Lamborghini Jarama : le trait d’union entre Miura et Espada

Jeudi 8 novembre 2018
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Les constructeurs automobiles de « petite série » n’avaient pas vraiment le choix pour survivre dans les années 60 ou 70 : pour s’assurer des volumes conséquents à même de simplement survivre, le marché américain devenait essentiel, un peu à l’image du marché chinois aujourd’hui. Le pognon était là-bas, tandis qu’en Europe, la croissance reprenait depuis moins longtemps, et de façon moins forte. Pour séduire aux Etats-Unis, il fallait quelque chose d’un peu moins exclusif que l’Espada lancée en 1968, et d’un peu moins extrême que la Miura lancée en 1966. Il était donc décidé de lancer un entre-deux, appelé Jarama, présenté au Salon de Genève 1970.

En fait, cette idée d’entre-deux avait déjà germé un peu plus tôt, amenant la naissance de la météorique Lamborghini Islero, lancée en 1968 et stoppée en 1970. A dire vraie, entre les deux monstres de modernité (et de rupture) qu’étaient la Miura et l’Espada, il était difficile pour l’Islero, finalement très traditionnelle dans son design, d’exister au sein de la gamme Lambo, ou face à la concurrence qui commençait à se lancer dans des designs plus modernes (Maserati Ghibli ou Ferrari Daytona par exemple).

Bref, à peine l’Islero lancée qu’on phosphorait chez Lamborghini pour offrir un modèle plus accessible (en terme de conduite comme en termes financiers) permettant de plus gros volumes de production et capable de séduire les américain. Comme ses sœurs, la Jarama (du nom du Rio Jarama, en Espagne, célèbre bassin d’élevage de taureaux) s’offrait un V12 de 3.9 litres et 350 chevaux placé à l’avant (sous le patronyme complet Jarama 400 GT). Son châssis dérivait étroitement de celui de l’Espada, mais plus court, avec deux « petites places à l’arrière » (2+2) et une ligne plus ramassée, sans tomber dans la sportivité de la Miura à moteur central.

Côté ligne, on fit appel à une vieille connaissance de la firme de Sant’Agata Bolognese, Marcello Gandini, alors chez Bertone et déjà auteur de l’Espada et de la Miura. Mais autant pour les deux premières, ou pour les suivantes (notamment la Countach) Gandini fit preuve d’imagination, autant pour la Jarama, l’ami Marcello ne se foula pas. Il fallait être aveugle pour ne pas se rendre compte de la proximité du style de la Jarama avec une autre italienne dessinée par Gandini, l’Iso Rivolta Lele ! Comment un dessin si proche (de profil, mais aussi de la face avant) avait-il pu être validé par Lamborghini alors qu’un an plus tôt (1969) était lancé un coupé identique et sur le même créneau, lui ressemblant comme deux gouttes d’eau ? Mystère. Certes, l’Iso était moins fluide, n’offrait que des V8 américains, mais tout de même !

Malgré cela, le dessin fut validé, et la voiture présentée à Genève en 1970. Avec des tarifs plus abordables, un noble V12 et une ligne prétendument moderne et plus « raccord » avec ses sœurs que l’Islero, Lamborghini croyait avoir trouver la martingale pour conquérir l’Amérique. Les carrosseries étaient réalisées par Bertone à Gurgliasco, tandis que l’assemblage se faisait (comme pour l’Islero) chez Marazzi ! Malgré les espoirs placées en elle, la Jarama ne fit pas des étincelles. Dans sa première version, seuls 177 exemplaires furent produits jusqu’en 1973 !

Pour tenter de relancer un peu les ventes, une nouvelle version fut proposée à partir de 1972, dénommée Jarama 400 GTS : elle récupérait le même V12 de 3.9 litres mais portée à 365 chevaux. Moins bourgeoise, elle perdait aussi un peu de kilogrammes pour passer de 1540 kg à 1461. Plus performantes, donc, mais sans réussir à inverser la tendance d’autant plus que la Countach, lancée en 1974, attirait tous les regards. Seuls 150 exemplaires de GTS seront produits, pour une production totale de 327 unités. C’était pas l’Amérique, et encore moins le Pérou.

