Koenigsegg CCX : la tentation du 12 cylindres à plat italien

Publié le lundi 23 septembre 2019.
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Aujourd’hui, les choses sont claires : les V8 de la petite entreprise suédoise sont des moteurs faits maisons, à la puissance augmentée par l’hybridation (comme beaucoup de supercars de nos jours). Pourtant, développer un moteur demande du temps, de l’argent et de l’expérience. Aussi, à ses débuts, Koenigsegg envisagea plusieurs moteurs, et notamment un étonnant 12 cylindres à plat développé par Carlo Chiti et l’officine italienne Motori Moderni pour le compte de Subaru. Retour sur cette histoire méconnue.

Une Koenigsegg CC8S finalement motorisée avec un V8 Ford retravaillé, aux côtés de l’autre fleuron suédois, le Saab JAS39 Gripen

Si l’entreprise Koenigsegg n’est officiellement lancée qu’en 1994, Christian von Koenigsegg bosse sur son projet depuis le début des années 90. A l’origine, il jette son dévolu sur le V8 4.2 litres qui équipe l’Audi V8 en fin de vie (280 chevaux) et que l’on retrouvera en 1994 sur la toute nouvelle Audi A8 (300 chevaux). Ce moteur présente l’avantage d’être relativement moderne, tout alu, fiable, compact et surtout d’être une excellente base pour en tirer plus de chevaux. Koenigsegg va donc entamer des démarches auprès du constructeur d’Ingolstadt pour en obtenir la fourniture de moteurs. Malheureusement pour notre ami suédois, Audi, après quelques tergiversations, refuse le rôle de motoriste : le constructeur n’entend pas qu’on modifie et qu’on prépare son V8 pour des puissances au delà de 500 chevaux comme le prévoit Christian von Koenigsegg. Dont acte. 

Carlo Chiti et Enzo Ferrari, lorsque les deux hommes travaillaient ensemble dans les années 50 (en haut). Carlo Chiti en pleine discussion téléphonique lorsqu’il dirigeait Autodelta et la compétition Alfa Romeo.

Carlo Chiti et Motori Moderni

Voilà Christian fort marri. Pourtant, par le hasard d’une relation commune, il va entrer en contact avec un certain Carlo Chiti, l’âme technologique de la petite entreprise Motori Moderni. Tout amateur un peu pointu de la chose automobile a au moins une fois entendu parler de Chiti. Motoriste chez Alfa Romeo puis Ferrari dans les années 50, notre homme a participé à la création d’ATS avec Bizzarrini puis rejoint en 1964 Alfa Romeo au sein de la structure AutoDelta. Il y réalisera des moteurs 8 puis 12 cylindres à plat, imposera le retour d’Alfa Romeo en Formule 1, pour finir par être mis sur la touche en 1984. Trop vieux ? L’homme a alors 60 ans et pour lui ”la vie va commencer” en créant sa propre entreprise, Motori Moderni.

 

Titillé par Giancarlo Minardi à la recherche d’un moteur après la rupture du contrat de fourniture d’un V8 Turbo 1,5 litre par Alfa Romeo, Carlo Chiti accepte le défi de créer de toutes pièces un V6 1,5 litre “MM” (pour Motori Moderni) en moins de 6 mois et développant 720 chevaux. Pari presque réussi car Minardi doit commencer la saison de F1 avec un Cosworth avant d’enfin récupérer “son” moteur après 2 grands prix. Las, le moteur de Chiti souffre d’une fiabilité aléatoire et d’une importante consommation. Pendant 3 saisons, il va essayer de corriger ce défaut (tout en fournissant une autre écurie, AGS, souffrant des mêmes défauts, à partir de 1986). En 1987, Carlo Chiti propose de changer de fusil d’épaule et de réaliser un 12 cylindres à plat respectant la nouvelle réglementation de Formule 1. Minardi refuse, mais Chiti ne baisse pas les bras.

Le fameux 12 à plat développé par Carlo Chiti et Motori Moderni pour Subaru et Coloni… C’est cette base que voudra produire Christian von Koenigsegg, sans succès.

