Lada Samara T3 : la lutte finale

Publié le vendredi 20 décembre 2019.
Retour

Elle aurait pu donner sa dernière grande victoire internationale au Bloc de l’Est. L’Histoire en a voulu autrement. De toute façon, s’eut été trompeur car la Lada Samara T3 de 1990 n’avait qu’un quart d’appartenance russe. Le reste ? Un quart allemand et une moitié française. On vous explique cette complexe filiation. 

Albert Dupontel fait la promotion de la Samara en France

Savez-vous comment on reconnait une sportive de chez Lada ? À la balle de tennis sur l’accroche-remorque. Voilà le genre de moqueries auxquelles ont été associées les voitures de la marque russe tout au long de leur carrière en France, de 1973 à 2017. Il faut bien admettre qu’elles n’ont jamais brillé par leur design, ni par leur technologie embarquée. Clairement, le prix de vente a toujours été l’unique argument des Sagona GLX, Aleko SL et autres Tavria XL. « Pour 39 990 Francs vous avez tout ça dans une Samara […] et en plus on vous la monte » dixit le jeune Albert Dupontel, planté au beau milieu d’un stock de pièces détachées. Dans les années 1980, cette stratégie commerciale fonctionne plutôt bien avec des ventes atteignant les 20 000 unités par an, via un réseau de 350 concessionnaires dans l’Hexagone.

Jacques Poch à la baguette

Dans un monde encore divisé en deux, les exemples de produits communistes exportés dans les pays capitalistes sont extrêmement rares. Il faut imaginer ces voitures arrivant à Haguenau (Bas-Rhin) au terme d’un voyage en train de trois semaines dans des conditions climatiques et géopolitiques difficiles. Une quinzaine d’heures sont alors nécessaires pour les remettre en état (retouches de peinture), les dédouaner et les adapter aux normes françaises (ceintures de sécurité arrière). Il y a un homme derrière cette complexe organisation : Jacques Poch, un Parisien qui ne recule devant aucun défi, pas même celui de confronter la piètre réputation des véhicules qu’il commercialise à l’intraitable jugement du plus difficile des rallyes raids : le Paris-Dakar.

Ainsi, à partir de 1978, la modeste Niva se transforme en bête de course avec une puissance qui passe progressivement de 80 à 215 cv. Dès 1983, on comprend qu’il sera impossible d’aller plus loin en conservant la base de série. Il faut rallonger l’empattement. La mission est confiée au carrossier Lebranchu, déjà connu pour sa version spéciale à pavillon découpé. Et comment s’appelle une Lada avec un toit ouvrant ? Une Poubelle ! Eh bien non, elle se nomme Niva Plein Soleil. La puissance passe bientôt à 310 cv et Pierre Lartigue se classe 4ème du Paris-Dakar 1986. Impossible de faire mieux car, dans cette course à l’armement, Porsche et Peugeot sont allés plus loin, n’hésitant pas à développer de véritables prototypes.

Direction Dakar

Expert en logistique, Jacques Poch imagine alors un programme équivalent à ceux de ses rivaux, articulé autour de quatre partenaires techniques : la maison mère russe (VAZ) qui finance une bonne partie du budget total de 25 millions de francs (équivalent actuel de 6 millions d’euros) ; le bureau d’études parisien Sera-CD qui conçoit le châssis ; le constructeur allemand Porsche qui fournit le moteur ; et l’équipe varoise Oreca qui s’occupe de l’exploitation. La Lada Samara T3 fait ses premiers tours de roues sur circuit le 20 août 1989, puis sur terre le 4 septembre. Il ne reste que trois mois à la quinzaine de techniciens basés au Castellet pour préparer les trois voitures engagées au Paris-Dakar 1990. C’est court, d’autant que ce retard dans la préparation s’accompagne d’une autre mauvaise nouvelle : la mise en application du nouveau règlement – qui devait bannir les moteurs turbos – vient d’être annulée. En conséquence, les Lada Samara T3 devront affronter les Peugeot 405 dont le 4 cylindres 2 litres turbo développe 400 cv, soit 100 de plus que le flat-6 atmosphérique de 3,5 litres issu de la Porsche 959.

Au départ, sous la Grande Arche de la Défense, les Lada font forte impression. Les prises d’air, l’aileron et les bavettes… Cette fois, on ne plaisante plus, c’est une vraie sportive ! Pourtant, l’affaire commence mal : Patrick Tambay ne va pas plus loin que Marseille, moteur cassé. Les premières étapes africaines révèlent divers problèmes de jeunesse (rotule de direction, transmission). Quand arrive la journée de repos à mi-parcours, Jacky Ickx pointe déjà à plus de 15 heures de la Peugeot de tête. Reste à rallier l’arrivée pour emmagasiner un maximum d’expérience. Et ce n’est pas gagné, car il reste à se sortir de la terrible Passe de Néga, point d’orgue de la 17ème étape en Mauritanie.

A l’aise dans le désert

Il faut imaginez une crête abrupte au pied de laquelle on ne voit plus la piste, effacée sous le sable que dépose le vent. Alors chacun tente de s’inventer une voie praticable vers le sommet. Puis, qu’importe le choix fait en bas, tout le monde se retrouve plus haut, quand l’espace se resserre dans un dévers entre deux parois rocheuses. C’est un piège. Les Peugeot, les Mitsubishi, les buggys… Tous s’enlisent dans ce goulet de sable mou. Tous, sauf un ! Ce jour-là, Jacky Ickx réalise l’un des plus beaux exploits de l’histoire de l’épreuve. Sa Lada Samara passe la difficulté sans s’arrêter, reléguant la meilleure des Peugeot à près de deux heures. Cette première victoire d’étape est confirmée neuf mois plus tard par un doublé d’Hubert Auriol et de Patrick Tambay au Rallye des Pharaons, devant les Mitsubishi officielles et les nouvelles Citroën. Un succès au Sénégal semble alors possible.

Hélas, l’élan d’espoir soulevé par le triomphe égyptien sera de courte durée. Le 8 décembre, les dirigeants russes mettent fin à l’URSS. Le 25 décembre, le président de l’Union soviétique Mikhaïl Gorbatchev démissionne. Effrayé par la transition annoncée vers l’économie de marché, la maison mère réduit brutalement son soutien financier au programme. L’apport en sponsoring des chewing-gums Trident ne comblera jamais ce vide et il manquera toujours de l’argent à l’équipe pour solutionner les innombrables problèmes mineurs. Toutefois, si la Lada Samara T3 ne gagnera jamais le Paris-Dakar, elle finira 5ème en 1991, 8ème en 1992 et 6ème en 1993, preuve de sa fiabilité et de sa compétitivité. Récupéré par la Russie en 1994, l’unique prototype survivant se classera encore 2ème du Paris-Moscou-Pékin 1995 et 6ème du Master Rally 1997. Aujourd’hui, il témoigne d’un passé révolu lors de ses rares apparitions publiques.

Texte : Julien Hergault

Articles associés

2 commentaires

Goods' / Fail-auto

Le 21/12/2019 à 20:36

Belle histoire !

FCM1932

Le 23/12/2019 à 11:28

Article sympa, mais grosse erreur quand même : une Aleko c’est le nom export de la Moskvitch 2141 et la Tavria c’est une ZAZ ukrainienne.
Rien à voir avec des Lada à part la nationalité soviétique et l’importation Poch. C’était d’ailleurs bien pire que les Lada, c’est dire.

Laisser un commentaire