Lotus Elan : le premier best-seller de Colin Chapman

Mardi 6 novembre 2018
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Si la Seven conserve les faveurs des non-spécialistes de Lotus, bien aidée en cela par les productions de Caterham plus que par celles de Colin Chapman, le vrai best-seller de la petite firme britannique s’appelle l’Elan. Cette voiture porte particulièrement bien son nom, puisqu’elle donnera un véritable élan commercial à l’entreprise qui, grâce à elle, sortira de l’anonymat et d’une clientèle de spécialistes pour toucher un public bien plus large. Appliquant à la lettre la doctrine du patron, « Light is right », l’Elan offre en sus un minimum de confort (en tout cas plus que la Seven) tout en offrant le maximum de sensations.

L’Elite, sans doute trop révolutionnaire, ne trouva pas son public, mais initiait l’Elan à venir.

Colin Chapman ne s’intéressait pas vraiment à la Seven, voiture minimaliste qui illustrait pourtant parfaitement sa recherche de simplicité et de légèreté : en réalité, elle ne satisfaisait pas son ego, lui qui se rêvait patron d’écurie de course et d’un vrai constructeur automobile. La 7 n’était à ses yeux qu’une kit-car, voire pire, une cyclecar. Au contraire, l’Eleven de compétition et l’Elite (lancée en 1958) retenaient toute son attention. L’Elite était une vraie voiture, avec un vrai toit, et au design élégant.

Ford fournissait ses moteurs Kent, et soutenait la marque : à l’époque, sortait aussi la Lotus-Cortina

Problème : cette charmante Elite ne rencontra pas son marché. Pourtant, elle était bel et bien révolutionnaire, avec sa carrosserie et son sous-bassement en matériaux composites collés l’un à l’autre, et une structure en fibre de verre. Cette méthode originale et particulièrement innovante permettait à l’Elite d’afficher un poids record : 560 kg sur la balance. Malheureusement, être révolutionnaire entraîne des difficultés (il fallut du temps pour réussir à produire « correctement » l’Elite), et surtout, des coûts. L’Elite était donc particulièrement chère à la vente, et malgré cela, Lotus perdait de l’argent sur chaque voiture. Ce coupé devait permettre à Lotus de se développer, mais en réalité, il contribuait à entraîner la marque vers des difficultés financières grandissantes. Produite entre 1958 et 1963, elle ne se vendra qu’à 1030 exemplaires (soit moins de 200 exemplaires par an, largement en deçà des espérances).

Contrairement à l’Elite, l’Elan disposait d’un châssis poutre en acier

Pour autant, Colin Chapman ne s’avouait pas vaincu : il savait que la formule était bonne, mais il fallait pour cela revenir à une conception un peu plus traditionnelle et éprouvée, afin d’abaisser les coûts, mais aussi de permettre la vente de la voiture en kit (en Angleterre, cette façon de faire permettait d’abaisser fortement les taxes). Après l’Elite (sans doute trop élitiste justement), place à l’Elan, poursuivant sur la lancée des voiture en E (tradition qui perdurera ensuite, avec l’Excel, l’Elite deuxième du nom, l’Esprit, l’Elan M100, l’Elise ou l’Exige).

Diana Rigg (alias Emma Peel) fit la promo de l’Elan, à Earl Court comme à l’écran avec The Avengers (en haut).

Ainsi, l’Elan revenait à un châssis poutre plus classique, mais conservait une carrosserie en composites. Le meilleur compromis pour le meilleur résultat : un poids assez restreint là encore (finalement, 594 kg pour la version la plus légère, 640 pour la plus lourde, cela restait tout à fait raisonnable lorsque l’on compare à la concurrence de l’époque, ou pire, aux voitures d’aujourd’hui), une industrialisation plus facile, et des performances tout à fait honorables. Surtout, la possibilité de vendre la voiture en kit-car (montée à la maison par le propriétaire, puis validée par le concessionnaire pour obtenir la garantie) permettait d’élargir le potentiel de vente.

