Mercedes A38 AMG et A32 K : deux petites bombes A

Publié le vendredi 9 décembre 2016.
Mis à jour le lundi 12 août 2019.
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« Ah que c’est quoi ces Classe A ?! » Notre Johnny national – amateur de Mercedes puisqu’il a possédé un coupé 560 SEC 6,0 AMG – aurait pu pousser un de ses célèbres cris de scène en croisant une A210, une A 38 AMG ou une A32 Kompressor chauffant le bitume. Un trio assez méconnu du premier monospace de poche de la firme à l’étoile. Décryptage.

Dévoilée en 1997, la petite Classe A promet – d’après Mercedes – rien moins que de « réinventer l’automobile ». Trêve de langage de communicants: trois mois après son lancement en fanfare, la Classe A se retourne – littéralement – sur la route après un test d’évitement sévèrement burné effectué par un journaliste suédois réputé « anti-étoile ». Après le scandale, Mercedes met les petits plats dans les grands et investit un milliard de francs pour updater l’auto, montant en série l’antidérapage ESP.

l’A210 Evolution, première tentative de « muscler » la Classe A

Le micro-Mercedes déroule ensuite sa gamme pour faire une jolie carrière. Après les timides 140 et 160 mues par un petit quatre cylindre de respectivement 82 et 102 chevaux déboule une déclinaison 170 CDI disposant d’un frugal bloc gazole de 90 chevaux. Et le sport dans tout ça, me direz-vous ? Il faudra attendre deux ans pour voir arriver une version (un peu) plus corsée. Il s’agit de la A190 qui étrenne un 1,9 l de 125 chevaux lui permettant d’atteindre la barre symbolique des 200 km/h. Sur Autobahn s’entend !

l’A160 « Häkkinen », série spéciale en l’hommage du champion de l’écurie McLaren Mercedes

Suit dans la foulée une certaine A210 Evolution. Ne visant pas la catégorie des GTI, le nouveau haut de gamme de la « A » a plutôt une approche « VIP ». Le package comprend donc le kit carrosserie AMG, un liseré rouge sur les ailes, une sellerie et un volant cuir ainsi que la clim’ auto. Mais c’est sous le capot que se fait la différence. Le 1,9 grossit de 200 cm3 et gagne 15 chevaux. Du coup, la reine des Classe A signe un 0 à 100 km/h en 8,6 secondes et une v-max de 203 km/h. D’après les essayeurs de l’époque, elle s’avère très à l’aise sur autoroute et voies rapides, mais avoue vite ses limites sur tracé sinueux.

Malgré un châssis rabaissé et une monte pneumatique généreuse sur jantes de 17 pouces, le train avant est vite dépassé par les événements. Le saint-sauveur ESP doit fréquemment ramener tout ce beau monde sur la bonne trajectoire. Vendue près de 30 000 € une fois quelque peu optionnée, cette « A210 » ne s’écoulera pas dans des volumes affriolants. La légende raconte que les allemands rêvaient à l’origine de concocter une véritable Classe AMG. Mais ils se seraient rapidement rendu compte que c’était mission impossible, la faute à une conception traction avant – plancher sandwich incompatible avec la philosophie des Mercedes revisitées à Affalterbach, siège d’AMG. Autre critère: pour recevoir le blason AMG, la nouvelle voiture doit au moins développer plus de 40% que la version d’origine… Nos amis souabes ne baissent pas les bras pour autant. Présidant aux destinées de l’ex tuner AMG depuis qu’ils en ont pris le contrôle en 1999, ils vont donner leur feu vert à deux versions plus délurées tu meurs.

Deux moteurs, sinon rien !

La bien nommée A38 AMG, rarissime Classe A survitaminée – il n’y en aura que quatre exemplaires – est développée à des fins promotionnelles. L’écurie McLaren-Mercedes vient juste de remporter le championnat du monde de F1 1998 avec le duo Häkkinen/Coulthard, Mercedes à donc le vent en poupe côté Motorsport. La marque fait feu de tout bois. Campagnes de pub, événements VIP etc.: la machine de guerre marketing est mise en branle. Une série limitée A160 « Häkkinen » est lancée, arborant force jantes alliage et strippings rouge et noir (clin d’œil à une Jeanne Mas teutonne ?!).

L’A38 AMG dispose de deux moteurs, un à l’avant, l’autre à l’arrière

Pour couronner le tout,  stuttgartiens » et « affalterbachiens » se mettent d’accord pour créer une Classe A totalement décomplexée. Sachant pertinemment que leur puce n’a pas une conception de pur-sang, ils optent pour une solution radicale. En plus du moteur avant, repris de la A190, ils en logent un supplémentaire sous le coffre. Lequel peut se déconnecter, histoire de ne pas faire flamber la note de super. Résultat: quatre roue motrices et 250 chevaux. Les perfs font un véritable bon en avant. Jugez plutôt: 230 km/h en pointe et les 100 km/h atteints en moins de 6 secondes ! Les pilotes de l’écurie anglo-allemande recevront chacun un exemplaire « Silbergrau , couleur des flèches d’argent. Les deux autres modèles resteront possession d’AMG, qui, dans le cadre de l’AMG Experience Tour, organisera des baptêmes de piste pour les clients les plus mordus.

