Kenosha : une part de l’histoire automobile américaine mais aussi française

Publié le vendredi 18 août 2017.
Mis à jour le vendredi 12 octobre 2018.
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Cela faisait longtemps que je ne vous avais pas raconté une histoire d’usine. Il était donc temps de me remettre au clavier pour vous parler d’une usine qui résonne avec exotisme aux oreilles des amateurs de Renault, l’usine de Kenosha, dans le Wisconsin. Et puis raconter Kenosha, c’est un peu raconter l’histoire d’AMC !

Pendant longtemps, j’ai eu du mal à situer Kenosha : il s’agit d’une petite bourgade (à l’échelle américaine, elle compte aujourd’hui près de 100 000 habitants), situées entre Milwaukee au Nord et Chicago au Sud ! A l’Est, elle est bordée par le Lac Michigan, lui donnant des petits airs balnéaires, avec son vieux phare encore debout aujourd’hui.

L’usine automobile de Kenosha ne date pas d’hier : fondée en 1902, au 5555, 30th Avenue, elle faisait partie des plus anciennes usines automobiles des USA avant d’être définitivement rasée en 2013. Remontons à ses origines.

Tout commence avec Thomas B. Jeffery, l’un des fondateurs de la compagnie de vélos Gormully & Jeffery. Cet homme d’affaire passionné de mécanique croit dur comme fer au potentiel de l’automobile et fabrique dès 1897 un prototype qui porte le même nom que les bicyclettes qu’il produit, Rambler (un nom qui restera associé pendant longtemps à Kenosha) : le Runabout. Convaincu du potentiel commercial de son engin, il se décide à revendre ses parts dans Gormully & Jeffery à l’American Bicycle Company, et rachète l’atelier d’un autre constructeur de bicyclettes en faillite, Sterling Bicycle du 5555, 30th avenue à Kenosha, pour 62 000 dollars.

La Rambler Runabout de 1898, avec Thomas Jeffery aux commandes

Tandis que l’atelier se prépare à devenir usine d’assemblage, le fils de Thomas, Charles, lui aussi passionné par la nouvelle aventure, prépare deux nouveaux prototypes, les Model A et B, pour finir par aboutir au Model C, qui sera lancé et fabriqué en 1902 dans la nouvelle usine de Kenosha. C’est tout de suite un succès : grâce à sa ligne de production (Jeffery est le second constructeur automobile à en adopter le principe), l’usine peut répondre à la demande croissante, et produit dès 1903 près de 1350 voitures, devenant subitement le deuxième constructeur américain derrière Oldsmobile !

La Rambler Model C de 1902, premier modèle produit à Kenosha

Avec son fils, Thomas va développer son affaire, avec deux marques complémentaires, Jeffery et Rambler, mais décède en 1910. C’est alors Charles qui va développer l’affaire. Il va notamment dévoiler en 1913 l’étonnant Jeffery Quad, une sorte de camion tout terrain doté de 4 roues motrices : les prémices de Jeep en quelques sortes. Le succès est au rendez-vous, mais un événement extérieur va enrayer la machine.

Le Jeffery Quad, premier modèle à succès doté de 4 roues motrices

Le 7 mai 1915, Charles embarque à New-York sur le Lusitania, à destination de l’Angleterre. A bord, il y retrouve d’autres businessmen décidés, comme lui, à faire de l’argent aussi chez les cousins anglais. Hélas, une torpille allemande aura raison du fleuron de la flotte commerciale américaine : 1198 passagers et membres d’équipage sur les 1962 présents sur le bateau vont mourir lors de ce naufrage, dont Alfred Vanderbilt. Jeffery, lui, s’en sort de justesse, mais désormais, il voit la vie différemment.

L’usine Jeffery de Kenosha, en 1915

Avoir vu la mort de près, cela change un homme. Charles Jeffery n’a plus la même passion pour les affaire, et veut profiter de la vie. La même année, Charles Nash, alors président de General Motors, se fait virer comme un malpropre après avoir refusé de verser des dividendes aux actionnaires toujours plus gourmands. Fortuné, mais sans emploi, il est décidé à revenir en force dans l’automobile, mais sans dépendre de personne. Il va rencontrer Charles Jeffery qui, lui, cherche à vendre. En Août 1916, la Thomas B. Jeffery Company change de main, et avec elle l’usine de Kenosha.

