Lancia Beta Montecarlo : image de marque signée Pininfarina

Publié le jeudi 6 septembre 2018.
Mis à jour le mardi 9 juillet 2019.
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La Lancia Montecarlo est l’une des voitures qui contribuent à faire regretter la disparition d’une marque qui réussissait dans une même gamme à faire cohabiter une certaine idée du luxe avec une sportivité affichée. Idéalement placée depuis 1969 au dessus d’une Fiat plus populaire, son positionnement devint plus difficile à tenir avec l’intégration d’Alfa Romeo au groupe Fiat en 1986. Dans les années 70, la marque illustrait son positionnement allant du haut de gamme au sport avec la gamme Beta qui comprenait une berline 5 portes (qui sera plus tard déclinée en 4 portes sous le nom de Trevi), un coupé (lire aussi : Lancia Beta Coupé), un break de chasse (HPE), un cabriolet à arceau (Spider) et celle qui nous intéresse aujourd’hui, un coupé deux places à moteur central : la Lancia Beta Montecarlo.

Sketch et maquette de la X1/8 en 1969

Contrairement aux idées reçues, la Montecarlo n’était pas une version « lancisée » de la Fiat X1/9 (lire aussi : Fiat Bertone X1/9). A la fin des années 60, Fiat sentait qu’il y avait un créneau à développer : celui des petits coupés à moteur central, un marché jusqu’alors trusté par de petits artisans comme Alpine ou Matra en France (lire aussi : Matra 530), un marché de niche, certes, mais riche en image de marque. La vieille dame de Turin allait donc commander deux études de « faisabilité », l’une à Pininfarina (nom de code X1/8) et l’autre à Bertone (X1/9). La première se voulait plus ambitieuse, celle d’un coupé à moteur central V6 3 litres, tandis que la deuxième visait une cible plus jeune et populaire, avec un 4 cylindres de petite cylindrée.

L’Abarth SE030 Pininfarina dévoilait un peu les lignes de la future Lancia au Tour Auto d’Italie 1974

En 1969, Fiat rachetait Lancia à son cimentier de propriétaire, en difficulté financière. Cependant l’heure n’était pas à la fête pour le 1er constructeur italien, et il fallut à cette époque faire des choix : ventes stagnantes, capitaux immobilisés pour racheter Lancia mais aussi dans la holding Pardevi destinée à racheter à terme Citroën (lire aussi : quand Fiat tentait de racheter Citroën), difficile de lancer deux projets de niche, et la proposition de Bertone l’emporta (pour un temps), donnant naissance à la Fiat X1/9 (seule Fiat ayant gardé son nom de code une fois commercialisée).

Le projet X1/8 n’était pas abandonné, mais plutôt « mis en sommeil ». Il renaîtra en 1972 sous le nom de X1/20. L’idée était assez simple : offrir un coupé à moteur central de gamme supérieure à celle du X1/9, et surtout relancer avec un véhicule d’image la marque Lancia désormais bien intégrée au sein du groupe Fiat. Cependant, le projet va évoluer : la crise pétrolière de 1973 obligera les concepteurs à faire une croix sur un V6 pour favoriser un plus petit moteur de 2 litres, issu de la Fiat 124, développant 120 chevaux dans sa version de série (dite Lampredi).

Le design évoluera vers un coupé plus compact, aux lignes tendues, œuvre de Paolo Martin chez Pininfarina : objectivement, un chef d’œuvre de simplicité, une beauté brute qui fera l’admiration de tous. Bien que faisant partie de la famille Beta, la Montecarlo ne partageait pas grand chose avec ses sœurs berlines, ni même coupés d’ailleurs. Pour cette raison, et parce qu’il s’agissait de toute façon d’un petit volume de production, la fabrication de la voiture fut confiée à son concepteur, Pininfarina. Toutes les Montecarlo sortiront donc de l’usine de Grugliasco.

L’intérieur est délicieusement seventies

Les premiers prototypes commencèrent à rouler en 1972, avec l’objectif d’une présentation officielle au Salon de Turin, fin 1974. Cependant, les retards multiples obligèrent le constructeur à la repousser au Salon de Genève 1975. Pourtant, l’année 1974 vit une Montecarlo faire le show devant un public nombreux. En effet, au « Giro d’Italia Automobilistico », un drôle de petit coupé prenait le départ sous le nom d’Abarth SE30 Pininfarina. Bien que doté d’un V6 3 litres de 285 chevaux issu de la Fiat 130, il annonçait grossièrement les lignes de la future Beta Montecarlo dont les derniers prototypes étaient quasiment définitifs.

Enfin, à Genève début 75, la Montecarlo s’offrait au regard du public en deux versions : coupé, mais aussi Spider (en fait, un pavillon de toit amovible). Lors des essais presse, elle fut unanimement saluée pour son comportement routier et s’attribua les louanges des uns et des autres. Particulièrement bien dans son temps, elle symbolisait parfaitement ces années 70 encore dans l’illusion d’une croissance infinie.