Subaru maître d’oeuvre

Durant l’année 1988, il va continuer à travailler sur son 12 à plat. L’homme est têtu et cela paie : Subaru, qui veut s’investir en Formule 1 à l’occasion de son arrivée commerciale en Europe et qui exploite commercialement des moteurs “à plat”, lui propose alors de financer le développement de ce moteur avant d’en récupérer l’exploitation pour sa future écurie. Si Minardi conserve son V8 Cosworth durant la saison 1989, l’écurie italienne va fournir une monoplace pour tester le moteur de Chiti, appelé 1235. Par ailleurs, elle va travailler de concert avec Subaru pour développer une nouvelle boîte de vitesses. Dans le même temps, la marque japonaise rachète 51 % des parts de l’écurie Coloni.

Les Coloni-Subaru FC189B furent équipées du 12 cylindres Motori Moderni, sans jamais réussir à se qualifier.

Pour la saison 90, Coloni récupère donc le 1235 de Chiti, mais la déception est grande : le moteur est trop lourd, pas assez puissant et l’équipe n’arrivera jamais à se qualifier pour la moindre course, provoquant le départ en catastrophe de Subaru voyant le désastre arriver. Dès lors, la marque se concentrera, à raison, au rallye où elle brillera de mille feux avec l’Impreza. Chiti, lui, croit toujours en son moteur qu’il pense plus destiné à une GT qu’à une Formule 1. Motori Moderni travaille aussi sur un V12 plus traditionnel de 750 chevaux dérivé d’un Lamborghini et qui équipera l’une des deux Mig-100 (ex-MCA Centenaire) aux 24 heures du Mans 1993 pilotée par Pierre Honegger.

Le premier prototype, Koenigsegg CC, de 1996, possédait un V8 Audi, mais fut étudié pour recevoir le 12 cylindres de Carlo Chiti.

La fin du projet Motori Moderni

Lorsque Christian von Koenigsegg rencontre Carlo Chiti, c’est cependant le 12 à plat qui l’intéresse, son architecture permettant d’abaisser le centre de gravité de sa future voiture de sport. Un contrat est signé avec Chiti qui commence alors à modifier le 1235 qui passe de 3,5 à 3,8 litres. La vitesse de rotation maximale du moteur est abaissée de 12 000 à 9 000 tours minutes tandis que la puissance se fixe à 580 chevaux. Le 1235 devenu 1238 (12 pour le nombre de cylindres, 35 ou 38 pour la cylindrée) est désormais plus compact, a priori plus fiable, et deux exemplaires sont envoyés en Suède. Le premier prototype est d’ailleurs conçu pour recevoir spécifiquement ce bloc. Mais la scoumoune poursuit Koenigsegg : en 1994, Carlo Chiti décède à l’âge de 80 ans, et Motori Moderni met la clé sous la porte. Impossible de continuer le proto avec un moteur devenu virtuel.

Tandis que Koenigsegg cherche un nouveau motoriste, le premier prototype CC est présenté au public avec un V8 et une boîte de vitesses Audi, provisoirement. Tandis que le développement se poursuit, la lumière revient : en 1997, les actifs de Motori Moderni sont mis aux enchères. Prêt à devenir son propre motoriste, Koenigsegg rachète tout ce qui concerne le moteur : plans, moules, pièces, outils. L’un des 1235 livrés quelques années plus tôt est installé dans un prototype, le XX1, qui satisfait la petite équipe suédoise : il s’intègre parfaitement à la voiture, comme s’il faisait partie intégrante du châssis et ce, sans vibrations. Malheureusement, la déception est grande lorsque le matériel arrive d’Italie : les plans sont des dessins manuels, les outils sont en bois, et la plupart des pièces inutilisables. Koenigsegg jette l’éponge et se tourne alors vers des V8 Ford passablement modifiés, mais cela, c’est une autre histoire, celle des CC8S et CCR.

Encore aujourd’hui, les Koenigsegg utilisent un châssis adapté à l’origine au 12 cylindres de Carlo Chiti… Ici, le prototype CC de 2000 utilisant (par défaut) un V8 Ford modifié.

De cette aventure italienne, ne reste plus que les deux moteurs 1235 fabriqués par Chiti, encore en possession de Koenigsegg. Durant l’incendie de l’usine en 2003, la plupart des “vieilleries” rachetées en 1997 sont parties en fumée. Désormais, Koenigsegg fabrique ses propres V8, associés pour les moteurs électriques et les batteries à l’autre success story “supercar”, Rimac Automobili.

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