En 1917, la société change de nom pour devenir Nash Motors, mais conservera en « portefeuille » la marque Rambler, bien connue des américains. En 1924, Nash va absorber LaFayette Motors, à Milwaukee, puis en 1925, créera une nouvelle marque d’entrée de gamme, Ajax, et rachètera une nouvelle usine à Racine dans le Wisconsin. Kenosha va cependant rester le centre nevralgique du groupe en train de se constituer.

Nash va reprendre à son compte le Quad

Nash va continuer à se développer durant les années 20 et 30. En 1937, Charles Nash décide de prendre sa retraite et choisit comme successeur le président de Kelvinator, un fabricant de réfrigérateur et de matériel de cuisine, George W. Mason. Celui-ci accepte, à condition que Nash rachète Kelvinator, donnant naissance au groupe diversifié Nash-Kelvinator. Un mariage contre-nature ? Pas tant que cela, puisque dès 1938, grâce à l’expertise du froid de Kelvinator, les voitures Nash pourront bénéficier de l’air conditionné. Fallait y penser !

L’usine Kelvinator de Détroit. La marque sera revendue dans les années 60 pour se recentrer sur l’automobile (en haut). L’usine de Kenosha, à la même époque (en bas)

En 1941, Nash lance la 600, la première automobile américaine produite en grande série dotée d’une coque autoporteuse, en lieu et place de l’attelage châssis/carrosserie. En 1950, c’est au tour de la Nash Rambler (il suffisait de fouiller dans le passé de la marque pour trouver un nom sympa) qui rencontrera un certain succès. Cependant, le dumping lancé par Henry Ford pour reconquérir sa place de numéro un, dumping suivi par General Motors, met à mal les « petits constructeurs américains » incapables de suivre la cadence des prix bas. Chez Nash-Kelvinator, on est persuadé qu’il faut grossir pour pouvoir suivre le mouvement : grandir ou disparaître, telle est la question.

La Nash 600 Ambassador (en haut) et l’usine Nash de Kenosha (en bas)

Juste avant de mourir, Mason va organiser la riposte en s’alliant avec Hudson Motors pour former un nouveau groupe, American Motors Corporation (AMC), devenant de ce fait le 4ème constructeur américain derrière GM, Ford et Chrysler. Mason veut même aller plus loin en intégrant à AMC l’ensemble Packard-Studebakar tout juste formé : le refus sera cinglant, Packard préférant continuer la route seul, pour finalement mourir 10 ans plus tard. AMC va alors jouer le contre-pied des big three en se spécialisant dans la berline compacte (enfin, compacte pour les USA) face aux immenses américaines illustrées par la Cadillac Eldorado Biarritz de 1959 (lire aussi : Cadillac Eldorado Biarritz). Pour accompagner son offensive, AMC va investir en 1959 plus de 10 millions de dollars pour agrandir encore le site de Kenosha devenu de plus en plus central dans le meccano industriel du groupe (sa proximité du Lac Michigan et des grands axes de chemin de fer y est pour beaucoup).

Dans les années 60, AMC va entamer une collaboration avec Renault en qui produira des Rambler badgés du losange en CKD dans son usine belge de Haren (lire ausssi : Renault Rambler). De son côté, Ika, filile argentine de Kaiser-Willys va développer sa Torino sur la même base Rambler, une société que Renault rachète en 1967, devenant Ika-Renault (lire aussi : Ika Renault Torino) tandis que 3 ans plus tard, en 1970, AMC absorbait Kaiser-Willys et sa célèbre Jeep : à croire qu’AMC et Renault étaient fais pour s’entendre !

