 549 chevaux. Deux premiers prototypes furent réalisés pendant l’année 1990, puis une dizaine d’exemplaires de pré-série entre 1990 et 1991. La voiture finale sera présentée en 1991 au Salon de Tokyo, tandis qu’en fin d’année 1991, l’usine de Bloxham était inaugurée.

Entre temps cependant, les choses avaient changé. Malgré des objectifs limités à 350 exemplaires, Jaguar devait se rendre à l’évidence : le passage au V6 et la hausse considérable du tarif rendaient l’opération beaucoup plus aléatoire que prévu. De nombreux clients potentiels avaient déjà jeté l’éponge, menaçant Jaguar de passer en justice à cause des trop grandes modifications du projet. En outre, le marché des supercars s’était écroulé, faisant fuir les spéculateurs et enlevant à la XJ220 son potentiel « d’investissement ». Sans compter la concurrence interne de la XJR15, lancée en 1990 et dotée, elle, du V12 (lire aussi : Jaguar XJR15). Bref, les choses s’annonçaient plus compliquées que prévues.

Le prix avait notamment explosé : avec sa structure ASVT (Aluminium Structure Vehicle Technology) en nid d’abeille d’aluminium, son moteur lourdement retravaillé, ses 3000 pièces spécifiques, sa carrosserie en aluminium et matériaux composites (afin de contenir le poids à 1460 kg), la XJ220 devenait un engin coûteux, à 400 000 £ environ l’unité (soit plus de 100 000 £ que prévu). Malgré cela, la production commençait en 1992. Entre 275 et 277 exemplaires (selon les sources) sortiront des chaînes de Bloxham jusqu’en 1994, toutes versions confondues. Cependant, toutes les voitures produites ne furent pas vendues tout de suite… Longtemps, des XJ220 furent remisées, ne trouvant preneur qu’en 1997 pour certaines.

En 1993, 3 XJ220 furent modifiées par TWR, devenant alors XJ220-C, pour pouvoir participer aux 24 heures du Mans. Celle pilotée par David Coulthard remportait l’épreuve dans la catégorie GT mais fut ensuite déclassée pour ne pas avoir utilisé de catalyseur comme l’exigeait le règlement. Autre déconvenue, la XJ220 n’atteindra jamais son objectif de 220 mph, échouant à 213 mph avec catalyseur, et 217 mph sans catalyseur, même si elle restait la voiture la plus rapide de son époque (le record ne sera battu qu’en 1998 par une autre anglaise, la McLaren F1, lire aussi : McLaren F1).

La XJ220S, version routière de la XJ220-C et ses 700 chevaux

En 1994, les XJ220-C donnèrent naissance à une série de 6 exemplaires de XJ220S, des versions homologuées pour la route mais à la puissance revue à 700 chevaux, une aérodynamique typée course, et un intérieur en kevlar dépourvu du superflu ! Enfin, en 1995, le Sultan de Brunei et son frère commandèrent deux exemplaires revisités – maladroitement – par Pininfarina, juste pour le plaisir d’avoir des XJ220 spécifiques malgré un look bien moins réussi.

le design particulier de la version Pininfarina commandée à 2 exemplaires par le Sultan de Brunei

Aujourd’hui, une XJ220 est hors de portée d’une bourse ordinaire, mais elle procure à chaque fois un plaisir intense : étonnement moderne, toujours dans le coup, elle est aussi le symbole de cette époque étonnante où chacun, Ferrari, Porsche, Bugatti ou McLaren tentait de s’adjuger le titre officieux de meilleure voiture du monde. Après l’aventure, l’usine de Bloxham sera reprise par Ford pour y produire un autre modèle emblématique des années 90, l’Aston Martin DB7 (lire aussi : Aston Martin DB7 partie 1 et partie 2).

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37 commentaires

Choco

Le 05/02/2018 à 15:58

Encore merci Paul, je ne connaissais pas toute l’histoire de cette supercar

Nicolas

Le 05/02/2018 à 16:24

Moi, ce que j’adore avec ces voitures hors-normes, c’est quand leur budget de développement (et leur prix de vente) n’empêche pas de retrouver des éléments issus de voitures de grande série, j’irais même jusqu’à dire de voitures de prolétaires 😉
Es-tu capable, Paul, de me dire d’où proviennent les feux arrières de la XJ220?
Indice : même origine que le moteur.