Ils sont fous ces germains !

Vous croyiez que nos ingénieurs à moustache s’en seraient arrêtés là ? Que nenni ! La troisième Classe A survitaminée de la série W168 sera un pur fruit du hasard, qui se nommera A32 K. En 2002, un riche industriel et collectionneur automobile allemand contacte AMG. Il leur demande de lui concocter une Classe A de… 500 chevaux ! Les ingénieurs le redirigent vers la firme HWA. Ces trois lettre ne sont autres que les premières de Hans-Werner Aufrecht, cofondateur d’AMG en 1967. Après la revente de son bébé à Mercedes, l’ex-ingénieur de la Daimler-Benz a gardé dans son escarcelle toute la branche préparation des voitures de compétition (DTM, GT3) et fabrications en – très – petite série. Ainsi, toutes les Classe C et autres CLK engagées dans le championnat de tourisme allemand sont conçues par HWA, pour le compte de Mercedes-Benz.

la Mercedes A32 K réalisée par HWA

Les compagnons d’Affalterbach – le siège d’HWA se situe à 500 mètres de celui d’AMG – pensent d’abord à installer un V8. Las ! Ils s’aperçoivent vite que la baie moteur ne pourra jamais accueillir le bloc 5 litres des Classe S. Ils se rabattent donc sur une solution 6 cylindres. Ça tombe bien: les SLK et Classe C32 viennent de sortir quelques mois plus tôt. Étrennant un V6 3,2 litres compressé, elles peuvent compter sur 354 chevaux, soit autant que la grosse E55 AMG lancée en 1997. Par rapport à la A38 « twin engine », les perfs progressent encore: 250 à l’heure et 5,2 secondes pour expédier le « zeroàcent ». Tremblez, 911 et M3 ! Le commanditaire aura donc la chance de posséder la plus extravagante des Classe A, l’unique A32 K.

Mika Häkkinen devant l’un des 4 exemplaires de l’A38 AMG

Après plusieurs mois de labeur, la « bête » n’a plus grand chose à voir avec le modèle d’origine. Elle devient propulsion et adopte les trains de la berline C32 ainsi que sa boite automatique. L’habitacle évolue aussi lui aussi : le tableau de bord recule de 7 cm – il a bien fallu loger le moteur – et un arceau de sécurité est monté à l’arrière, la banquette étant remisée aux oubliettes. Ce modèle restera un « Unikat », terme allemand pour désigner les modèles réalisés à un seul exemplaire. Une rareté on vous dit ! Selon les estimations, la facture qui sera présentée au client dépassera les 150 000 euro… Qui a dit que nos voisins germains étaient sinistres ?!

Texte : Michel Tona

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13 commentaires

Heathcliff

Le 09/12/2016 à 10:21

Oh la Classe A! Ma première voiture! J’ai en effet appris à conduire sur la A190 de ma mère.
En effet, elle a une très bonne accélération. On s’insère sur l’autoroute en un rien de temps, avec le hurlement du 4 cylindres en fond sonore. Par contre, c’est vrai que le chassis a du mal à suivre, surtout sur le mouillé. J’imagine pas ce que ca doit être avec la A210.
Merci beaucoup pour cet article. La W168 ne déchaine pas les passions en général, mais elle reste une de mes voitures préférées.

philippe

Le 09/12/2016 à 11:05

J’ai fait la visite d’AMG à Affalterbach, je ne connaissais pas l’existence d’HWA et dans le meme village ! Merci pour cette info.