Les années 70 vont voir AMC persévérer dans les véhicules « compacts », une politique encore accentuée par la crise pétrolière de 1973, avec les Gremlins (lire aussi : AMC Gremlin) ou les Pacers (lire aussi : VAM Pacer, la version mexicaine). Malgré un certain succès au début, les ventes s’essoufflent, le prix du pétrole revenant rapidement à un prix raisonnable aux USA, favorisant les « grosses bagnoles » au détriment des petites. En 1977, AMC a cumulé en deux ans plus de 73 millions de $ de pertes, devant alors quémander un prêt de 72 millions de $ auprès de différentes banques américaines, mais désormais l’objectif est clair : il faut trouver un partenaire industriel et financier pour éviter la faillite.

Les discussions avec Renault commence dès 1978, pour aboutir en 1979 à 150 millions de $ d’injection de cash, et à un prêt de 50 millions, en échange de 22,5 % du capital. Dès cette époque, l’accord prévoit la distribution des Renault (comme la LeCar, lire aussi : Renault Le Car, mais aussi la 12, la 17 puis les 18 et Fuego, lire aussi : Renault Fuego USA), mais aussi la fabrication de modèles directement à Kenosha, les Alliance et Encore (lire aussi : Renault Alliance et Encore).

L’usine de Kenosha est alors modernisée au début des années 80 pour accueillir les lignes de fabrication des Alliance et Encore aux côtés de l’AMC Eagle par exemple (lire aussi : AMC Eagle). En 1982, les deux « petites » Renault sont lancées, tandis que la Régie monte à 46 % du capital pour soutenir son allié américain en 1983. Dans le même temps, la marque française a commencé à « travailler » les produits Jeep, sous la houlette du français François Castaing : le Jeep Cherokee XJ, sorti en 1984, est le premier exemple de l’influence française chez le constructeur américain (lire aussi : Jeep Cherokee XJ).

Certes, les millions apportés par Renault ainsi que par la vente (obligée par le Gouvernement américain) d’AM General (lire aussi : AM General) permettent d’améliorer l’outil industriel, notamment à Kenosha, de lancer des nouveaux modèles, et de travailler sur des projets prometteurs (Renault Premier, lire aussi Renault/Eagle Premier, ou Jeep ZJ Grand Cherokee, lire aussi Jeep Grand Cherokee ZJ), mais le succès des Alliance/Encore se fait attendre, et l’usine de Kenosha est en surcapacité.

Les Alliance, Convertible et Encore seront fabriquées à Kenosha

Dès 1985, les premiers contacts sont pris avec Lee Iacocca, président de Chrysler, pour produire à Kenosha les Chrysler Horizon et Dodge Omni. Leur production commencera l’année plus tard (lire aussi : Talbot Horizon et Shelby GLS-H): il faut croire que Kenosha et AMC attiraient les produits français, l’Horizon ayant été développée par Simca. Quelle ironie du sœur de voir deux voitures d’origine française fabriquées côte à côte dans le Winsconsin !

Les Dodge Omni et Chrysler Horizon furent fabriquées à Kenosha de 86 à 88, cohabitant avec des Renault sur la ligne

Mais le 17 novembre 1986, le patron de Renault, Georges Besse, est assassiné devant chez lui par le groupe Action Directe. C’était un ardent défenseur du projet américain, avec un personnalité capable d’imposer les sacrifices pour la réussite future. Une fois disparu, la pression fut mise, en France, sur le nouveau patron, Raymond Lévy, qui se voit contraint de vendre à un Iacocca en embuscade qui, pour 1,5 milliards de francs, s’offre un outil moderne, des plate-formes intéressantes, un Jeep en train de casser la baraque : une bonne affaire qui contribuera à la bonne santé du groupe au début des années 90. La marque AMC disparaît alors, les Renault Premier tout juste sorties prennent le nom d’Eagle Premier, et Renault disparaît du paysage américain soulagé, mais sans avoir profité des efforts consentis.