Paul

Le 05/02/2018 à 16:34

Rover Metro évidemment mon cher Nicolas 😉

Alain

Le 06/02/2018 à 13:00

Cest me semble t’il, la provenance que j’ai entendu par Clarkson dans le dernier The Grand Tour.

@Paul: Est ce cet épisode qui t’a donné envie de nous compter l’histoire de cette Jag’?

Max

Le 05/02/2018 à 18:26

Rover 200 de deuxième génération (1989), si je ne m’abuse.

Germain

Le 05/02/2018 à 20:13

Rover 100

24heures

Le 05/02/2018 à 22:30

En effet c’est ce que l’on trouve sur les forum anglais.

24heures

Le 05/02/2018 à 22:31

Je répondais sur la Rover 200.

Ryoma

Le 05/02/2018 à 16:40

Et les rétros ??

24heures

Le 05/02/2018 à 17:32

Les rétros ne venaient pas de la CX comme sur les 911 (ou la RS4?) de l’époque?

Emmanuel

Le 06/02/2018 à 12:22

Rétros de CX effectivement mais fallait pas le dire.

24heures

Le 05/02/2018 à 17:35

Sinon j’ai toujours trouvé cette caisse sublime même si elle avait perdu la noblesse du V12. J’en ai une depuis… longtemps au 1/43° que j’avais gagnée chez Shell.
Par contre j’ignorais l’existence de la version Pininfarina, qui était manifestement dans un jour sans quand il s’y est attaqué.

Benstard

Le 05/02/2018 à 18:44

Le dernier episode de grand tour, Clarkson la teste avec une bugatti eb110 ss. Il met du scotch sur le poste pour pas qu il se detache pour un 400 m arrêté! Deux magnifique voiture des années 90.

Cabotin

Le 06/02/2018 à 10:32

Cet article fait surement suite à cet épisode. Personnellement j’ai une nette préférence pour la Jaguar même si effectivement le coup du scotch et celui de la vitre électrique m’ont bien fait marer !

Benstard

Le 06/02/2018 à 12:15

Bizarrement je Prefere l eb110, peut-être par rapport a mon enfance ou mon pere m’avait offert la maquette au 1/18eme.

Germain

Le 05/02/2018 à 19:36

Je trouve pas que la version Pininfarina soit si ratée que ça, c’est juste difficile de faire mieux que l’originale.
Sur le peu d’exemplaires produits combien sont encore en état de marche? Elle n’était pas très fiable et sa maintenance est compliquée.
À part ça elle m’a toujours fait craqué et elle a les plus beaux phares escamotables de la production de l’époque

Pierre

Le 05/02/2018 à 20:34

Avec certitude, plus d’une cinquantaine roulantes, tout du moins en juillet dernier, pour avoir pu les voir parader sur Silverstone.
Maintenant, il est certain que comme toute supercar de l’époque, ce n’est pas une voiture qui roule tous les jours et surtout, le remplacement du réservoir souple tous les 3 ans (si ma mémoire est bonne) est un sacré budget, mais j’ai été surpris d’en voir autant au meme endroit, je dois l’avouer.

Laurent

Le 05/02/2018 à 23:15

Il y a au moins une XJ220 Convertie avec un V12 IMSA: http://hooniverse.com/2015/07/07/v12-xj220-the-biggest-of-big-cats/

Whealer

Le 08/02/2018 à 08:29

Yes, et il y avait aussi quelques XJ220 S préparée par TWR, sans doute pour liquider le stock…
http://club.caradisiac.com/whealer/speedstest-75434/photo/jaguar-xj220-1994-6359648.html

Eddy123

Le 06/02/2018 à 05:42

On me l’avait offert en maquette quant j’étais gosse, j’ai jamais pu aimer cette auto…

