McLaren F1 : la GT venue de nulle part

Mercredi 28 novembre 2018
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Bruce McLaren rêvait de devenir un vrai constructeur automobile, à l’instar de Ferrari, dont la production « commerciale » aurait permis de financer l’activité compétition. De son vivant, il lança donc le projet M6 GT, projet qui ne survivra malheureusement pas à la mort accidentelle du boss. Durant plus de 20 ans, McLaren resta exclusivement une écurie de course (malgré l’anecdotique Ford McLaren M81 Mustang), mais lorsque Gordon Murray, alors directeur technique de l’écurie, proposa à sa direction de créer une supercar d’exception, il trouva des oreilles attentives. Ainsi allait naître l’une des plus extraordinaires voitures des années 90, la McLaren F1.

Deux exemplaires d’Ultima Mk3 (Edward en haut, et Albert en bas) servirent de mulets avant leur destruction

A la fin des années 80, McLaren Racing était en pleine ascension en Formule 1 : après avoir convaincu Honda de devenir le motoriste de l’écurie en 1987, Ayrton Senna remportait le titre en 1988, tandis que son co-équipier Alain Prost l’imitait en 1989. En 1990, Senna récupérait la couronne et McLaren, bien qu’ayant trouvé en Ferrari un adversaire de taille, attaquait la nouvelle décennie en toute confiance. C’était le moment idéal pour accomplir le rêve de Bruce McLaren : lancer la meilleure GT de route possible.

La McLaren F1 destinée à la présentation restreinte de 1992 : notez les rétroviseurs qui prendront une place normale sur la version de série

L’idée fut lancée dès 1988 par un Gordon Murray désireux de relever de nouveaux défis. Mansour Ojjeh, l’un des principaux actionnaires de McLaren via le groupe TAG, voyait d’un très bon œil ce nouveau projet, tout comme Ron Dennis, le patron de l’écurie. Dès le départ, il était clair que la future voiture serait au top de la technologie, inspirée de la Formule 1, et destinée à une production limitée afin d’en maintenir l’exclusivité. Il ne s’agissait pas de rivaliser commercialement avec Porsche ou Ferrari, mais bien de produire une GT ultra-performante, l’une des meilleures si ce n’est la meilleure, à une époque où les projets de supercars foisonnaient. En effet, on annonçait le retour de Bugatti avec une étonnante EB110 tandis que Jaguar prenait son temps pour préparer son XJ220. La Ferrari Testarossa restait une référence tandis que de nouvelles concurrentes italiennes pointaient leur nez, les sœurs ennemies Cizeta V16T et Lamborghini Diablo.

Pour espérer marquer les esprits, il fallait donc sortir une copie spectaculaire, une voiture pensée autrement. Pour cela, on allait certes miser sur la technologie et l’efficacité de la future F1, mais aussi sur des choix originaux et un design frappant et intemporel. Lorsqu’on repense à cette GT, deux images reviennent instantanément : les fantastiques portes s’ouvrant en élytre (un choix que l’on trouvera en exclusivité sur la Toyota Sera sortie en 1990) et le cockpit à 3 places privilégiant au centre le conducteur. Avec ces deux solutions, McLaren s’offrait une identité immédiate, exprimant visuellement ses capacités d’innovation.

L’idée n’était pas de produire la voiture la plus puissante, mais de trouver le meilleur compromis entre puissance, légèreté et technologie afin d’offrir une GT ultra-performante y compris sur route ouverte. Reprenant à son compte la formule de Colin Chapman « light is right », Murray tenta de réduire au maximum la prise de poids : châssis monocoque en matériaux composites (notamment la fibre de carbone), sièges ultra-fins, jusqu’à la trousse à outils en titane. Au delà du poids, l’équilibre et la tenue de route revêtait une importance particulière pour les ingénieurs de chez McLaren. La McLaren disposait ainsi d’une suspension pilotée, d’un diffuseur permettant l’effet de sol et d’un aérofrein automatique à l’arrière. Gordon Murray, qui put longuement tester une Honda NSX, déclara : « Bien sûr, la voiture que nous allions créer devait être plus rapide qu’une NSX, mais la qualité du comportement de la NSX allait devenir notre nouvel objectif ».