Chrysler utilisera la Renault Premier sous la dénomination Eagle Premier (avec son V6 PRV) de 1988 à 1991

La production des Omni/Horizon durera à Kenosha jusqu’en 1988, puis l’usine se reconvertira dans la production de moteurs pour l’ensemble du groupe Chrysler. En 2002, elle bénéficiera d’un investissement de 624 millions de $ et d’un agrandissement conséquent, à l’heure de l’euphorie de la fusion DaimlerChrysler (lire aussi : la fusion DaimlerChrysler). En 2006, l’usine emploie encore 1300 personnes.

le site de Kenosha, une fois rasé

Mais le divorce d’avec Daimler en 2007, puis la crise financière de 2009 (et la faillite de Chrysler) obligent à réfléchir à la fermeture de Kenosha. Ce qui devait arriver arriva, 108 ans après son ouverture, en août 2010 : les 575 derniers salariés qui y travaillent encore voient les portes de leur chère usine fermer…. Pour finir par être rasée intégralement en 2013. Plus de 100 ans d’histoire automobile américaine et française disparaissent alors sous les gravats !

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37 commentaires

Docteur Oliv

Le 18/08/2017 à 17:48

Ne voyant pas comment avoir CHICAGO au Sud et un Lac à l’ouest était possible, GOOGLE me dit que le Lac MICHIGAN est à l’EST

Paul

Le 18/08/2017 à 17:59

je confirme et donc modifie ahaha, coquille 😉

Quentin R.

Le 18/08/2017 à 18:44

Un article passionnant comme souvent…
Un petit plus: à la fin des 70’s, avant de s’associer avec Renault, AMC se tourna d’abord vers Honda puis… Peugeot avant de finaliser avec la Régie qui à l’époque été en pourparlers avec… la British Leyland Motor Company.
Pourparlers qui n’aboutiront pas, la firme britannique s’alliant finalement quelques année plus tard avec… Honda!!!
Pour Peugeot, on connait l’histoire: quelque peu poussé par l’Etat, le Lion reprit les filiales européennes de Chrysler, la France ne voulant pas voir un constructeur étranger reprendre Simca et l’usine de Poissy… D’ailleurs, Honda était me semble t’il sur les rangs… Cela aurait pu être un bon moyen d’échapper aux quotas alors en vigueur…
Comme dit dans l’article, Renault cédera AMC à Chrysler renfloué notamment par le duo Omni/Horizon conçue chez Simca…

Partant de là, il y a matière à faire une uchronie, dont je crois Paul amateur…

Paul

Le 18/08/2017 à 19:49

je le suis… les scenari possibles sont passionnants !

Quentin R.

Le 19/08/2017 à 03:12

Allez, j’vais te faire plaisir, on pourrait imaginer que les choses auraient tourner ainsi:
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1: Les pourparlers entre la Régie Renault et BLMC aboutissent: les caisses étant vides côté anglais, les deux partenaires décident de partager plate-forme et moteurs. Si la future Metro disposera du Cléon des R4/R5, le duo destiné à remplacer l’Allegro sera basé sur celle des projets 142 (future R9) et 137 (future R11). Leur sortie en 1983 recevra un bon accueil, surtout les versions 1500 et 1700 avec le moteur étudié conjointement avec Renault, mais si les ventes sur leur marché national sont en dessous des objectifs, elles réussissent l’exploit de permettre au groupe Austin/Rover de gagner quelques parts de marchés sur le continent. La remplacante de la Rover SD1 sera basée sur la future R25 et présentée en 1985. Le changement politique en France (cohabitation) permettra à la Régie de devenir actionnaire majoritaire du groupe Austin/Rover de plus en plus bénéficiaire puis de s’en porter acquéreur en 88 grâce à des discussions entre les deux gouvernements. Alors que le nouveau groupe est privatisée, le nom Austin disparait et la filiale poids-lourds (incluant Land Rover) est cédée à Volvo Trucks…
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2: Les pourparlers entre AMC et Peugeot aboutissent: Cela permettra à la future 505 d’être distribué aux States par AMC et à Peugeot de vendre les Jeeps en Europe et sur certains marchés d’Amérique du Sud. On décide d’étudier une version US du projet M24 (future 205) pour concurrencer la Rabbit. Présentée fin 83, cette dernière fabriquée localement connaîtra un véritable succès allant même jusqu’à égaler l’allemande en terme de ventes. Entre temps, Citroën signe son grand retour aux USA avec la BX. Un succès d’estime dû à des moteurs un peu justes au début bien que la qualité de fabrication est au rendez-vous. La gamme Jeep est renouvelé avec l’apport de Henry Dangel comme conseiller technique. Cela permet à Peugeot de devenir actionnaire majoritaire en 86 et de se maintenir jusqu’à l’arrivée des haut de gammes 605 et XM puis de la ZX et de la 306.
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3: Honda se porte acquéreur de Chrysler Europe: En France, un accord est passé avec l’Etat: Honda sera exonéré de quota si ce dernier promet de ne pas fabriqué ses propres modèles à Poissy, ce qu’il ne se privera pas de faire à Villaverde en Espagne en lançant la production des Civic et Accord pour le marché européen.
Simca conserve son nom et ses autos profiteront des talents des motoristes nippons, corrigeant notamment les défauts de distribution et de boite bien connus. On essaya même de vendre la 1307/1308 au Japon, l’Accord n’étant pas dispo en cinq-portes… une aventure qui fera long feu… On crée une remplaçante de la 1000 sur la base de la City tandis que le projet C9 trouvé dans les cartons sera reporté pour 82. Revu par Honda, elle connaîtra un succès mitigé malgré l’arrivé du V6 maison en 86. Le partenariat avec Matra sera abandonné au moment où ce dernier proposa son véhicule monocorps, malgré le succès de la Murena, revisité par les motoristes de chez Honda et également vendue au Japon en petite quantité. Après le refus des nippons, Matra se tournera vers… Peugeot qui verra en ce véhicule un excellent moyen de compléter sa gamme US et de concurrencer le Chrysler Voyager…
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Enfin, c’est qu’un brouillon qui mériterait d’être plus et mieux développé… Alors qu’est-ce que t’en penses? 😉