Andrés

Le 06/02/2018 à 07:33

« le « Saturday Morning Club ». En son sein, des designers et ingénieurs passionnés, tous salariés de la marque, qui se réunissaient le samedi soir (comme son nom l’indique)  »

C’est de la ironie ou bien une erreur ? Le nom faisait référence au boulot et ils se réunissaient au pub ?

lelillois

Le 06/02/2018 à 14:46

Sauf que « morning » c’est le « matin », et non le soir ! ce qui n’empêche pas de se réunir au « Pub » , loin de là

Mirage

Le 06/02/2018 à 12:04

Alors là pour ma part (et j’ai bien conscience de ne pas être dans note générale), la XJ220 est plutôt loupée et maladroite question design :
la cellule vitrée (au dessus la ceinture de caisse, quoi) ma paraît sous-dimensionnée, les parte à faux AV et AR sont bien trop étirés, les courbes sont molassonnes et sans nerf…
la version Pininfarina corrige plus ou moins ces défauts je trouve.
De plus il s’agit d’un bon bitza technico-industriel, développé de façon erratique, ayant probablement généré plus de problèmes que de satisfactions à ses géniteurs et propriétaires…
Bref une vrai voiture Boitier Rouge dont j’ai adoré relire l’histoire ! Merci !

Greg

Le 06/02/2018 à 13:45

Lorsque les dirigeants de Jaguar donnent le feu vert pour une présentation publique de la XJ220, ils sont encore très loin de pouvoir démarrer une production…
La maquette grandeur nature de Birmingham, aussi encombrante soit-elle, ne permettrait même pas d’emporter une quantité d’essence réaliste!
Le projet est bon, il soulève l’enthousiame des passionnés et attire l’argent des spéculateurs, mais il manque encore un peu de réalisme.
La mesure la plus radicale fut, évidemment, d’écarter le prestigieux V12 « au profit » du V6.
Les spéculateurs qui s’estimaient lésés par Jaguar, voyant s’évanouir leurs rêves de profits faramineux à la revente, sont VRAIMENT allés en justice!
Mais la justice a donné raison à Jaguar, condamnant ces « clients » soit à prendre livraison de la voiture qu’ils avaient commandée, soit à se retirer de l’affaire en abandonnant les acomptes versés.
Ce que firent la plupart, d’où un nombre conséquent d’autos longtemps restées sans propriétaire.
Jaguar aurait pu communiquer un peu plus, ou différemment.
Après tout, si la XJ220 définitive renonçait au puissant V12 des protos du Mans, elle n’en récupérait pas moins un vrai moteur de course:
en effet tel qu’il se présentait, le V6 4 arbres et double turbo venait directement des Jaguar XJR-9 IMSA!
Ferrari n’avait pas procédé autrement, en glissant sous le capot de la F40 le V8 bi turbo des Lancia LC2 😉
Finalement, si la XJ220 de production échouait à atteindre les 220 mph revendiqués par son patronyme, elle « planta » quand même 2 records qui fixaient le niveau de ses performances:
-une V max dûment homologuée en 1992 à 212 mph -soit 340 km/h- qui en faisait l’auto « de série » la plus rapide du monde, avant de céder la place l’année suivante à la Bugatti EB110.
-un chrono époustouflant de 7 minutes 46 au Nürburgring lors d’une séance de tests en 1992, pas homologué faute d’autorité de certification.
Et le record a tenu longtemps… on aurait bien tort de réduire cette Jaguar à un simple « véhicule » de spéculation 😉

Emmanuel

Le 06/02/2018 à 15:09

J’ai adoré (et j’adore toujours) cette voiture: telleemnt plus belle et plus classe qu’une Lamborghini Diablo ou une Bugatti EB110 contemporaines. Il n’y avait que les feux arrières (heureusement cachés par une grille) qui faisaient tache.
C’est vrai que le développement fut pour le moins erratique et le résultat loin d’être parfait mais quand même quelle voiture!