A partir de 1967, l’Elan se déclinait aussi en version 2+2

Côté moteur, Lotus allait se tourner vers Ford pour encore un peu plus lier les deux entreprises (la Seven déjà utilisait un moteur frappé de l’ovale). Le choix se porte tout d’abord sur un « Kent » issu de la Cortina et retravaillé par Lotus. Seuls quelques exemplaires en seront équipés au tout début de la production, en 1963, avant que l’Elan n’en récupère une version encore modifiée, cubant un peu plus (un 1558 cc au lieu de 1498), et développant quelques petits chevaux de plus (105 au lieu de 103). Un moteur que l’on retrouvera sur une « co-production » Lotus-Ford, la Cortina-Lotus. La collaboration avec la marque américaine contribuera à rendre populaire la petite firme britannique : la vente conjointe de la Cortina Lotus (fabriquée par Lotus) et de l’Elan permettait une visibilité bien plus grande que pour l’Elite, en bénéficiant du soutien implicite ou explicite de Ford.

La ligne était simple, mais vraiment réussie, tant pour le plaisir des yeux plutôt que pour l’aérodynamique, à l’heure où l’on concevait une voiture sur la planche à dessin, sans soufflerie ni ordinateurs. Si le concept du « roadster à l’anglaise » n’était pas nouveau (MG B, Triumph TR3), c’est en définitive le style de l’Elan qu’on retrouvera chez le japonais Mazda, qui relancera le concept dans les années 80 avec la MX5 NA !

La voiture restera en production plus de 10 ans, de 1962 à 1973, avant d’être remplacée par une nouvelle Elite. Entre temps, elle évoluera en différentes séries, la S1 (type 26) entre fin 62 et 64, en cabriolet uniquement (Drophead coupé), la S2 entre 64 et 65 (intérieur différent, notamment), et la S3 (type 36) entre 65 et 67 qui comprenait une version coupé (Fixed Head Coupe, type 45). En 1967 toujours apparaissait l’Elan +2 (type 50), une version dotée de deux petites places d’appoint permettant à la Lotus de devenir une 2+2. En 68, la S4 reprend le même duo DHC/FHC avec, entre autre des ailes élargies. Apparaissaient aussi avec la S4 des niveaux de finitions, Standard ou SE (Special Equipment, plus bourgeoise). Enfin, en 1971 et pour accompagner l’Elan désormais en fin de vie, la Sprint proposait une version boostée du 1600, portée à 126 chevaux.

Au total, 17 392 exemplaires de Lotus Elan furent vendues (dont 5168 +2 et 3000 coupés Type 36), faisant de la voiture le premier best-seller de la petite firme anglaise ! Devenue culte grâce à la télévision (Diana Rigg, alias Emma Peel conduisait une Elan dans « The Avengers », plus connus en France sous le nom de « Chapeau Melon et bottes de cuir »), archétype du roadster à l’anglaise (cabriolet fun, léger, propulsion à moteur avant), elle inspirera la MX-5 qui, par son succès, suscitera des envies de collection par la suite ! En outre, l’Elan représente encore aujourd’hui un summum en terme de suspensions, qui deviendront la marque de fabrique de Lotus : Gordon Murray en chante encore les louanges.

Images : DR, Lotus Cars, André Leroux

 

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES LOTUS ELAN

Motorisation

Moteur 4 cylindres en ligne 8 soupapes
Cylindrée 1498 puis 1558 cc
Alimentation 2 carburateurs double corps Weber
Puissance 102 ch à 5700 trs/mn puis 105 à 5500
Couple 138 Nm à 3750 trs/mn puis 146 à 4000

Transmission

Roues motrices Arrière
Boîte de vitesses Manuelle 4 vitesses

Dimensions

Longueur 3683 mm
Largeur 1447 mm
Hauteur 1168 mm
Poids à vide 594 à 620 kg

Performances

Vitesse maxi 185 km/h puis 192
Production 17 392 exemplaires entre 1962 et 1973

Tarif

Cote moyenne 2018 de 22 000 à 45 000 euros

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10 commentaires

Benjamin

Le 06/11/2018 à 20:44

N’y aurait il pas un zéro de trop sur la cote moyenne 2018 ?

GILLES.

Le 06/11/2018 à 23:51

ça c’est sur !!

