Lancia Thema 6V / V6 « PRV » : vraie rareté et fausse rumeur

Mercredi 21 mars 2018
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La Lancia Thema est une voiture particulièrement attachante, tant par son design très classique et élégant (en berline comme en break « Station Wagon »), par le raffinement de son intérieur (parfois délicieusement 80’s) et par ses nombreuses motorisations permettant à chaque amateur de trouver son bonheur aujourd’hui (essence ou diesel, 4 cylindres, V6 ou V8, atmo ou turbo, 8, 12, 16 voire 32 soupapes etc) parmi les 3 séries qui furent produites. Parmi toutes ses déclinaisons, on trouve dès le lancement en 1984 une version haut de gamme, appelée 6V (elle deviendra V6 avec la seconde série en 1988), équipée du V6 PRV français et qui, après la 8.32, s’avère être l’une des plus rares Thema produites.

Autant parler tout de suite de la rumeur qui entoure la présence d’un V6 français sous le capot d’une italienne. Il se murmure parfois, au gré des articles, que la présence du PRV serait en quelque sorte le fruit d’un chantage : on aurait forcé la main des italiens avec un « si vous voulez qu’on prenne vos moteurs diesel SOFIM, faudra nous prendre du PRV ». Pourtant, rien d’officiel ne vient étayer cette version, mais surtout, l’examen de la situation avec des faits, et juste des faits, viendrait même contredire cette thèse.

Revenons en à la Thema, pour mieux comprendre les raisons qui poussèrent plus vraisemblablement les dirigeants italiens à choisir ce moteur français pour leur nouveau haut de gamme. Présentée en 1984 au Salon de Turin, devançant ses deux cousines Fiat Croma (lire aussi : Fiat Croma) et Saab 9000 (lire aussi : Saab 9000), la Thema se veut le renouveau du haut de gamme au sein du groupe turinois. A cette époque, les positionnements des marques du groupe se dessinent : à Fiat le populaire, à Lancia le statutaire ! Dans la logique du projet Tipo 4, la Croma sera donc l’entrée de gamme (à cette époque, la grande berline est aussi un produit familial) et la Thema l’offre luxueuse.

C’est dans cette optique que les dirigeants de Lancia envisagent de compléter leur offre de 4 cylindres 2 litres « ie », atmo ou turbo par un V6. Si les 2 litres feront l’affaire pour les clients moins fortunés (dans le cas de l’atmo) ou sportifs (dans le cas du turbo, avec 165 chevaux, un moteur qu’on retrouvera ensuite sur la Delta, et non l’inverse), et dans tous les cas italiens étant donné la forte taxation des moteurs de plus de 2 litres dans la Botte, il convient d’offrir aussi le velouté et le statut d’un moteur à 6 cylindres, notamment pour les marchés « export ». La 8.32 à moteur V8, encore plus luxueuse, exclusive et performante, n’apparaîtra que deux ans plus tard, comme un vecteur d’image plus que pour faire du volume (lire aussi : Thema 8.32). Enfin n’oublions pas le fameux 2.5 turbo diesel SOFIM justement, avec ses 100 chevaux faisant de la Thema la voiture diesel la plus rapide de son temps.

On peut le voir, toutes les attentions se portent sur Lancia dont la Thema doit être la locomotive après le cuisant échec de la Gamma. Les positionnements internes sont très travaillés, au point que la Croma se passe de V6 et de toute prétention sportive (même si cette dernière, à la fin de sa carrière, connaîtra le Busso et le Turbo ie qu’on retrouvera alors en même temps sur la Thema). De son côté, la Thema se prive au dernier moment du 1.6 de 100 ch prévu initialement pour ne pas faire de l’ombre à sa cousine (seule une dizaine d’exemplaires sera fabriquée, ces modèles étant alors tous affectés à des cadres du groupe, ce qui, dans les faits, en fait le plus rare modèle de la Thema).