Docteur Oliv

Le 19/08/2017 à 08:12

J’ai eu du mal à suivre parce qu’une Métro avec le Cléon, ça me semble…tellement in compatible avec la Métro

Quentin R.

Le 19/08/2017 à 12:51

C’est une ébauche, ça devrait être un peu plus travaillé

molodoï

Le 22/08/2017 à 15:57

« Citroën signe son grand retour aux USA avec la BX. Un succès d’estime dû à des moteurs un peu justes au début bien que la qualité de fabrication est au rendez-vous. »

Citroën, les années 80 Qualité ?
C’est vraiment une uchronie…

fc30

Le 18/08/2017 à 20:45

Oui super sujet de fiction, hélas tout fut gâché par les terroristes d’action directe. Il est marrant de constater que l’Horizon a eu un grand succès aux US et y a remplacé notre R 11, alors qu’en Europe ce fut pour ainsi dire le contraire, l’arrivée de la R 11 ayant lieu au moment où les ventes d’Horizon étaient en chute libre (c’est sa plus proche concurrente française).
Ces deux voitures méritent de sortir de l’oubli.

J2M

Le 18/08/2017 à 19:32

Renfloué par sa réussite sur le marché US, Renault sort du rouge et enchaîne les succès.
Partenaire heureux et prolifique de Volvo (qui dépasse rapidement BMW en chiffre d’affaire) sur le continent, la Régie se privatise complètement et réussit durablement sa révolution qualitative. La chute du Mur ouvre des marchés inattendus et durables.
Sortent quelques beaux succès comme la R19 en version US qui, trois années de suite, dame le pion à la Golf sur le marché améticain.
La Safrane sort en 91 sur les deux marchés. Petit succès au début, elle s’installe dans le paysage US avec une version à coffre et un break « Parcours » dotés d’un V8 Volvo. Un superbe coupé, dénommé « Juchet » en hommage à son créateur décédé juste avant sa présentation, est sacré « Car of the year » par une presse US unanime devant sa « french touch » et ses qualités dynamiques.
Economiques, solides et bourrées de charme, les françaises font un tabac chez les yuppies. La parité Franc/USD n’y est pas étrangère, selon les Cassandres (exclusivement français).
Une R16TS de 1970 état ‘mint », version US part à 100.000 USD sur Ebay et contribue au lancement du site.
Nissan en difficulté se jette dans les bras du bon géant franco-us et..
Et… Zut, la bouteille de Cardhu 18 ans est vide !