Le moteur V12 S70/2 de BMW Motorsport, en position centrale arrière (en haut). Le poste de pilotage avec ses 3 places (en bas). Notez le Modem permettant la liaison technique avec McLaren partout dans le monde.

Pour le design, on fit appel à Peter Stevens, récent auteur de la Jaguar XJR-15. Celui-ci tenta avec succès de concilier sobriété du style, intemporalité, modernité et personnalité : encore aujourd’hui, la McLaren F1 bluffe par sa ligne très actuelle. Surtout, elle ne ressemblait à aucune de ses concurrentes de l’époque. Pour produire cette nouvelle voiture, McLaren allait en outre investir dans de nouveaux ateliers à Woking. Le projet prenait de l’ampleur malgré l’objectif d’une production limitée à 50 exemplaires.

Le proto F1 XP5 de 1993 en pleine action

Côté moteur, on tenta d’abord de se rapprocher de Honda, motoriste de l’écurie, dans l’idée d’adapter un bloc de Formule 1. Le cahier des charges insistait sur le poids, la puissance (environ 550 chevaux), la fiabilité et une aspiration atmosphérique. Malgré les liens unissant les deux constructeurs, Honda déclina la proposition, et McLaren se mit en chasse d’un nouveau fournisseur. Finalement, ce fut avec BMW que le petit constructeur anglais s’entendit. A Munich, on travaillait à l’époque sur un projet de M8 : à partir d’un V12 M70, BMW avait dérivé le S70/1, de 6 litres et 558 chevaux. Il fut bien entendu proposé à McLaren, qui le trouva trop lourd et pas assez performant. Les ingénieurs de Motorsport travaillèrent alors à une nouvelle version du M70, le S70/2, destiné exclusivement à la F1. D’une cylindrée de 6.1 litres, développant 627 chevaux et pesant 266 kg (à peine 16 kg de plus que le cahier des charges), le S70/2 s’imposa pour équiper la nouvelle McLaren F1.

La McLaren F1 LM XP1, prototype des 5 LM de série célébrant le résultat de 1995 au Mans.

Pour valider les solutions techniques choisies sans éveiller l’attention, on utilisa en 1991 deux « mulets » dans la plus pure tradition des kit-cars anglaises, des Ultima Mk3 surnommées Albert et Edward, qui furent détruits par la suite. En mai 1992, le style était figé et présenté à un public très restreint trié sur le volet à Monaco. De même, le prototype XP1 commençait à rouler dès cette année pour assurer le développement de la voiture, tandis que le XP2 servit pour les crash-tests. En 1993, la voiture approchait de plus en plus de la série, avec la construction des XP3, XP4 et XP5. Enfin, en 1994, la production pouvait commencer. Forcément, avec une telle débauche d’investissement et de technologie, et pour une série si limitée, le prix était astronomique : 6 millions de francs à l’époque, ce n’était pas rien.

La McLaren F1 GT de 1997, à l’arrière rallongé.

Pourtant, la McLaren F1 se vendit mieux qu’attendu : 64 exemplaires trouvèrent preneur. Il faut dire que la participation de la marque aux 24 heures du Mans et sa domination (5 F1 GTR spécialement développées pour les courses d’endurances terminèrent en 1ère, 3ème, 4ème, 5ème et 13ème place de l’épreuve mancelle) firent beaucoup pour l’image de cette GT venue de nulle part. Pour célébrer cet événement, 1 prototype ainsi que 5 exemplaires de la F1 LM furent produits (avec une puissance accrue à 680 ch et divers appendices rappelant les 5 GTR du Mans). De même, 1 prototype et 2 exemplaires de la F1 GT, version allongée pour plus d’appuis et d’aérodynamisme, furent construits. Au total, 106 voitures sortiront des ateliers de Woking entre 1993 et 1998 (71 versions « street legal », 7 prototypes, et 28 F1 GTR de course). Après l’aventure F1, McLaren Automotive cessa de produire ses propres modèles pour se charger du développement puis de la production, à partir de 2003, de la Mercedes SLR.

En haut, des McLaren GTR de course dans leurs stands. En bas, assortiment de McLaren.

La McLaren F1 est aujourd’hui un mythe pour tout amateur éclairé d’automobiles. Malheureusement, les tarifs stratosphériques des débuts le sont restés : difficile d’établir une cote précise mais sachez qu’en 2017, une rare version américaine (surnommée Ameritech, 7 exemplaires de F1 destinés aux USA) s’est arrachée à plus de 15 millions de dollars. Autant dire qu’il ne sera pas facile d’assouvir sa passion.