Bref, revenons à notre V6. Il semble acquis que, pour exister à l’international, la présence d’un tel moteur soit indispensable. Oui mais voilà : à cette époque, la Fiat se trouve bien démunie en matière de V6. La Gamma ne proposait déjà que des 4 cylindres, tandis que Fiat avait abandonné tout V6 dans ses voitures depuis 1977 et l’arrêt de la fabrication de la 130. Et je rappelle, à toutes fins utiles, qu’au moment du développement des Tipo 4, Alfa Romeo n’a pas encore été rachetée par Fiat, privant la Thema (pour un tant) d’un beau V6 purement italien, et la 164 n’est encore qu’un songe (lire aussi : Alfa Romeo 164). Que faire alors ? Son partenaire suédois, Saab, encore indépendant, ne dispose pas plus de V6 dans sa banque d’organes. Il faut donc se tourner vers un autre fournisseur, à l’étranger.

Il suffit alors de regarder la carte des fabricants de V6 dans le monde pour voir que le meilleur choix était tout bonnement le PRV. Il a l’avantage d’être compact, léger (idéal pour une traction), relativement moderne, pas sportif à l’époque mais onctueux, avec du couple à bas régime, tout à fait adapté aux exigences de la clientèle visée : pour le sport ou la performance, on la dirigerait vers la ie Turbo, voire à partir de 86 vers la 8.32. En outre, les problèmes de jeunesse (consommation élevée, cycle d’allumage un peu bancale) avaient été réglés, avec un réalésage à 2849 cm3, et le passage à injection ! La version Lancia sera de type ZN3J, utilisée notamment sur la Peugeot 505 V6 en version USA (lire aussi : 505 USA). Enfin, ce moteur « multimarque » dès l’origine lui donnait une image « passe-partout » idéale, faute de mieux (à l’époque, on le retrouve chez Peugeot, Renault, Alpine, Volvo et même DeLorean).

Avec le PRV, pas de problème de développement, la Française de Mécanique, Peugeot et Renault s’en occupent depuis plus de 10 ans. Et puis, avec une large diffusion (au total, le PRV se vendra à près d’un million d’exemplaires durant sa longue carrière), il a le mérite de n’être pas trop cher. Idéal pour une solution transitoire donc, car Fiat a bien en tête d’acheter Alfa Romeo à terme.

Et puis les liens que Fiat entretient depuis longtemps avec Renault ou Peugeot facilitent les choses (ce qui rend absurde l’idée d’un chantage). La SOFIM justement, n’a-t-elle pas été créée conjointement avec Saviem au début des années 70 pour réaliser des moteurs diesels notamment à destination des utilitaires ? Rien que son nom devrait mettre la puce à l’oreille : SOFIM veut dire Société Franco-Italienne de Moteurs. Certes, Iveco en est, depuis 1981, l’unique actionnaire, mais les moteurs SOFIM équipent depuis belle lurette les utilitaires Renault. Les Trafic (lire aussi : Renault Trafic) et Master n’ont pas attendu le PRV et les utilisent depuis 1981 (moteur S8U). En revanche, il faudra attendre la Safrane pour voir une berline particulière Renault équipée d’un 2.5 td italien. L’argument du chantage ne tient pas une seconde.

Quand à Peugeot, l’autre actionnaire de la Française de Mécanique, il est allié depuis 1981 avec Fiat, à 50/50 au sein de Sevel Sud pour la production des utilitaires légers. Ces J5, C25 et Talbot Express (lire aussi : Talbot Express) bénéficient de moteurs SOFIM depuis cette date, en toute logique. Ni Peugeot, ni Renault n’avaient intérêt à un tel chantage, et la fourniture du PRV n’était qu’un échange de bons procédés qui arrangeait tout le monde.

La Lancia Thema 6V fut d’ailleurs reconduite au moment de la deuxième série, fin 1988, avec le nom de V6, et ce malgré l’intégration d’Alfa Romeo au groupe Fiat. Dans la logique de positionnement de l’époque, la 164 récupérait l’aspect sportif de l’affaire. Ce n’est qu’en 1992 et avec la 3ème série que la Thema récupérera un Busso, mais retravaillé par Lancia, et en version 12 soupapes seulement, laissant les 24 soupapes plus sportifs à Alfa.

En tout cas, avec 4888 exemplaires 6V / V6 fabriqués entre 1985 et 1992, la Thema « PRV » ne rencontrera pas le succès escompté, dépassant à peine d’un millier d’exemplaire la version V8 dont elle subit la concurrence dès 1986. De même, la qualité des Thema 4 cylindres ie Turbo plus puissants (165 ch contre 150 pour le V6) et la concurrence des versions 164 V6 furent suffisantes pour que la 6V reste dans l’ombre malgré d’indéniables qualités. La souplesse du PRV, et son couple à bas régime en fin d’ailleurs la motorisation privilégiée pour la lourde limousine Thema (lire aussi : Thema Limousine).

