Les aventures rocambolesques de Peugeot en Inde

Publié le dimanche 11 mai 2014.
Mis à jour le mercredi 12 juin 2019.
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Lorsqu’en 1993 le premier ministre indien Nashima Rao, dans le cadre d’une politique d’ouverture économique, autorise la création de joint-ventures dans le secteur automobile et abaisse les taxes d’importation sur les composants automobiles, Peugeot flaire le bon filon. Voilà l’occasion de conquérir le marché indien encore embryonnaire mais voué forcément à exploser.

C'est la 309 que Peugeot choisit en 1994 pour conquérir le marché indien.
C’est la 309 que Peugeot choisit en 1994 pour conquérir le marché indien.

L’état-major de Peugeot phosphore pour choisir quel modèle fabriquer là-bas, et avec quel partenaire. Son choix se portera sur la 309 qui, selon eux, correspond tout à fait aux attentes indiennes (et qui est depuis longtemps amortie), et sur le constructeur indien Premier Automobile Ltd (PAL) avec lequel il créera la société Peugeot PAL Ltd (PPL) en 1994, dont Peugeot détient 32 %.

L’ambition de Peugeot est énorme : produire à terme 60 000 Peugeot 309 sur un marché qui représente seulement 335 000 véhicules en 1995. C’est au minimum 10 % du futur marché indien que Peugeot veut s’arroger grâce à sa 309. Elle sera assemblée dans l’usine de Kalyan, près de Bombay. A ses côté, l’usine produit aussi la 118 NE, un modèle dérivé d’une Fiat et motorisé par Nissan.

La société Peugeot PAL Ltd (PPL) fabrique aussi la 118 NE, d'origine Fiat
La société Peugeot PAL Ltd (PPL) fabrique aussi la 118 NE, d’origine Fiat

Si les débuts de la 309 seront encourageants, les ventes ne décolleront jamais. Il faut dire que la Peugeot était relativement chère pour la classe moyenne indienne (450 000 roupies, soit deux fois le prix d’une Maruti 800), d’autant que le coût des pièces détachées importées de France faisait redouter toute panne, sans compter les délais d’approvisionnement. En outre, ce modèle avait été choisi pour ne pas affronter directement Maruti sur le marché réputé imprenable des petites voitures, mais au moment de son lancement, plusieurs concurrents (GM, Ford, Mahindra) avaient eu la même idée, accentuant la concurrence.

Comme si cela ne suffisait pas, PPL eut à subir une grève très coûteuse en 1996 dans l’usine de Kalyan (un leader syndical fut même tué par des sbires à la solde de PAL), bloquant la production pendant de longues semaines. Histoire d’en rajouter, des concessionnaires peu scrupuleux en profitèrent pour encaisser des acomptes de leurs clients et disparaître dans la nature.

Une 309 indienne, circulant encore en Inde
Une 309 indienne, circulant encore en Inde

Enfin, last but not least, Premier veut remplacer sur les chaînes de Kalyan la 118 NE par la Palio de Fiat. Peugeot refuse de perdre son exclusivité et propose de monter à 51 % du capital de la société. Son offre sera refusée, et devant l’inflexibilité de PAL, Peugeot se retrouve bloqué. Jean Martin Folz, récemment arrivé à la tête de Peugeot, décide d’arrêter les frais fin 1997 et de mettre en vente sa participation de 32 % dans PPL. Manque de bol, personne n’est prêt à mettre au pot, et Peugeot cède ses parts pour rien ou presque. Finalement, PPL sera liquidée en 2000, et PAL racheté par Fiat la même année, devenant alors Fiat India.

la PPL Viceroy, sorte d'hybride entre une 118 NE et une 309.
la PPL Viceroy, sorte d’hybride entre une 118 NE et une 309.

Jamais la production des 309 ne dépassera les 3790 exemplaires de sa première année (1995), descendant à 1920 exemplaires en 1997. Peugeot aura perdu près d’un milliard de francs dans cette affaire et quitta l’Inde, pardonnez l’expression, la queue entre les jambes. De cette expérience indienne naîtra une curiosité, la PPL Viceroy, sorte de croisement entre la 118 NE et la Peugeot 309 : la carrosserie de l’une avec des éléments intérieurs et mécaniques de l’autre.

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1 commentaire

David

Le 03/11/2015 à 19:07

Finalement Peugeot aurait fait le choix de se lancer dans le haut de gamme, la mayonnaise aurait peut-être pris.

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