Lotus Esprit GT1 : une Grand Tourisme aux standards F1

Publié le mercredi 18 décembre 2019.
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La Formule 1 et l’endurance sont deux disciplines parallèles. L’un de ses spécialistes, pilote ou ingénieur, passe parfois de l’une à l’autre, mais rarement cette migration ne s’opère en groupe. Citons quand même le cas de Sauber-Mercedes qui, en 1993, s’attaqua à la F1 après plusieurs saisons victorieuses en sport-prototypes. Deux années plus tard, Lotus allait faire le chemin inverse en concentrant ses ressources issues de la monoplace dans la conception, la fabrication et l’exploitation d’une voiture de grand tourisme : la Lotus Esprit V8. Retour sur une aventure méconnue.

Depuis plusieurs années, la Team Lotus n’est plus que l’ombre d’elle-même dans les paddocks de F1. Récemment lâchée par la veuve de son créateur Colin Chapman, elle est devenue indépendante du constructeur automobile éponyme. L’écurie lourdement endettée a terminé sa dernière campagne sur un score vierge, une première peu flatteuse après 37 saisons passées dans la discipline reine, ponctuées par sept titres des constructeurs. Les multiples annonces du nouveau propriétaire David Hunt, le frère de James, n’y changent rien. Les employés des ateliers de Ketteringham Hall laissent la clé sous la porte au soir du mardi 17 janvier 1995. L’équipe la plus ancienne du plateau après Ferrari disparaît dans l’indifférence quasi-générale.

Phase 1 : rebondir

À trois kilomètres de là, du côté de l’usine d’Hethel, ce n’est guère plus rose. Le constructeur vient d’être vendu par General Motors à un obscure consortium luxembourgeois, ACBN Holdings, lequel possède également Bugatti qu’il tente de faire renaître avec l’EB110. L’originale Lotus Elan M100 sera bientôt abandonnée faute de clients et la future Elise n’est pas encore dans les cartons. La survie de la marque ne repose que sur l’Esprit dont la genèse remonte… à 1972 ! Les liftings successifs ont certes adouci ses formes en coin, mais la question de sa compétitivité face aux nouvelles références reste posée. Et ce ne sont pas les résultats obtenus par l’Esprit S300 en compétition qui rassurent : deux participations aux 24 Heures du Mans 1993 et 1994 soldées par quatre abandons assortis de chronos ridicules aux essais (le meilleur en 4:31.440). Clairement, l’équipe Chamberlain Engineering, a qui le développement et l’exploitation ont été confiés, n’a pas les épaules pour se frotter à ses concurrentes Konrad, TWR ou Kremer qui alignent respectivement leurs Porsche 911 RSR, Jaguar XJ220 et Honda NSX. Lotus doit se doter d’une équipe de pointe… Et ça tombe bien, les nouveaux chômeurs de la F1 n’attendent qu’un projet dans lequel s’investir. Impossible financièrement de sauver la centaine d’employés, alors on se contente d’un commando de 14 personnes au sein duquel ne figurent que des pointures comme Alessandro Zanardi (pilote), Martin Ogilvie (spécialiste de l’effet de sol), Ian Foley (pionnier de la suspension active) et George Howard-Chappell (futur directeur sportif des programmes victorieux de Ferrari, Aston Martin et Ford en GT).

Phase 2 : se faire la main

Le 8 mai 1995 marque le retour officiel de Lotus en endurance après… 26 ans d’absence ! Miracle, l’Esprit S300 qui ne valait pas un clou domine la catégorie GT2 à Donington, pointant même à la 4ème place du classement général avant que la boîte de vitesses ne rende l’âme en vue de l’arrivée. Le secret ? Une application stricte de la fameuse punch line du mentor Colin Chapman : « light is right » (ce qui est léger est bien). Pendant cinq mois, le petit groupe de travail s’est attelé à chasser le moindre kilo superflu. L’élégant, mais encombrant béquet arrière monobloc a laissé place à un aileron bilames réglable – simple et efficace. La carrosserie en fibre de carbone, cuite dans le four autoclave ex-F1, a fait tomber le poids total à 914 kg. À ce régime, les 400 cv du 4 cylindres turbo suffisent pour devancer les concurrentes qui dépassent allègrement la tonne. Rassurée, l’équipe ne fera que deux autres apparitions en 1995 et gagnera à Silverstone en GT2 (4ème au général). En fait, elle est déjà tournée vers un objectif autrement plus ambitieux.

Phase 3 : jouer dans la cour des grands

En 1996, les courses de Grand Tourisme prennent un essor aussi fulgurant qu’inattendu. En quelques mois, les grilles de départs de la série BPR se remplissent de voitures officielles ou semi-usines : McLaren F1 GTR, Ferrari F40 LM, Porsche 911 GT1, Dodge Viper GTS-R. Une victoire dans la très concurrentielle catégorie GT1 repositionnerait Lotus parmi les constructeurs de prestige. Et cette fois, le timing semble parfait car le V8 3,5 litres turbo entièrement conçu et fabriqué à la maison tourne enfin au banc. On l’attendait depuis 20 ans ! Bénéficiant d’une préparation « course », il est à peine plus lourd que l’ancien 4 cylindres et développe 540 cv. Conçue à partir d’une feuille blanche, la nouvelle arme affiche un poids plume de 900 kg, pour un rapport poids/puissance identique à celui d’une McLaren F1 GTR de 1 000 kg pour 600 cv. Surtout, avec 100 kg de moins que sa rivale, l’Esprit GT1 doit bénéficier d’une meilleure agilité, d’une plus faible consommation d’essence, ainsi que d’une usure moindre des freins et des pneus. Voilà pour la théorie.

Une voiture bien née

Les débuts sont prometteurs, même si les deux Esprit GT1 cassent rapidement au Paul Ricard puis à Monza. Au troisième rendez-vous, à Jarama, Jan Lammers se distingue en prenant la tête pendant plusieurs tours mais, cette fois encore, la course se solde par un double abandon. Les problèmes, bien que mineurs, sont multiples : pannes de pompe à huile, surchauffe du moteur, fuite dans le circuit de freinage. En mai, l’écurie croit enfin toucher au but quand l’équipage Lammers-McCarthy coupe la ligne d’arrivée des 4 Heures de Silverstone en 2ème position. Mais les caisses de Lotus sont vides et l’état-major ordonne le forfait pour les 24 Heures du Mans. Le développement de la voiture est stoppé net. Une pole position fin juin au Nürburgring vient pourtant confirmer la compétitivité du package, en vain. C’est la consternation.

Mort subite

En octobre, ACBN revend la marque au groupe malais Proton qui accepte de réactiver le programme « endurance », à condition qu’il soit consacré à la promotion du nouveau modèle. Hélas, la Lotus Elise GT1, pourtant basée sur la même plateforme que sa devancière, n’affichera jamais le même niveau de performance. Les deux châssis Esprit GT1 seront vendus à des écuries privées qui les transformeront en GT2 pour les aligner dans les championnats nationaux anglais et allemands. Aujourd’hui, ne reste que le numéro 114-002, rénové dans sa configuration d’origine, qui parade parfois sur les évènements historiques.

Texte : Julien Hergault

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2 commentaires

MILLER

Le 19/12/2019 à 15:37

L’Elise GT1 avec la même plateforme que sa devancière l’Esprit GT1???
mmmmhhh… Le chassis 111 vient d’une autre planète quand même!

Goods' / Fail-auto

Le 20/12/2019 à 23:03

Je ne savais pas que l’Elise GT1 était basée sur cette Esprit, intéressant

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