Matra 530 : la première vraie Matra

Mardi 1 novembre 2016
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Ah Matra… Aujourd’hui disparue, la marque de Romorantin en aura fait rêver plus d’un avec ses Bagheera, Murena (lire aussi : Matra Murena) et Rancho (lire aussi : Matra Rancho), et aura révolutionné l’automobile dans les années 80 avec l’Espace (lire aussi : Les origines de l’Espace). Matra aura en outre porté haut les couleurs françaises en Formule 1 (champion du monde en 1969) ou aux 24 heures du Mans (3 titres consécutifs en 1972, 1973 et 1974).

La René Bonnet Djet sera aux origines de Matra Automobile
La René-Bonnet Djet sera aux origines de Matra Automobile

Aujourd’hui, c’est de la Matra 530 que nous allons parler, première « vraie Matra » de l’histoire. Une voiture qui n’aura jamais trouvé son marché, mais qui s’avère pleine de charme aujourd’hui. Tout commence au début des années 60 : Charles Deutsch et René Bonnet, créateurs de la marque DB (devenue l’écurie officielle Panhard), se séparent suite à des divergences de vues. Le premier créé la marque CD (tout simplement ses initiales) tandis que le second créé René-Bonnet Automobile en 1962, avec, dans ses cartons, la Djet, une petite voiture de sport à moteur central arrière. Celle-ci sera prête pour la commercialisation en 1963. La même année, le jeune Jean-Luc Lagardère (il a alors 35 ans) est nommé Directeur Général de la petite société d’armement sise à Romorantin (dans le Loir et Cher), Matra.

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Lagardère a alors conscience qu’il faut diversifier et faire grandir Matra. Il va développer l’entreprise dans les télécommunication, l’électronique, et bien entendu l’armement, mais aussi profiter des débuts de René Bonnet pour se faire la main dans l’automobile : c’est dans les locaux de Matra, à Romorantin, que seront fabriquées les Djet. Mais de simple sous-traitant, Matra va devenir constructeur à la faveur de la faillite de Bonnet en 1964. La marque René-Bonnet devient Matra Automobile, et la Djet, puis Jet à partir de 1967, sera produite jusqu’en 1968 (à 1693 exemplaires au total).

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Dès 1965, Matra réfléchit au successeur du coupé Djet. Sous la houlette de Philippe Guédon, les ingénieurs vont concevoir un coupé léger à tendance sportive, dont l’originalité réside dans son architecture : il s’agit d’une 2+2 à moteur central arrière ! Son nom : Matra 530, tout comme le missile éponyme que la branche armement lance au même moment. Tout un symbole ! C’est au salon de Genève que sera présenté la nouvelle voiture Matra. Si son allure générale, plutôt séduisante (bien qu’un peu torturée), laisse croire à une voiture sportive, elle pêche justement de ce côté là : équipée du V4 1.7 litre Ford de la Taunus, elle n’offre que 72 ch (puis 75 ch en 1969). D’autant que mine de rien, la 530 pèse 930 kg.

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Matra a pourtant de grandes ambitions pour son dernier bébé. Surnommée en interne « la voiture des copains », faisant référence à la célèbre émission musicale dédiée aux jeunes sur Europe 1 (qui n’appartient pas encore à Matra, il faudra attendre 1974 pour cela), Salut les Copains, elle vise une jeune clientèle de 20 à 30 ans. Et autant voir grand : les objectifs de vente sont démesurés, et on espère, chez Matra, en vendre 50 000 exemplaires tout au long de sa carrière.

En version SX d'entrée de gamme (à partir de 1970), la 530 perd ses phares escamotables et son toit targa
En version SX d’entrée de gamme (à partir de 1970), la 530 perd ses phares escamotables et son toit targa

A ses débuts, la 530 n’est pas fabriquée à Romorantin. La Jet finit sa production, et il faut adapter l’usine aux futurs volumes de vente. C’est donc à Alençon, chez Carrier, que sont produits les châssis, tandis que Brissonneau et Lotz s’occupe de la carrosserie en epoxy, et de l’assemblage final des premiers exemplaires, à Creil (lire aussi : Brissonneau et Lotz Rosier). A la même époque, Brissonneau et Lotz fabrique les carrosserie de l’Opel GT (qui semble avoir un air de famille avec la Matra 530, hasard?).

les carrosseries de l'Opel GT seront, pendant un an, fabriquées aux côtés de celles de la 530 chez Brissonneau et Lotz... Un air de famille ?
les carrosseries de l’Opel GT seront, pendant un an, fabriquées aux côtés de celles de la 530 chez Brissonneau et Lotz… Un air de famille ?