 

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES MCLAREN F1 (1993-1998)

Motorisation

Moteur V12 BMW S70/2 à 60°, 48 soupapes
Cylindrée 6 064 cc
Alimentation injection, atmosphérique
Puissance 627 ch à 7 400 trs/min
Couple 650 Nm à 5 600 trs/min

Transmission

Roues motrices Arrière
Boîte de vitesses BVM 6 vitesses

Dimensions

Longueur 4 287 mm
Largeur 1 820 mm
Hauteur 1 140 mm
Poids à vide 1 138 kg

Performances

Vitesse maxi 370 km/h, 0 à 100 km/h en 3.5 secondes
Production totale 106 exemplaires tous modèles confondus

Tarif

Cote moyenne 2018 nc

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11 commentaires

Choco

Le 28/11/2018 à 21:52

Difficile de se dire que cette voiture a presque 25 ans. Ultime supercar sans assistance à la conduite et presque utilisable au quotidien. Rowan Atkinson a fait plusieurs dizaines de milliers de kilomètres avec. Dingue non ?

Lionel

Le 28/11/2018 à 22:18

« La McLaren disposait ainsi d’une suspension pilotée »… Euh, non: la suspension de la McLaren F1 a toujours été classique, avec de simples ressorts et amortisseurs (outre sa géométrie très étudiée, la seule originalité technique de ce côté c’était la commande par basculeurs à l’avant). La suspension pilotée faisait justement partie des technologies refusées par Gordon Murray qui privilégiait la simplicité et la légèreté (comme l’article l’indique fort justement). Par contre les McLaren qui couraient en formule 1 à cette époque utilisaient bien une suspension active en effet (j’ai toujours pensé que ce nom F1 prêtait à confusion…!).

Greg

Le 29/11/2018 à 10:54

Ah, la Mc Laren F1, il y a tellement à dire…
On ne peut cependant pas affirmer qu’elle se vendit « mieux qu’attendu »: Mc Laren espérait quand même plus que les 64 exemplaires écoulés à grand peine!!!
Si la production totale dépasse finalement les 100 exemplaires, c’est grâce aux nombreuses compétition-client, pas prévues au départ!
Quelques petites anecdotes à ajouter:
-dans sa quête d’un poids mini, Gordon Murray a donc établi un très sévère « devis de poids » pour chaque composant.
Comme il n’était pas question de renoncer à un certain raffinement, une installation Hi-Fi de très haute qualité était donc requise.
Le partenaire de l’époque, Kenwood, reçut donc une commande comme il n’en avaient jamais eue: « faites nous un ensemble 2 fois plus léger! »
-Gordon Murray a eu recours à des choix peu orthodoxes pour le châssis: les pneus Good Year Eagle développés spécialement possèdent des flancs hauts, la garde au sol est plutôt élevée pour une GT de ce calibre, et surtout la Mc Laren F1 ne possède pas de barres anti-roulis!
-tout le monde connaît le « gag » de l’isolation thermique du capot moteur: le matériau choisi pour son ratio poids/pouvoir isolant inégalable est… une feuille d’or!
-les versions course étaient moins puissantes que les autos de route, la faute aux brides réglementaires…
-l’appui aéro n’était franchement pas terrible, surtout pour une auto aussi légère et rapide!
Et en course, si l’aileron greffé aux F1 augmentait la traînée et obérait la vitesse de pointe, il n’apportait pas pour autant une stabilité à toute épreuve… La GTR demeurait une auto très très « fine » à conduire en toutes circonstances!