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26 commentaires

Olivier

Le 21/03/2018 à 17:07

Salut Paul,

Je ne suis pas sûr du tout que la Thema a eu droit au PRV à manetons décalés aussi bien la s1 que la s2. Sauf erreur de ma part, la version atmosphérique du PRV à manetons décalés est apparue en 86 sur la 505 V6 (un peu plus tôt pour le PRV turbo sur l’Alpine GT turbo et la R25 v6 turbo). Par contre, la Thema est la première implantation transversale du PRV sur une traction… et même, je crois, la première fois en transversal tout court !
à+
Olivier

Paul

Le 21/03/2018 à 17:22

Exact, il s’agit d’un PRV de type ZN3J qu’on trouvait sur les 505 V6 « USA » par exemple, je corrige, suis allé trop vite 😉

SRDT

Le 21/03/2018 à 20:46

Sur les premières 6V ils avaient monté le 2.8 à manetons simples et injection K-Jetronic non cata de 150ch. ZNJK 154A chez Peugeot, B28E pour Volvo et cousin du Z6W de l’ALPINE V6 GT.
Renault avait la version catalysée sur la R25 à l’export sous le code Z7W 702.
C’est celui qu’on voit le plus sur les 6V en annonces et il aurait peut-être le code X0175.

Viendra ensuite la version à manetons décalés, là avec 150ch annoncés on peut supposer qu’elle était catalysée mais la 505 était donnée pour seulement 143ch avec son ZN3J 154X à masselottes d’équilibrage, le B280F pour 147ch sans équilibrage et le Z7W cata de la R25 pour 156ch mais c’était une version plus spécifique que les trois autres.
Le bloc Lancia aurait le code X0248 mais là aussi sans certitude.

Eddy123

Le 21/03/2018 à 21:30

Justement, es ce que Fiat n’a t’il pas eu en tête, un temps, pas hasard le marché Americain pour cette Thema a moteur conforme pour les USA…..

SRDT

Le 21/03/2018 à 21:51

Quand la version 150ch cata est arrivée il ne restait pas beaucoup de marchés ne l’imposant pas, et plus pour très longtemps.

24heures

Le 21/03/2018 à 19:18

Sevelsud remonte bien à 1981 mais pour mémoire PSA et Fiat collaboraient déjà encore avant avec la fabrication à partir de 1974, en Italie, du Fiat 242 vendu chez nous sous le nom de Citroën C35.

Quentin R.

Le 27/03/2018 à 18:52

Le C35 a été conçu pendant la période de rapprochement entre Citroën et Fiat (1968-1973) via la holding Paverdi

ForvaPat

Le 21/03/2018 à 19:29

Le PRV puis le PR restent pour moi, sans chauvinisme, les meilleurs V6 du mondes, et pourtant, j’ai eu des dizaines de Busso et travaille depuis près de 15 chez les allemands qui font du V. La souplesse du premier n’a d’égale que la rage du second… qui réussit toutefois le tour de force d’être encore plus rond et rempli que son ancêtre!

ForvaPat

Le 25/05/2018 à 15:34

Je te rejoins à 100%, et pourtant, j’ai eu une bonne dizaine de 75 V6 par ailleurs.

J2M

Le 21/03/2018 à 20:49

Ce moteur décrié et corrigé avec application finit par être une proposition intéressante et même convaincante.
Son plus gros défaut est finalement de n’avoir pas eu de descendance. Car depuis, plus rien !
Le premier PRV m’avait impressionné. Une R 30 ts tenait vraiment la dragée haute à une CX 2200/2400 à carbu.
Et un V6, même avec un vilbrequin mal dessiné, c’était bien mieux que le 4 cylindre Citroën qui n’avait rien pour lui.
On sort du sujet du jour sur la très belle Thema, mais je n’ai jamais compris comment ni pourquoi ce moteur ne rentrait pas sous l’immense capot de la CX.
Bon, ouvert à 90 degrés, il n’était pas précisément compact…
Et puis une CX V6, ça aurait fait des dégats chez les concurrents…

Quentin R.