Paul

Le 18/08/2017 à 19:45

Marrant, fan d’uchronie, j’avais imaginé un scénario très proche du tien 😉

Fb

Le 18/08/2017 à 19:55

J adore

Eddy123

Le 18/08/2017 à 20:22

Je pense pas que la Safrane aurait existé (sous cette forme du moins).
La plateforme forme de la premier été très prometteuse et déjà prévu pour exister en 4 roues motrices car de mémoire la gamme Eagle étaient dans les cartons…
L Espace auraient finalement pu sortir aux USA par contre. Vu qu’il y a eu des maquettes du 1.
Sans parler de la drole d’ Alpine GTA au côté de l’Alliance GTA … histoire de faire une gamme sport…
Ne pas oublié que Chrysler a accéléré l’arrêt de l’Alliance qui avait déjà des ceintures automatiques de prévu (quelque modèles existent j’ai une photo.

fc30

Le 18/08/2017 à 23:45

Effectivement je ne pense pas que la Safrane aurait en l’état vu le marché américain, car les américains ne sont pas amateurs de deux volumes. La Premier, encore récente, devait aussi être déclinée en coupé Allure (un prototype a d’ailleurs été construit, avec le V6 Turbo ?) et en break pour 1990.
En cas de maintien de Renault aux USA, il est probable qu’il y aurait eu un effort de réalisé sur les grosses motorisations genre V6, le PRV aurait été remplacé plus tôt.
La 19 idéalement en 3 volumes et avec des moteurs plus gros que l’Alliance aurait relativement bien marché, mais pour l’Espace le problème des taux de change aurait vite un problème de prix difficilement conciliable avec le positionnement très moyen de Renault ; une fabrication sur place aurait été difficile vu la technique particulière de fabrication.

Dommage de ne pas avoir persévéré, contrairement à Volkswagen qui était très mal sur ce marché au début des années 90 (idem pour Audi) et qui a su bien se refaire avec des produits pourtant très européens. A la décharge de Renault, la situation était très difficile y compris en France et l’image de marque déjà ternie, ce qui rend cet abandon du marché US beaucoup plus compréhensible que celui de Peugeot en 1991 (positionnement quasi premium, maison mère qui se porte bien, et la 605 aurait été bien adaptée pour le marché US).

Paul

Le 18/08/2017 à 23:51

Je ne sais pas pour Renault (même si je pense qu’il y avait du bon à venir), mais je suis assez d’accord avec toi pour Peugeot qui se retrouvait pas si mal positionné avec une 605 adaptée (grande taille, moteur V6, et traction adaptée à la puissance permettant des performances supérieures à la plupart des américaines sur-motorisées)… mais alea jacta est, Peugeot a flippé !

Quentin R.

Le 19/08/2017 à 03:17

Il me semble que la commercialisation de la 605 (et de la XM) fut envisagé au départ… puis malheureusement abandonnée… Dommage 🙁

Eddy123

Le 19/08/2017 à 09:17

La Xm avec CXA à eu le privilège de fouler les usa. .. (même si elle n’y été pas programmé).
Par contre si la 605 (était faite pour, antenne télescopique veilleuse et clignotant avant bien positionné ) avait été vendu la bas avec les problèmes Elec et sa finition douteuse.. rencontré en Europe du fait de la précipitations de sa sortie….

Il y a un petit article americain sur la 405 us qui avait été encensé sur sa partie technique mais coulé sur sa qualité visuels et son manque de point de vente..
http://www.curbsideclassic.com/curbside-classics-european/curbside-classic-1991-peugeot-405-mi16-orphaned-at-birth/

Quentin R.

Le 19/08/2017 à 13:06

Faut savoir qu’au salon de New-York de 1991, la XM était présente sur deux stands: celui de CXA et celui de Citroën!!! Ce dernier clamait que la marque aux chevrons faisait son grand retour aux States… C’était plutôt pour intimider CXA…

Bern

Le 22/08/2017 à 00:24

La 605 était prévu, mais Peugeot n’était pas du tout compétitif au niveau des prix,en concurrence avec les premium. D’ailleurs Peugeot a décidé d’arrêter les frais quand Lexus a sorti la LS400 au prix auquel il pensait vendre la 605..