La Scorpion, version US de la Montecarlo : un échec

Bien entendu, un tel modèle ne pouvait qu’enthousiasmer les américains, pensait-on chez Lancia. Il fut alors décidé de l’exporter aux USA. Premier couac : le nom de Montecarlo n’était pas disponile là-bas, ce fut donc Scorpion ! Deuxième couac : les normes américaines obligèrent de passer à une motorisation 1.8 litres développant 81 petits chevaux pas vraiment sauvages. Enfin, la face avant si réussie troquait ses phares rectangulaires pour des feux tout ronds jurant un peu avec la ligne toute en ligne de la Montecarlo européenne (lire aussi : Lancia Scorpion).

La Beta Montecarlo évoluera peu, malgré une seconde série légèrement modifiée en 1980, devenant définitivement Montecarlo sans le « Beta ». Entre temps, il s’était passé deux ans sans qu’une Montecarlo ou presque ne soit fabriquée (55 exemplaires en 78, et aucun en 79). Malgré de faibles volumes produits, les stocks étaient importants, tandis que la Scorpion échouait à conquérir l’Amérique. Ces deux ans furent mis à profit pour peaufiner cette série 2 qui restait tout de même, comme la série 1, très chère par rapport même à la concurrence interne. En 1980, il vous en coûtait 79 900 Francs quand une Beta Coupé 2000 IE s’offrait à vous pour 62 500 Francs. Pire, une Fiat X1/9 certes moins puissante mais à l’architecture comparable, coûtait 51 950 F.

La production des véhicules de série s’arrêta donc en 1981 après 7578 exemplaires (5638 Séries 1, et 1940 Séries 2 ; au global, 3203 coupés et 4375 spiders – dont 1801 Scorpions) mais ils donnèrent naissance à une fabuleuse auto de rallye, la 037, qui sera produite entre 1981 et 1982 à 220 exemplaires. 37 ans après l’arrêt de la Montecarlo, autant dire qu’elle commence à se raréfier et à voir sa cote monter, mais elle reste encore abordable au regard du plaisir qu’elle peut donner : LVA annonce des tarifs entre 14 et 15 000 euros.

 

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Motorisation

Moteur 4 cylindres « Lampredi » 8 soupapes, central, tranversal
Cylindrée 1995 cc
Alimentation Carburateur Weber double corps inversé
Puissance 120 chevaux
Couple

171 Nm à 3400 tours / minute

Transmission

Roues motrices Propulsion
Boîte de vitesses Manuelle à 5 vitesses

Roues / Pneus

Pneumatiques AV / AR 185/70 TR13 – 185/65 HR14

Dimensions

Longueur 3810 mm
Largeur 1700 mm
Hauteur 1190 mm
Poids à vide 970 kg

Performances

Vitesse maxi 195 km/h
Production 7578 exemplaires (1975-1981)

Tarif

Cote moyenne 2018 15 000 euros

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21 commentaires

Jerome

Le 06/09/2018 à 12:33

Si je me rappelle bien, les Série 1 avaient des freins beaucoup trop assistés, ce qui rendait la voiture dangereuse.
C’est ce qui explique les 2 ans d’arret de la production entre Séries 1 er 2.

MattB

Le 06/09/2018 à 12:37

Avec une côte LVA entre 14 et 15€, je pense que je vais m’en offrir une 🙂

Alexcamb87

Le 06/09/2018 à 13:59

Belle voiture, pas étonnant que Roméo tombe amoureux d’elle dans la coccinelle à Monte-Carlo 🙂

Dimitri

Le 06/09/2018 à 14:52

J’ai la chance d’en posseder une de 1976 😉 et quelle beauté , c’est une tres bonne voiture. Le seule defaut, il manque quelque ch sous le capot 😉

Jean-Michel

Le 06/09/2018 à 15:48

Une petite rectification : la Beta berline n’a jamais existé en 5 portes. C’était une 4 portes bi-corps.
Sinon, merci pour cet article sur un coupé que l’ai adoré dans ma jeunesse….

a

Le 06/09/2018 à 19:40

La page Wikipedia française est donc à corriger.

Sur la fiche technique : les jantes étaient différentes entre arrière et avant ?

JM

Le 06/09/2018 à 16:13

Un chef d’oeuvre esthétique avec une plastique intemporelle!

24heures (X350)

Le 06/09/2018 à 21:22

Une auto que j’ai toujours aimée, par contre je n’avais jamais fait attention à la longueur du porte à faux AV… De manière générale, les photos de profil montrent un certain déséquilibre des différents volumes, pour autant le résultat est réussi.
On y retrouve par ci par là quelques évocations d’autres autos de l’époque : Gamma Coupé (optiques AV), X1/9 et Alfasud sprint (profil), R17 et Seat Coupé (bandeau AV caoutchouc)…
L’intérieur est en effet délicieusement vintage, et très éloigné de celui de la Beta Trevi…
La 037, fabuleuse auto en effet, un must du Groupe B.