Le 27/03/2018 à 18:58

La CX V6 n’a malheureusement existé qu’à l’état de proto d’abord avec le Maserati puis après le rachat par Peugeot avec le PRV… Dommage que cela n’a pas abouti en série…

Dumch

Le 21/03/2018 à 22:30

4888 exemplaires, ce n’est vraiment pas beaucoup. Mais combien d’exemplaires de la Thema équipée du V6 Busso ?

Carolucem

Le 22/03/2018 à 12:34

Je n’ai pas le chiffre de production avec le V6 Busso mais c’est pas tres comparable car il n’est apparu qu’en 92 donc 2 ans avant la fin de la Thema.
L’echec de la motorisation PRV est logique, exactement comme sur les Volvo 740. Proposé face a un 2L turbo plus performant, plus leger et plus sobre, il ne pouvait intéresser que des papy fantasmants sur l’appellation V6.
Des la 2eme serie Lancia propose un 2L atmo 16v de 150cv, forcement beaucoup moins cher que le PRV (notament a cause des taxes italiennes sur les + 2L). Meme puissance que le PRV, plus leger, moins gourmant et moins cher. Dans ces series II le 2L turbo passe a 180cv, atomisant le PRV, et pour les riches amateurs de prestige il y avait toujours le V8 Ferrari.
Les chiffres sont sans appel : 4880 PRV sur 357 500 Thema.

Dumch

Le 22/03/2018 à 13:16

La Thema V6 Busso fait aujourd’hui partie de ces véhicules qui ne sont pas vraiment recherchés, qui ne se sont pas bien vendus (sans ambition d’ailleurs de la part du constructeur), qui n’ont pas beaucoup de valeur sur le marché, mais qui font la joie de leurs propriétaires en raison de rareté (voire quasi disparition) . Le détails ou la spécificité recherchée par le collectionneur ou amateur, l’antithèse du « m’as-tu-vu » ! Je placerais dans cette catégories une Chroma V6 Busso, une Passat W8, une Audi 80 16V, une Volvo S80 V8, une Safrane équipée du 5 cylindre Volvo ou encore une Rover 800 SC.

Cong

Le 08/04/2018 à 22:56

Je possède une Thema 3.0 V6 et la cote est assez élevée pour ce modèle quand même…

La mienne est une finition LX de 93 avec régulateur de vitesse sièges élec. avant arrière ect…

Pressé de la finir sa restauration !

Dumch

Le 08/04/2018 à 23:12

Bravo. La cote est en effet élevée par rapport aux autres Thema, mais plutôt abordable dans l’absolu, non ?

troisetdeuxquatre

Le 22/03/2018 à 12:48

La Thema V6 en effet est rare.
Mais je comprends que les propriétaires de Thema Turbo ie 16v (dont je fais partie… quoi, moi, pas objectif ???!!! 😉 aient privilégié les 4 cylindres turbo : les sensations de conduite sont époustouflantes si on appuie un peu et restent très « confort » en conduite tranquille. Comme quoi l’analyse des cadres rendant un V6 indispensable n’était pas si pertinente.
La rareté peut être un argument qui paie maintenant, mais à l’époque…
Je rejoins Dumch pour poser la question : quid des Busso ?

troisetdeuxquatre

Le 22/03/2018 à 13:29

Merci à Carolucem et Dumch pour les précisions…
Il est vrai que la Thema série 2 que je possède avec ses (originels) 181hp laissait un peu un V6 PRV dans le vent.
Maintenant, l’extrême rareté du modèle V6 en fait un collector intéressant.
Car la performance n’est pas le souci majeur du collectionneur, la preuve en est, je viens de redevenir propriétaire d’une Lancia Delta………. 1.3L de 78hp !
La madeleine de Proust est souvent un moteur plus puissant que la Vmax !!!