Docteur Oliv

Le 22/08/2017 à 08:16

On avait une LEXUS à La Garenne pour la remplaçante de la 605
Super auto mais vraiment lourde.
Un truc rigolo : le siège conducteur avec une assise plate et raide, instantanément j’ai retrouvé la sensation des Mercedes des années fin 60 début 70

Quentin R.

Le 19/08/2017 à 00:54

Pas mal comme vision. j’aime bien…

Quentin R.

Le 19/08/2017 à 00:57

Pas mal… j’aime bien cette vision des choses telle qu’elles auraient pu tourner

molodoï

Le 22/08/2017 à 16:00

« La Safrane sort en 91 sur les deux marchés. Petit succès au début, elle s’installe dans le paysage US avec une version à coffre et un break « Parcours » dotés d’un V8 Volvo. »

En 1991, Volvo n’avait qu plus haut de sa gamme moteur qu’un 6 cylindres de 2.9l.

Eddy123

Le 18/08/2017 à 20:13

La Renault Premier à été renommé Eagle mais aussi Dodge Monaco…. j’adore cette auto… 🙂

Paul

Le 18/08/2017 à 20:15

Le lien vers l’article spécifique est dans le texte si tu veux 😉

Eddy123

Le 18/08/2017 à 20:23

Je l’avait déjà lu….

Eddy123

Le 18/08/2017 à 20:24

Je suis lecteur assidu.. 😉

J2M

Le 18/08/2017 à 20:27

Dites les gars… Uchronie et vraisemblance sont deux concepts différents. Et le TGV en retard permet de se changer les idées mais il finit toujours par arriver.
Pas de Cardhu dans tout ça je vous rassure.
Pour Alpine… Je suis moins sûr. Sa construction artisanale ne la rendait pas vraiment « USable » . Par contre l’Espace IV…

Eddy123

Le 18/08/2017 à 21:46

La GTA USA à pourtant existé. .. 🙂 180 millions de Francs de l’époque….
Même un espace 1 usa, demandé pas AMC. … (180 millions sûrement mieux investi. …).
On ne refait pas l’histoire. …
J’ai même des clichés avec un stand Renault aux Motor show de Chicago 85 avec une 25 et Espace
http://www.chicagoautoshow.com/history/#1985

Quentin R.

Le 19/08/2017 à 03:34

Renault a renoncé à commercialiser la 25 suite à l »échec d’une présentation expérimentale en Californie…

J2M

Le 18/08/2017 à 20:34

Dans le réel, la vue de ma (regrettée) Safrane sur le pont me permit de constater la présence d’évidements axiaux propices à un train AR directeur.
C’était il y a presque 20 ans. Si vous avez une photo et les tenants (et aboutissants non uchroniques) de cette prédisposition mécanique, je duis preneur !

fc30

Le 18/08/2017 à 22:05

Un ancêtre du 4 control ? Il est vrai que la Safrane phase 1 a existé en 4 roues motrices Quadra, comme la 21 (encore un créneau qui a été abandonné, idem côté PSA avec les 405 x4 et BX 4×4, alors qu’au même moment Audi perçait grâce à l’image du Quattro…).

Navigator84

Le 20/08/2017 à 23:56

Petite précision : le Lusitania était un navire britannique, appartenant à la Cunard Line.

En tout cas, article très intéressant !

l'abbé Taillere

Le 21/08/2017 à 11:06

 » Packard-Studebakar  » coquiile ? ce n’est pas plutôt Packard StudebakEr ????

Frédéric

Le 25/08/2017 à 14:29

Super article dans la forme et le fond. Et j’adore les Nash 1949-57. Constructeur qui manquait de fonds propres pour relooker intégralement ses modèles chaque année et « condamné » à une originalité radicale et des choix techniques assez innovants. Mais qu’est-ce que les Rambler Renault étaient fadasses… « Tu les sens les ressorts à lames sous ton cul ? » Non mais franchement, comment ne pas craquer pour une bonne ds21 ?!

Frédéric

Le 25/08/2017 à 14:31

Ou 19.

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