Mirage

Le 06/02/2018 à 17:10

Je suis estomaqué qu’une unanimité de gens vantent l’esthétique de la XJ220 ! il me faut sûrement changer de lunettes…

Greg

Le 07/02/2018 à 14:44

Faut reconnaître qu’elle est un peu épaisse…
Elle aurait pas du forcer sur les fish & chips, la p’tite anglaise!
Mais à sa sortie, elle a été bien accueillie, c’était la mode du bio-design et personne n’a trouvé à redire, à l’époque, à ses lignes molles et empesées…
Elle était imposante, spectaculaire, ses lignes fluides -malgré tout- et sa très faible hauteur suggéraient qu’elle atteindrait des vitesses inouïes avec facilité…
Si on nous avait dit qu’elle était l’oeuvre de Luigi Colani -ce qu’elle n’est pas-, j’aurais même pas été surpris!
La Bugatti EB110 qui a suivi peu de temps après à été bien plus difficile à aborder pour une majorité d’observateurs…

Pierragri

Le 07/02/2018 à 22:17

Je me souviens de la découverte de cette voiture dans Gran-Turismo 2 et a l’époque j’étais impressionné, basse, large ses lignes sont simples et douces, comme si le vent les avaient sculptées.
On est loin des angles et arrêtes des Bugatti EB 110 et Ferrari F40.
A mes yeux seul l’avant est sublime tandis que la grille noir a l’arrière me donne un goût bâclé.
En regardant la version Pinninfarina, je me prend a rêver d’un mix des deux arrières, ailerons et cellule vitrée de la version de série + inscription Jaguar et feux arrière style Pininfarina passant sous les lettres Jaguar, le tout avec une ligne allégée et plus fine.

Wolfgang

Le 07/02/2018 à 22:25

Jag est une de mes marques préférées, mais je dois dire que ce modèle m’a toujours laissé perplexe.
Je n’ai jamais été séduit par le design.
Et je vois maintenant que c’est un truc bricolé de partout avec un moteur qui est un vieux V8 Rover amputé et gonflé… ça fait tâche et ça manque de classe pour une marque comme Jag.
Elle ne marquera pas l’histoire.

Greg

Le 08/02/2018 à 13:55

Et non, et non, et non!
Rares étaient les coques en carbone à l’époque où la XJ220 est sortie: Dauer livrait au compte gouttes les écuries privées qui persévéraient à développer leurs Porsche 962 « client », Aerospatiale fournissait quelques unités à Peugeot pour la 905, ainsi que Bugatti pour l’EB110…
McLaren avait naturellement choisi de produire en interne le châssis de la « F1 » de route.
Rien d’étonnant à ce que Jaguar privilégie une construction en panneaux « sandwich » aluminium/nid d’abeille: ce procédé venu lui aussi de l’aérospatiale (Matra…) avait fait ses preuves et était « facile » à mettre en oeuvre.
Le moteur ensuite: la légende a la vie dure mais non, le V6 n’est pas un V8 Buick/Rover modifié!
La confusion vient de la période où Austin-Rover a mis au point la MG Metro 6R4 avec des prototypes de développement.
La 1ère solution envisagée était de mettre un V8 Rover, ou un V8 amputé de 2 cylindres, A L’AVANT de la Metro, ce qui imposait d’installer le poste de pilotage… au niveau de la banquette arrière!!!
Consulté, le pilote Tony Pond rejeta en bloc cette éventualité.
Patrick Head -car la MG Metro 6R4 a été conçue chez Williams- s’orienta alors vers une disposition à moteur central arrière.
Plus besoin de raboter le V8 -c’est un moteur naturellement assez compact- et c’est ainsi qu’un proto a pu rouler avec le moteur Rover.
Il se dit que le V6 Honda, en passe d’être adopté pour la Rover 800, fut aussi envisagé, et peut-être testé?
Toujours est il que Patrick Head préféra un moteur sur mesure, un vrai moteur de course, compact et léger.
Les motoristes dessinèrent donc un moteur totalement inédit: un V6 à 4 arbres à cames en tête (le V8 Buick a un unique arbre à cames central).
La petite histoire -encore elle- dit que le V8 Cosworth DFV en aurait été la source d’inspiration, du moins en ce qui concerne des cotes essentielles comme les dimensions et l’entraxe des paliers de vilo par exemple.
A sa présentation en 1985, les MG Metro 6R4 d’usine délivraientt une puissance très impressionnante de 410 chevaux!
Où l’on en vient à Jaguar…
Tom Walkinshaw réemploie de ce moteur à partir de la saison 1989, sur les Jaguar XJR 11 d’endurance.
TWR en a développé 2 versions suralimentées: un 3.0l pour le championnat IMSA et un 3.5l bi turbo pour le Groupe C (qui était limité en consommation et non en cylindrée).
En effet, le V12 par son poids et son encombrement pénalisait les Jaguar face à leurs concurrentes qui s’en remettaient toutes à des moteurs plus légers, et suralimentés.
Toutefois, la fiabilité du V12 plaidait en sa faveur pour les épreuves au format « endurance »: 12H de Sebring, 24H de Daytona et du Mans.
Bref.
La Jaguar XJ220 utilise bel et bien un moteur Jaguar… de course.
CQFD 😉