Mais comme souvent en matière d’automobile, c’est sa relative rareté, sa discrétion, et pour tout dire la méconnaissance de pas mal de gens qui en font tout le charme aujourd’hui : roulez en Countach, ou en Diablo et n’importe qui dira qu’il s’agit d’une Lambo. Avec la Jarama, pas de risque, tout le monde posera la question. D’autant que son look en fait une voiture « à part » dans la gamme et dans l’histoire de la marque, avec ces yeux mi-clos et son physique plutôt trapu.

N’allez pas croire pour autant que la Jarama sera une voiture accessible. Les connaisseurs sont déjà sur le coup depuis longtemps, faisant monter la cote entre 125 000 et 150 000 euros aujourd’hui. En outre, n’oubliez jamais qu’il s’agit d’un V12 italien, et non d’un gros V8 américain, avec tout ce que cela suppose comme entretien délicat et coûteux (même si sa position avant facilite l’accessibilité par rapport aux V12 centraux). Bref, la Jarama est une coûteuse danseuse quoi qu’il arrive, une voiture de spécialiste, ou d’amateur de décalage ! A vous de voir …

Images : DR

 

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES LAMBORGHINI JARAMA

Motorisation

Moteur V12 24 soupapes à 60°
Cylindrée 3929 cc
Alimentation 6 carburateurs Weber
Puissance 350 (400 GT) ou 365 ch (400 GTS) à 7500 trs/min
Couple 392 Nm à 5500 trs/min

Transmission

Roues motrices arrière
Boîte de vitesses BVM 5 vitesses

Dimensions

Longueur 4485 mm
Largeur 1820 mm
Hauteur 1190 mm
Poids à vide 1450 kg

Performances

Vitesse maxi 246 km/h
Production 327 exemplaires

Tarif

Cote moyenne 2018 125 000 euros

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6 commentaires

Lionel Peuch

Le 08/11/2018 à 12:51

En comparant avec la Lele , on se rend compte que les dessins sont proches mais de loin. Dans le détail, rien d’identique, c’est assez amusant de chercher les différences. Et perso je trouve la Jarama plus cohérente.
La 3eme photo de la jarama blanche arbore des feux arrières différents, bcp plus fins, est-ce une présérie ?

fraberth

Le 08/11/2018 à 16:30

une remarque HS: « tandis qu’en Europe, la croissance reprenait depuis moins longtemps, et de façon moins forte »
il n’y a pas eu de reprise de la croissance aux USA après guerre car il n’y pas eu d’effondrement économique comme en europe (la france a perdu 60% de son pib entre 1939 et 1945).
l’europe était en période de rattrapage vis à vis des US, donc avec des taux de croissance plus importants.

Edi Ramos

Le 09/11/2018 à 01:13

J’ai toujours trouvé la ligne de la Jarama déséquilibrée: empattement trop court pour la longueur totale, passages de roue exagérément larges (mais sans elle n’aurait pas eu l’air si Seventies) et train arrière trop étroit (façon Tagora) ou pas aidé visuellement par les passages de roue. La Lele me semble plus équilibrée malgré une ceinture de caisse hors du commun, qui lui sied bien finalement, même si elle fait plus Sixties.

Shirtyfolk

Le 11/11/2018 à 06:07

L’oldsmobile Toronado reprenait une ligne très comparable ( passages de roue très prononcés y compris) mais beaucoup mieux équilibrée et ce malgré sa traction avant et le porte à faux avt que cela générait.

Cdt

Edi Ramos

Le 20/11/2018 à 22:36

Et la Golf Mk1 ! Comme quoi tout est affaire de proportions.

Rodrigo

Le 13/11/2018 à 20:34

Ce qui est un peu bizarre de la Jarama, c’est son nom: tout-à-coup, Lamborghini abandonne les noms à connotations taurines, pour choisir…le nom d’un circuit de course espagnol, et ce alors que la marque ne s’est jamais trop intéressée par la course, et que la voiture en question est plus une GT (très) relativement « civilisée », plutôt qu’un monstre des circuits. Ou alors c’est la bataille du Jarama, dans la Guerre d’Espagne, qui a inspiré ce nom, mais ce serait un choix encore plus bizarre…

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