Greg

Le 29/11/2018 à 10:58

Ah, la Mc Laren F1, il y a tellement à dire…
On ne peut cependant pas affirmer qu’elle se vendit « mieux qu’attendu »: Mc Laren espérait quand même plus que les 64 exemplaires écoulés à grand peine!!!
Si la production totale dépasse finalement les 100 exemplaires, c’est grâce aux nombreuses compétition-client, pas prévues au départ!
Quelques petites anecdotes à ajouter:
-dans sa quête d’un poids mini, Gordon Murray a donc établi un très sévère « devis de poids » pour chaque composant.
Comme il n’était pas question de renoncer à un certain raffinement, une installation Hi-Fi de très haute qualité était donc requise.
Le partenaire de l’époque, Kenwood, reçut donc une commande comme il n’en avaient jamais eue: « faites nous un ensemble 2 fois plus léger! »
-Gordon Murray a eu recours à des choix peu orthodoxes pour le châssis: les pneus Good Year Eagle développés spécialement possèdent des flancs hauts, la garde au sol est plutôt élevée pour une GT de ce calibre, et surtout la Mc Laren F1 ne possède pas de barres anti-roulis!
-tout le monde connaît le « gag » de l’isolation thermique du capot moteur: le matériau choisi pour son ratio poids/pouvoir isolant inégalable est… une feuille d’or!
-les versions course étaient moins puissantes que les autos de route, la faute aux brides réglementaires…
-l’appui aéro n’était franchement pas terrible, surtout pour une auto aussi légère et rapide!
Et en course, si l’aileron greffé aux F1 augmentait la traînée et obérait la vitesse de pointe, il n’apportait pas pour autant une stabilité à toute épreuve…
La GTR demeurait une auto très très « fine » à conduire en toutes circonstances, la version routière n’étant guère plus permissive!

Greg

Le 29/11/2018 à 11:38

Posséder une Mc Laren F1, combien ça coûte?
Pour de nombreux observateurs, la bestiole est de la même veine qu’une Ferrari 250 GTO:
il est très rare qu’une auto de sport soit aussi compétente sur la route qu’en compétition.
Ses qualités en font une auto hautement désirable, et sa rareté fait monter les prix vers des sommets.
Comptez environ 12 millions, dollars ou euros peu importe à ce niveau, 12 millions MINIMUM pour une auto sans particularités.
Une « LT » de course, mais sans grand palmarès, s’est vendue dans les 13 M$ il y’a 2 ans.
Un exemplaire routier jamais immatriculé, accompagné de tous ses accessoires, et encore garni de ses housses de protection, s’est échangé pour 18M$ je crois.
Quel vice peut pousser un acquéreur fortuné à s’offrir la voiture de sport ultime… pour ne jamais la conduire???
Les coûts de possession ensuite.
On passera sous silence la consommation d’essence, c’est un détail quand on peut s’offrir une F1.
Le poste pneumatiques est autrement plus douloureux.
Un propriétaire témoignait d’une facture d’environ 50.000$ pour remplacer un train de 4 pneus.
C’est le devis le moins cher qu’il eut obtenu!
Aux prix des 4 Good Year Eagle F1 -comptez environ 5000$-, il faut ajouter tous les « extras » imposés par Mc Laren:
la location de l’équipe et du matériel pour monter les pneus, d’une équipe de mécaniciens et de l’outillage, d’un circuit avec ses commissaires de piste, d’un pilote d’essai, d’une équipe de secours et d’un hélicoptère au cas où une évacuation urgente serait nécessaire…
Mc Laren exige en effet que la « balance » des suspensions soit réajustée en dynamique, sous les directives d’un pilote d’essai dûment habilité et par les mécaniciens qualifiés « F1 »!
50.000$…
Minimum!
A renouveler tous les 3 ans maxi, indépendamment du kilométrage que vous aurez infligé à vos très chers pneumatiques!
Une petite peinture?
Un client qui avait acheté une F1 grise, a voulu la remettre dans la teinte bleue qu’elle portait à sa sortie d’usine.
Mc Laren lui a facturé 300.000$ pour ce boulot!!!
Prévoyez aussi 100.000$ tous les 5 ans pour faire remplacer le réservoir d’essence.
L’embrayage vous délestera de 15.000$… à renouveler tous les 3 ans, indépendamment de son usure!
En moyenne, toutes les opérations de maintenance étant donc échelonnées sur plusieurs années, comptez 50.000$ par an pour la simple maintenance.
Rowan Atkinson a donné à un assureur britannique l’occasion de s’acquitter de la facture de réparation la plus élevée jamais vue jusqu’alors: 910.000£ pour reconstruire sa F1 littéralement coupée en 2, avec la consigne donnée à Mc Laren de sauver autant d’éléments d’origine que possible.
A l’époque, ça leur a coûté 3 à 4 fois moins cher que d’indemniser Mr Bean de la « valeur de remplacement » de sa F1.
Et depuis, ça monte, ça monte!