Wolfgang

Le 10/02/2018 à 23:17

C’est tout de même pas un moteur Jag…
C’est un truc recupéré, ça manque de noblesse

serge blandin

Le 08/02/2018 à 14:59

concernant l’esthétique extérieure , je n’en rajouterai pas une couche de scepticisme ( même si perso je trouvais l’EB 110 encore moins convaincante ) mais personne ne parle de la présentation intérieure qui était ( pour l’avoir vue et même touchée à l’époque , celle de Jean Becquet en l’occurrence ) d’une tristesse et d’un manque d’inspiration flagrante , surtout sachant que cette Jaguar était alors réputée être la voiture la plus chère au monde ! quand on montait dans une XJ 40 contemporaine , qui coûtait 10 fois moins cher , on en avait , pour le coup , pour son argent !!

Greg

Le 08/02/2018 à 22:32

J’ai eu -brièvement- une XJ40… une XJR de 1992 donc assemblée à Bloxham aux côtés de la XJ220… 😉
Et j’ai eu l’occasion de m’asseoir dans LES Bugatti EB110: le modèle « normal » et la Sport à la finition simplifiée.
Si le dessin n’était pas d’une originalité renversante… la réalisation en revanche était irréprochable avec des matériaux superbes, des finitions impeccables -y compris dans la Sport- et une ergonomie parfaite!
Quant au « package » technique… le bureau d’études avait réussi à caser un V12 et une transmission intégrale, sans oublier une quantité d’essence suffisante… dans une auto guère plus longue qu’une Renault 19!
Mais on n’est pas là pour parler de la Bugatti, hein…

Choco

Le 09/02/2018 à 09:50

Pour les Franciliens, il y a 2 XJ220 à voir à Rétromobile cette année : la version civile sur le stand Jaguar et chez un vendeur d’anciennes (JD Classic ?) pour la version course qui a gagné Le Mans avec Coulthard au volant

Wolfgang

Le 10/02/2018 à 23:27

A rétro mobile il y a une E 3.8 verte magnifique. De belles lambo 350 et 400. Et une 300 sl bleue de toute beauté. UNe Bugatti sport magnifique aussi…
Ceci dit c’est toujours les mêmes modèles , ça manque un peu de diversité. Les bagnoles chères sont privilégiées.

Etienne

Le 10/02/2018 à 13:39

Le youtubeur Arkram à fait une vidéo dessus il y a qlq semaines avec Nicolas Melin :
https://www.youtube.com/watch?v=yWL0MY8Q4-Y
Un style un peu particulier de vidéo, on est très très loin du journalisme ou de l’analyse mais intéressant de vois le bolide sous toutes ses coutures.

Super article, as usual 😉

Troisetdeuxquatre

Le 17/08/2018 à 12:35

Quand on voit les lignes des supercars d’aujourd’hui, avec tous ces bouts de tôle qui vont dans tous les sens… je me dis que l’on n’a sûrement pas fait beaucoup mieux depuis la XJ220, qui est un modèle de beauté dans la simplicité ; ce qui est le plus difficile à obtenir.
Merci Jag’ !

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