Benjamin

Le 06/11/2018 à 20:46

Superbe article, très intéressant et bien détaillé comme d’habitude…

Philippe

Le 06/11/2018 à 21:23

Le Kent n’a rien d’un Climax, pas compris le lien.
L’Elite était équipée d’un Coventry-Climax – moteur tout alu à simple arbre à came en tête. Climax sera racheté par Jaguar en 1963 mais on en retrouvera un dérivé sur … Hillman Imp.
Le Kent contrairement au Climax était un bloc fonte supercarré à arbre à came latéral créé pour l’Anglia 105E (celle dont la lunette est inversée) et qui sera développé en de multiples dérivés dont le 1500 de la Cortina qui lui-même recevra une culasse double arbre en alu, Lotus Twin Cam.
En fait le Twin-Cam de Lotus est un dessin de … Harry Mundy (oui celui qui assistera Walter Hassan pour le V12 Jaguar , ils étaient précédemment ensemble chez Coventry Climax).
Plus tard Cosworth en assurera le développement en course – Costin et Duckworth étant des ex de chez Lotus.

Wolfgang

Le 06/11/2018 à 23:15

J’avais jamais remarqué que toutes les lotus commençaient par un E.

Un peu l’a110 de chez nous cette Elan, en moins beau quand même.

Alex

Le 07/11/2018 à 23:46

La Plus 2 est sous-cotée par rapport à l’Elan deux places et est peut-être la voiture la plus élégante produite par Lotus après la première Élite.

Pierre

Le 08/11/2018 à 00:56

Paul… parler de marque américaine pour Ford, j’entends bien que pour nous hexagonaux, ça semble la logique même, mais va expliquer cela à un Britannique, surtout quand les blocs prennent les doux noms de Kent ou Essex !
Ford Angleterre (avant sa fusion avec Ford Allemagne pour devenir Ford Europe) était parfaitement indépendant, à l’instar d’un Opel pour GM, mais j’avoue que c’est un vaste débat de sémantique.

philippe

Le 08/11/2018 à 09:22

Vaste débat que la dépendance des filiales européennes de Ford et GM vis à vis des maisons mères. Techniquement indépendantes mais pas budgétairement et stratégiquement.
Et d’ailleurs pas totalement techniquement puisque les US importent des Européennes adaptées à leur marché.
Pour avoir fréquenté Opel je peux affirmer qu’ils avaient sans-cesse des reportings à faire aux US.

Greg

Le 08/11/2018 à 10:26

Paul tu as bien fait de présenter l’Elite avant l’Elan car l’une ne va pas sans l’autre.
Le processus de création et d’évolution est parfois une chose bien complexe, et parfois non!
Pour l’Elite, mettant à profit les compétences de Franck Costin, Chapman impose une construction en matériaux composites, c’est à dire fibres de verre + résine polyester, qui est à la fois monocoque ET autoporteuse!
Ce qui impliquait d’intégrer lors de la stratification de la coque, tous les inserts métalliques qui serviraient de points d’ancrage au moteur, à la boite, au pont, aux suspensions, à la direction!!!
Le procédé était donc extrêmement chronophage, on imagine en effet la précision requise pour positionner correctement les points d’ancrage des suspensions et de la direction!
Il en découlait un prix de revient très élevé, pour des qualités pas évidentes à démontrer face à des procédés de construction plus conventionnels.
Colin Chapman fait donc rapidement évoluer le modèle et, sans renoncer à la construction monocoque entièrement en composite, imagine de reporter les points d’ancrage de tous les éléments mécaniques sur une structure très simple, faite de tôles d’acier pliées et soudées: le fameux châssis poutre.
Pour être honnête, il faut préciser que la fabrication de la coque évolue elle aussi:
moulée -ô combien laborieusement- d’une pièce pour l’Elite, elle « sort » en 2 morceaux pour l’Elan: le soubassement avec le plancher, les passages de roues, la cloison avant et le fond de coffre, et la carrosserie proprement dite, les 2 étant finalement réunis par collage.
La petite histoire retient aussi que c’est en observant un châssis poutre d’Elan avec tous ses organes mécaniques, que Colin Chapman imagina sa 1ère monoplace de construction monocoque:
et si on l’élargissait juste assez pour pouvoir installer le pilote à l’intérieur?…

goods

Le 08/11/2018 à 10:41

On peut dire que c’est grace à ce modèle que Lotus a pris son Elan!

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