Greg

Le 07/09/2018 à 14:14

Le porte à faux avant: c’en est presque devenu une marque de fabrique chez Pininfarina…
La Testarossa en est une bonne illustration par exemple.

24heures (X350)

Le 07/09/2018 à 18:11

En effet!

Salva

Le 06/09/2018 à 23:30

Quel intérêt pour une berlinette si peut puissante ? Aucun

a

Le 07/09/2018 à 09:16

Elle est légère, propulsion, bonne répartition des masses, centre de gravité bas, le fait de rouler différent.

troisetdeuxquatre

Le 07/09/2018 à 13:16

Avis très tranché…
Une voiture comme celle-ci a déjà un intérêt : le design très réussi.
Et comme dit « a » : rouler différemment !
J’allais même ajouter, on peut aimer ou pas, mais un article de BR ne parle jamais d’une voiture qui n’aurait AUCUN intérêt. 🙂

Paul

Le 07/09/2018 à 13:18

Surtout faut être difficile pour dire que cette Montecarlo n’a aucun intérêt… et puis à l’époque, les Alpine A110 n’étaient pas beaucoup plus puissantes hein… il faut arrêter de regarder ces voitures avec le prisme d’aujourd’hui 😉

Salva

Le 07/09/2018 à 23:42

???? ´y avait y pas une certaine Volkswagen à injection qui proposait les mêmes perfs pour bien moins cher, avec en plus 4 places et hayon ? La Murena avait le même problème , malgré un très bon comportement qui ne compensait pas le manque de moteur. La A110 est beaucoup plus légère …c’ est pas pour rien que la VW a fait un carton

Aldo

Le 18/11/2018 à 01:22

Ne compare pas le pate au caviar . Les allemandes n’auront jamais cette vie et cette passion que genere une Italienne. Je reprend votre expression « sans interet »

Jérôme

Le 10/09/2018 à 19:12

La Golf est une traction avant, quel intérêt ? C’est un moteur à injection sans caractère quel intérêt ? Ce n’est pas une voiture Italienne quel intérêt ? Elle a des chevaux mais pas de freins quel intérêt ? C’est une voiyde très grande diffusion sans aucune exclusivité quel intérêt ? Elle a une boîte 4 quel intérêt ?
Aucun.
Vous voyez ? C’est très facile de faire des commentaires lapidaires qui n’apportent rien à personne

Jérôme

Le 10/09/2018 à 19:13

Voiture de très grande diffusion pardon

Antoine

Le 14/09/2018 à 16:20

Ca reste une Fiat avant d’être une Lancia. Le Lampredi est un bon moteur mais il n’a pas le caractère et l’originalité du V4 ou du Boxer Lancia. La construction de l’auto joue sur l’originalité du moteur central mais ne conserve pas le raffinement historique de Lancia. Bref l’ADN n’est pas là.
Le fait qu’elle soit une propulsion est apprécié aujourd’hui mais dans les années 70 le regard pouvait être différent ; d’autant plus que la culture Lancia des années 60 reposait sur des tractions de référence. Le parallèle avec la Golf GTI n’est donc pas forcément idiot : performances équivalentes, facilité de conduite supérieure, aspects pratiques incomparables. Dans le contexte des années 70 et à ce prix, on achète un véhicule principal et pas un troisième véhicule plaisir… Le choix pouvait donc être vite fait.
Reste que ceux qui l’ont essayée louent un comportement routier excellent qui aurait mérité une bonne poignée de chevaux supplémentaires ou un quintal de moins pour lui faire franchir le cap vers des sportives plus affutées. Etant donné les volumes de vente, il aurait peut-être été préférable de faire un vrai véhicule « image » équipé d’un V6 pour aller chercher les allemands et positionner plus clairement Lancia comme un concurrent des constructeurs de Stuttgart à l’aube des années 80… En 1980 justement, Alfa démontra la pertinence du « gros » moteur dans ces sportives « intermédaires » et gagna une partie de la clientèle des bourgeoises de Turin.

Olivier

Le 25/09/2018 à 23:47

De 3/4 avant, j’ai l’impression de voir une DeLorean. Ces 2 modèles ont-ils une filiation technique quelconque ?

MattB

Le 26/09/2018 à 10:23

A ma connaissance et en vérifiant avec des recherches rapides, il n’y a pas de filiation technique. Ici il est mentionné que c’est un pur produit Fiat/Lancia avec un design De Paolo Martin (Pininfarina), alors que la DeLorean est un conception US avec un châssis lotus, un moteur Citroën et un design de Giogetto Giugiaro (Italdesign).

Je pense plus que des cahiers des charges proches (Coupé compact propulsion moteur V6 arrière, même si la Lancia n’a pas gardé le V6) à des époques proches et les deux dessinés en Italie ont donnés des résultats proches.

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