Dès 1969, la production est rapatriée à Romorantin. Les débuts de la 530 sont difficiles : la voiture est beaucoup trop chère pour la cible « jeune » visée, et ses performances sont un peu faiblardes par rapport à une Alpine A110 par exemple. Surtout, l’image de marque de Matra est nulle (heureusement, le titre de champion de Formule 1 cette même année changera un peu la donne), et le réseau de distribution embryonnaire. Conscient de ses faiblesses, Jean-Luc Lagardère va chercher un partenaire solide ayant une grande expérience de l’automobile. Ce partenaire, ce sera Chrysler Europe, qui prend une participation minoritaire dans l’entreprise en 1969. A partir de 1970, la 530 sera distribuée par le réseau Simca, poussant à la retraite la 1200 S (lire aussi : Simca 1200 S).

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En 1970 justement, Matra fait appel à Michelotti pour donner un coup de jeune à la 530. Deux versions sont alors présentées à Genève : la LX, version «luxe » de la 530, et la SX, une version dépouillée, et moins chère, qui permettra, pense-t-on, de toucher, enfin, la clientèle jeune visée dès le lancement, sans succès jusqu’alors. La SX perd notamment le système de toit « targa » à panneaux amovibles et les fameux phares escamotables, lui faisant perdre un peu de sa grâce !

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Mais ce sera peine perdue. Jamais la 530 ne décollera vraiment, avec 9606 exemplaires fabriqués jusqu’en 1973. Le plus drôle, c’est que la SX, censée élargir la gamme vers la jeunesse, se vendra bien moins bien que la LX (1143 ex contre 4731). Cette « première vraie » Matra s’éteint donc pour laisser la place à une remplaçante très dans l’air du temps, la Bagheera, qui, elle, tutoiera les 50 000 exemplaires grâce à un bien meilleur positionnement.

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Aujourd’hui, les 530 retrouvent tout leur charme. Le style un poil alambiqué sonne comme une transition entre les années 60 et 70, le toit targa (hors SX), les phares escamotables, ce petit cul râblé, ses 4 places (enfin 2+2, on se comprend), tout la rend séduisante aujourd’hui. Certes, encore faudra-t-il en trouver une, et elles commencent à coter, les bougresses, mais elles sont bien désirables aujourd’hui.

A son sujet, lire aussi : L’histoire de l’usine Matra de Romorantin

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22 commentaires

Nabuchodonosor

Le 01/11/2016 à 12:26

Magnifique reportage d’une époque révolue où l’on osait.
 » Et si tu ne viens pas à Lagardère, Lagardère ira à toi !  »
🙂

David Milloy

Le 01/11/2016 à 13:19

 » La marque René-Bonnet devient Matra Automobile »

Pas exactement. En effet, elle devient Matra Sports. Matra Automobile est né en 1979 ou 1980.

Paul

Le 01/11/2016 à 14:00

Ok, cela dit, c’est bien René-Bonnet, racheté en 1964 par Matra, qui est l’embryon de marque automobile de ladite entreprise 😉

pipo

Le 01/11/2016 à 15:28

Les premiers Djet était badgé Matra-Bonnet avant de devenir Matra-Sport. La Djet est rebaptisé Jet en 1967.

Paul

Le 01/11/2016 à 15:30

heu oui, c’est d’ailleurs inscrit dans l’article, le changement de nom de Djet en Jet ;)… Mais cet article n’est pas sur la Djet/Jet hein 😛

pipo

Le 01/11/2016 à 16:55

Quand on aime MATRA , on les aime toutes ! 😉

Salva

Le 01/11/2016 à 19:09

Un article sur la Jidé, la véritable suite de la Djet ?

Paul

Le 01/11/2016 à 20:07

ça vient prochainement oui, mais il en faut pour tous les jours ahahah 😉

serge blandin

Le 02/11/2016 à 15:29

c’est vrai que la Jidé vaut largement un article , un article très large , d’ailleurs , si on détaille toute la vie de constructeur de Jacques Durand , ça peut faire de la lecture pour les longues soirées d’hiver !

à rappeler au passage que Matra , en prenant la Djet comme point de départ fut bien inspiré puisque celle-ci fut tout simplement la toute première voiture commercialisée avec un moteur central arrière , juste avant la De Tomaso Vallelunga ….. c’est le génie français qui pouvait s’exprimer à l’époque !

wolfgang

Le 03/11/2016 à 12:52

Si vous passez dans le coin, je vous conseille d’aller visiter le musée Matra à Romorantin.
Il est pas mal du tout.
Vous y verrez les super V12, les autos de compétition, même une bagheera ou Murena je sais plus avec un V8 fait de 2 moteurs 4 cylindres Simca.