Greg

Le 29/11/2018 à 12:12

Je peux compter sur les doigts d’une seule main mes rencontres avec la Mc Laren F1!
Tout d’abord au « Salon de la Voiture de Course » au Bourget en 1992: la voiture exposée était rouge/grenat métallisé si je me souviens bien, le V12 était exposé à coté.
Première claque.
Puis Genève 1993: voiture gris métal exposée à coté d’une Formule 1 maison.
J’ai eu le privilège de me glisser calmement et brièvement derrière le volant!
Quelques fanatiques tentaient eux aussi cette périlleuse opération « infiltration » mais du mauvais coté: par la droite, là où le levier de vitesse vous barre le passage jusqu’à la place centrale du pilote!
Désordre et précipitation ne faisant pas bon ménage dans un habitacle tendu de cuirs fins, l’attaché de presse de Mc Laren piqua une colère, évacua les intrus et verrouilla la précieuse capsule spatiale…
IL me fallut plus de 20 ans pour revoir une Mc Laren F1: dans le paddock du Paul Ricard, certains concurrents -surtout les Britanniques!- ayant pour habitude de faire le déplacement avec leurs plus beaux joujoux.
RR Phantom, Ferrari GTO (la 288…) ou California, Audi Sport Quattro, jusqu’à cette Mc Laren F1 gris métal que son propriétaire suivant racheta pour 12M$ et fit repeindre en bleu pour 300.000$ de plus!
Enfin, toujours au Paul Ricard, Patrick Peter a eu la bonne idée en 2013 de réunir un plateau de GT pour fêter les 20 ans de la création du championnat BPR -dont il incarnait la lettre P.
La réunion, intercalée dans l’emploi du temps extrêmement serré des 10000 Tours, n’était pas chronométrée, il ne s’agissait que de tours de démonstration pour le plaisir de tous.
5 Mc Laren F1 de course avaient répondu à l’appel, dont la « Harrod’s » qui finit 3ème aux 24H du Mans 1995 et la Cesar ayant fini 5ème, elle!
Comme j’avais filmé quelques passages avec mon appareil photo… quoi de mieux que des les écouter sur Youtube?
https://youtu.be/kIUy4pon-AE

Franck

Le 29/11/2018 à 15:54

Merci de tes commentaires toujours pertinents et intéressants sur les articles de Paul.
Ton avis personnel est un plus, et fait que je regarde cette voiture, (dont je n’ai strictement rien à carrer à la base ) avec d’autres yeux 😉
Avec ce que tu nous racontes tu serais tout aussi avisé de prendre une souscription WordPress et créer ton blog !

Francois-Xavier

Le 08/12/2018 à 00:06

Il était également possible d’admirer une fantastique version LM de 1996, numéro de châssis SA9AB5AC2T1048LM 3, à l’occasion de l’exposition « L’Art de l’automobile. Chefs-d’oeuvre de la collection Ralph Lauren », présentée aux Arts Décoratifs, à Paris, du 28 avril au 28 août 2011.

DmZ

Le 29/11/2018 à 14:09

Cette voiture représente à mes yeux une époque -pas si lointaine- où la vision et le génie de quelques hommes (Stevens, Murray, Ojieh…) pouvaient finir par se concrétiser, sans se voir entraver par toutes les contraintes inhérentes au marché actuel. Le rêve d’un certain absolu automobile, en quelque sorte. On a certes fait plus puissant et plus rapide que la F1 depuis plusieurs années, mais cette dernière demeure toujours aussi fascinante et emblématique.

PS: merci aux contributeurs ci-dessus pour les infos (et la vidéo).

Jota

Le 02/12/2018 à 22:51

Pourquoi n’a t’on jamais demandé à Murray de réitérer un tel chef d’oeuvre 10 ans après par exemple? Une remplaçante de la F1 aurait enterré Enzo, carrera GT et SLR (à laquelle il a participé si je ne me trompe). Engagements financiers en F1 ? (Pourtant il y avait l’appui de Mercedes à cette période).
Ca peut paraitre ridicule mais j’ai un faible pour le système de coffres latéraux créés pour encore une fois répartir les masses. Quelle divine voiture.

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