Carolucem

Le 22/03/2018 à 15:35

J’ai eu une Saab 9000 turbo qui devait beaucoup ressembler a ta Thema 😉

Il serait interessant d’avoir la répartition des ventes par pays. J’imagine qu’aucun italien n’a acheté la version PRV, mais pour un français un peu inquiet des mécaniques italiennes le coté pépère et fiable du V6 franco-suédois pouvait etre un argument de vente ?

troisetdeuxquatre

Le 22/03/2018 à 15:50

Les sosies italo-suédois… peut-on imaginer cela ?!?? 😉

Le président de LanciaNet (disparu récemment ; si tu m’entends Arnaud…) qui était une encyclopédie sur les Lancia Youngtimers comme la Thema, me racontait lors d’Epoqu’auto 2016 que la 8.32 était une merveille avec son V8 Ferrari mais qu’en terme de sensations, le Garett T3 de la Thema T16 donnait le coup de pied au c** que ne donnait pas la linéarité du V8. En tout cas, rien de ce que pouvait donner le V6 PRV…

Carolucem

Le 22/03/2018 à 17:26

Pareil avec la Saab, les premieres versions (dont la mienne) avaient un gros turbo lag pas facile a maitriser mais terriblement attachant. Ah le coup de pied au cul et le sifflement de la wastegate ! Comme c’etait bon…

J’adore la premiere photo de l’article avec le curé et le drapeau français. Ca en dit long sur la clientelle ciblée !
😀

Carolucem

Le 22/03/2018 à 23:42

On me souffle l’explication dans l’oreillette : la raison fondamentale n’est pas tant le V6 que boite auto qui allait avec !

wolfgang

Le 29/03/2018 à 13:55

La Théma…
Quand on voit ce que faisait la concurrence au même moment, on comprend que ça ne se soit pas vendu.

troisetdeuxquatre

Le 29/03/2018 à 14:58

Il me semble que la Thema fut un best seller en Italie…

Olivier S

Le 20/04/2018 à 18:36

Les Lancia Thema V6 (PRV ou rare Busso) se sont beaucoup vendu en Suisse et en Allemagne (bon, toujours en relation avec les ventes totales de Lancia, dérisoires par rapport aux parts de marché en Italie).
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Dans ma région (Allemagne Sud-Ouest et Suisse Germanophone) les importations V6 essence n’étaient pas si rare que ca.
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Surtout en Suisse, la part du marché du V6 était relativement haute dans ce segment. Même chose pour d’autres motorisations vendues rarement en France (Chez moi, il y avait plus de Safrane II 2.5 5-cyl Volvo essence que celles doté du petit 2l Volvo! Même chose avec les 605 et 406 V6, XM V6, Alfa V6, Volvo 960 aux motorisations 2.5 et 3.0l 6cyl. en ligne, etc).
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Ici, les plus grandes Lancia, Renault, Volvo, Saab, Citroen, Alfa et même Peugeot ont toujours été des voitures pour non-conformistes aisées, avec beaucoup de pouvoir d’achat.
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Clientèle rare, mais exigeante. Du genre architecte ou certaines professions liberales.
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Des acheteurs privé qui ont souvent plus d’argent disponible que ceux roulant en Mercedes et surtout Audi (>90% de ventes en Leasing vers entreprises, donc voiture de fonction en non pas privée…). Les importations de haute gamme se sont toujours vendues presque exclusivement aux secteur privé (et sont donc plus rares…).
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Par contre, cette petite clientèle privé n’avait aucun problème de même payer un peu plus cher par rapport au marques allemandes.
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Objectif: A tout prix ne pas être obligé à rouler dans une Mercedes 190 / W124, BMW 5, Ford Scorpio, Opel Omega / Senator ou Audi 100 autochtones, donc des automobiles de grande diffusion en masse en RFA et en Suisse (et non pas de luxe, plutôt standard des classe moyennes dans le temps!).
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Au court des années 80, la part du marché d’automobile de la Mercedes 190 et des W124 étaient immense:
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BMW était encore plus petit dans les années 80 mais en pleine croissance dès ’87/88, Audi commençait juste de depasser les grandes Opels et Ford en terme d’image.
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VW était resté populaire…
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Donc, les Mercedes moyennes étaient les bagnoles les plus vendus en RFA, juste après la VW Golf (190 placé même avant l’Opel Kadett pour un certain temps!).
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Au prix d’une Mercedes 190 de base (leve-fenêtres a manivelle manuels, 4 vitesses, pas vitres teintes, rien eléctrique, intérieur triste et utilitaire frôlant la pauvreté, seulement 102CV), on pouvait s’offrir la plus grande et luxurieuse Lancia Thema V6 a l’Alcantara, contenant le maximum de luxe possible dans les années 80/90, avec un design stylé a l’Italienne en plus (j’adorais les intérieurs des Lancias!… )
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Et tout ca sans attente de livraison: il fallait attendre jusqu’à 2 ans pour se procurer d’une W124 / 190 au début de production, voire même plus – les Mercedes d’occasion était plus chères que le prix de catalogue neuf en bien de cas au cours des années 70 et 80, car a Stuttgart on faisait exprès de produire bien en dessous de la demande!
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En plus, une des raisons pour le V6 PRV: Pas de soucis de taxe de luxe ou de vignette à cheval fiscal pénalisante comme dans le pays d’origine (>2000cm³ ultra surtaxé en Italie) ou la France (>11CV fisc. ultra cher, jusqu’à 33,33 % de TVA de luxe majoré sur les bagnoles vendus en France dans le temps…), et tout autre pays du sud a tradition « semi-communiste » pénalisant tout bon moteur d’essence avec du couple….
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En plus, les Diesel n’étaient pas encore aussi répandus comme en Italie ou France (quasi non-existant en Suisse a ce jour).
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En RFA des années 80, le Diesel c’était encore une affaire puante et lente pour les paysans, des radins calvinistes, des comptables petits bourgeois, et autres taxistes… Bien que Mercedes dominait ce marché avec des millions de Diesels lents vendus (en 2CV6 et surtout en R4 GTL je dépassait souvant une Merco 200D en acceleration! Ca, je m’en rappelle bien!)
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Au contraire, d’une certaine manière, en Allemagne le V6 Lancia coûtait moins en charges annuels que le petit 2l Turbo ou le Diesel:
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L’assurance du V6 automatique était moins chère par rapport au 2l Turbo, et surtout beaucoup moins chère que celle du 2.5 Turbo-Diesel (prime x3 car ca roulait bien plus par année qu’une V6)! La taxe routière (vignette) était seulement la moitié ou un tiers de celle du diesel…
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Par contre, en lisant tous ces losanges au PRV:

Je ne le trouve pas si excellent que ca…
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Même les anciens moteurs Opel 2.5 et 3.0 six en ligne (à base ancienne datant des années 60…) étaient bien plus souple, avec bien moins de vibrations.
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Tout les BMW six-en-ligne étaient sublimes, du 520i, 525i, 528i, 530i jusqu’au 535i. Par rapport a ca (et aussi comparé aux Mercos 260E et 300E) le PRV 90° est un moteur de tracteur, plus comparable a l’ancien V6 Ford Cologne en fonte paisible (2.0-2.3-2.8i-2.9i). Même ce Ford V6 à 60° tournait plus rond, avec un couple à bas régime similaire au PRV…
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Il faut l’avouer: Faute de marché a grande diffusion (voir taxe de luxe en France et ailleurs), le PRV de la Française de Mécanique a toujours été un mauvais compromis (angle à 90° pas idéal, puissance et équipement toujours en retard par rapport aux Allemandes).
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Comme tous les V6 à 90° d’Audi a ce jour, par contre (en fait, le mauvais compromis à la PRV pour VW, juste mon opinion… ;-))
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Tandis que les autres marques Allemandes (Ford et Opel inclus) pouvait chacune se payer toute une ligne entiére de moteurs six cylindres essence soit en ligne (BMW, Mercedes, Opel, nécessitant une traction ar.), soit en V6 60° (Ford dès 1965) a eux-mêmes, et des les vendres en masse. A l’exception de VW-Audi (ce n’est qu’avec l’Audi 100 2.8E que VW avait sorti un V6, à 90° d’angle comme le PRV.
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Une chose et sure: Le PRV et la Lancia Thema, c’était une superbe combinaison. Bien mieux que le 2l Turbo un peu trop poussif dès un certain régime, ou les 2.5 Diesel industriels encore bien trop lourds et bruyants pour une voiture de luxe.
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J’aurai du m’en procurer d’une, ca se vendait a presque rien même en bon état jusqu’il y a dix ans d’aujourd’hui…

jllprod

Le 11/07/2018 à 07:05

En ce qui concerne les Sofim sur les C25/J5, ces véhicules étaient équipés de moteurs diesels Citroën.

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