Paul

Le 03/11/2016 à 12:55

et aussi la fameuse Espace Biturbo (cf l’article BR) 😉

pipo

Le 04/11/2016 à 09:21

et tous les magnifique proto (de route) réalisé par MATRA automobiles comme le spider ou la M25.
et dans la catégorie Formule 1, y’a la magnifique Ligier JS9 qui accompagne les nombreuses F1 MATRA.

serge blandin

Le 03/11/2016 à 14:34

c’est une Bagheera qui avait été construite à titre expérimental avec 2 blocs moteurs 4 cylindres de Rallye 2 , les 2 vilebrequins étant accouplés par engrenages sur un carter commun , formant donc plutôt un ….U8 ! cylindrée totale , 2 fois 1300 cm3 , soit 2.6 litres .

wolfgang

Le 04/11/2016 à 10:08

exact.
Et pour rien gâcher c’était une phase 1, donc superbe.

Quentin R.

Le 05/11/2016 à 14:41

J’espère qu’un article sera consacrée à la Bagheera U8 bientôt, car j’ai une anecdote intéressante à ce sujet… Patience!!!
Pour se qui est de la 530, en fouillant dans mes archives, j’ai appris qu’à l’origine il était envisagé de reprendre la plate-forme de la R4 comme la Missile ou plus tard la Sovam.
Pareil pour le moteur: avant d’entrer en contact avec Ford, plusieurs solutions furent envisagées.
– Tout d’abord, continuait d’utiliser un moteur Renault (celui de la R16) comme le faisait René Bonnet, mais le PDG de la Régie Pierre Dreyfus s’y opposa, surement par peur d’une concurrence trop frontal avec l’Alpine A110.
– Moteur Simca (1500 ou 1000) et quatre-à-plat VW, hypothèses rapidement passées à la trappe.
– Moteur Lancia quatre-à-plat de la Flavia, chez qui Philippe Guédon effectua un voyage en vue de l’achat de celui-ci.
– Moteur de la Peugeot 204, présentant l’avantage de pouvoir être montée en position transversale, mais le prix exigée par Sochaux dissuada vite Matra.
– Moteur BMW proposant ses 1600 et 1800 à des tarifs très intéressants, mais le hic, c’est que cela implique la création d’une boîte-pont spécifique, que seul l’allemand ZF semble capable de réaliser. Finalement, l’idée se révèle trop compliqué et onéreux à mettre en oeuvre.
Il exista aussi un projet de 530 destinée à courir en rallye, on songea d’abord à utiliser le V8 BRM avant se se rabattre sur le V6 de 2,6 litres de Ford Allemagne.
Le moulin fut préparée chez Weslake et été équipé d’une injection Lucas.
On trouvé aussi un radiateur d’huile sous le bavolet avant.
Ainsi parée, la 530 V6 égalée la Ferrari 308 en terme de performances et devait courir le Critérium des Cévennes avec à son volant Henri Pescarolo.
Malheureusement, l’accident de celui-ci lors des essais de la 640 avant les 24H du Mans en 1969 fit capoter le projet.
Elle fut racheté bien des années après à l’état d’épave par Mr.Jean-Paul Humbert,ancien de chez Matra qui a restauré la majorité, si ce n’est la totalité des modèles de compétitions présentes au musée Matra.

Paul

Le 05/11/2016 à 14:58

Je suis passé voir récemment (avant les inondations heureusement) l’U8 à Romo… Malheureusement, je suis un piètre photographe, ce qui m’empêche un peu d’en faire un article puisque je ne trouve pas de bonnes photos libres de droit sur le net… La prochaine mission: convaincre le Musée Matra de la sortir pour séance photo, en espérant qu’elle n’ait pas trop souffert: elle était au sous-sol, l’endroit le plus sujet aux inondations !

Quentin R.

Le 05/11/2016 à 15:17

Ok, donc je garderai encore mon anecdote un peu au chaud et j’essaierai d’y apporter une preuve tangible si c’est possible.

Si tu as l’occasion de revenir au Musée Matra, ce serait peut-être aussi une occasion de se rencontrer, je n’habite qu’à quelques kilomètres de Romorantin?

Paul

Le 05/11/2016 à 15:18

Faut surtout qu’on se parle par mail (cf plus haut) puis par tel… et ensuite, je suis sûr qu’en faisant bien les efforts qu’il faut on aura de belles photos de l’U8… Tes propositions et ta culture m’intéressent beaucoup… 😀

Quentin R.

Le 05/11/2016 à 14:53

Ah j’oubliais: le principe de toit démontable avec poutre centrale fit l’objet d’un brevet déposée par Matra.
Solution que Nissan copia sur sa 300 ZX.
Matra aurait donc put traîner en justice le constructeur nippon pour plagiat!!!

Paul

Le 05/11/2016 à 14:56

Voilà ce que j’aime dans un site internet (et BR semble faire partie de ces rares cas): quand l’article est complété de façon précise et argumentée par ses lecteurs, dans un seul but: non pas dénigrer mais apporter un complément d’information. Si certains en apprennent beaucoup en me lisant, j’en apprends beaucoup en vous lisant tous… Merci !

Wolfgang

Le 06/11/2016 à 01:50

J’ai du photographier la U8 quand j’y suis allé, reste à retrouver les photos, ça date déjà pas mal… Je vais chercher.

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