Greg

Le 09/12/2016 à 11:06

Chouette article!
J’avais vu « en vrai » les 2 modèles spéciaux « Hakkinen » et « Coulthard » dans l’enceinte du GP de F1 à Magny Cours, et Sport Auto avait eu les honneurs de la Classe A bi-moteur.
J’ai d’ailleurs relu cet essai il n’y a pas longtemps et la dénomination AMG A38 m’avait échappé: pour moi il n’était question que de Classe A bi-moteur.
Bravo pour la A 32 Kompressor: celle-là, j’en ignorais totalement l’existence!
Le test de l’élan n’a pas apporté que l’ESP à la Classe A: à l’époque, Mercedes s’est évertué à reproduire le test fatal, pour comprendre ce qui avait bien pu se passer!!!
Il en est ressorti que les pneus Good Year étaient en partie responsables, leurs flancs se déformant au point que le talon de la jante se plantait littéralement dans le bitume, ce qui déclenchait le tonneau (avertis, les pilotes essayeurs la reposaient avant la catastrophe, d’un contre-braquage bien senti).
L’autre pneu retenu en première monte, un Continental, ne présentait pas ce comportement.
Donc Mercedes a pris 3 mesures correctives:
-remplacement de la monte d’origine en 175/65×14, par du 195/50×15 aux flancs très rigides!
-chassis sport avec ressorts courts et barres anti-roulis renforcées pour limiter la prise de roulis
-et l’ESP « bien zûr », pour contrôler les embardées au cas où…
J’ai beaucoup aimé cette petite Classe A lorsque j’en ai eu une en location: le genre d’auto qu’on n’a pas vraiment envie de rendre.
La position de conduite est étonnamment « sportive » avec les jambes bien allongées et le volant bien droit.
Le comportement est assez amusant avec ce châssis et ces pneus surdimensionnés pour la modeste cavalerie: à fond, à fond, à fond!
Par contre j’avais réussi à gruger l’ESP: en « jetant » bien la p’tite Benz en glisse des 4 roues, les puces savantes ne détectaient ni sous-virage, ni survirage, CQFD…
En configuration bi-moteur avec une bonne répartition des masses, ça devait être sympa!
En simple propulsion avec le V6 à compresseur, je réserve mon pronostic…

Charly

Le 12/12/2016 à 13:11

Oui Mercedes a dépensé un pognon kolossal alors qu’il suffisait de monter des bons pneus a la place des daubes américaines pour que la voiture ne se retourne plus. Délirant !
Du coup, cette citadine conçue pour faire ses courses et emmener les enfants a l’école c’est retrouvée avec des trains roulants de kart ce qui en a fait un tape cul infernal mais bien évidement pas une bete de circuit…
Comme toi j’ai eu l’occasion de la tester en location et de la comparer a la Saxo de conception opposée : légèreté, bonne tenue de route « native » et pas d’ESP. 1000 fois plus sympa et efficace a l’attaque sur les petites routes, t’envoies pas mamie dans le plafond a chaque nid de poule, et sur la neige elle passe meiux en pneus normaux que la Mercos en chaussettes d’hiver..
En résumé, sauf pour frimer en ville, la Citroen etait meilleure partout et beaucoup moins chere.

STROESSER

Le 04/10/2017 à 09:33

Si je dis pas de bêtises, il me semble même que l’essayeur pour le test de l’élan, sentant qu’elle était pas au top la petite classe A, avait décidé de voir jusqu’où il faudrait aller pour la mettre au tas… Et finalement, le test de l’élan « fatal » fût atteint en mettant 2 roues de dimensions différentes sur un des essieux…
Un peu limite, surtout que les conditions du test ne correspondaient plus du coup à quoi que ce soit de cohérent par rapport à la configuration de série du véhicule. Cette « cascade » mal intentionnée faite en marge de l’essai officiel -mais quand-même dans la foulée- marqua à tort, mais définitivement, l’opinion publique.

Jota

Le 09/12/2016 à 11:40

J’ai eu l’A210 en BVA, qui était vraiment très tres lente, les performances étaient grevées par rapport aux mecas que je n’ai jamais pu trouver d’ailleurs. Mais bon le modèle était rare et on pouvait bien s’amuser avec. Rien à redire sur la tenue de route. Un article de Sport Auto sur les commandes speciales chez AMG mentionnait cette A32K et à l’époque internet n’était pas ce qu’il était, il était donc difficile d’en trouver la photo. Dans le genre rareté il y a les C32K Coupé Sport qui ne furent jamais distribuées en France (seulement la C30 CDI).

Wolfgang

Le 10/12/2016 à 21:29

La A c’est un concept tout simplement pompé sur la Twingo 1.
Qui, elle au moins, ne se retourne pas…

Greg

Le 12/12/2016 à 11:27

Ce sont 2 autos très différentes!
La Twingo est une petite voiture de conception tout-à-fait conventionnelle, que Renault voulait faire depuis longtemps, échouant à équilibrer prix de revient et prix de vente.
La vraie astuce de la Twingo, c’est la chasse aux coûts menée par Yves Dubreuil, qui a permis de la sortir ET de gagner de l’argent avec!
Question tenue de route, j’ai beaucoup pratiqué: la Twingo filait vite sur l’autoroute mais fallait pas avoir besoin de faire une manœuvre d’urgence, évitement ou freinage…
La Classe A fait appel à une conception totalement inédite: Mercedes la nommait « architecture sandwich ».
Une petite auto aligne les uns derrière les autres les différents « modules » qui constituent une voiture: compartiment moteur puis habitacle puis coffre.
La Twingo étant très courte, ses concepteurs l’ont dotée d’une banquette coulissante, laissant le client s’accommoder à sa guise du sempiternel compromis entre longueur aux jambes et volume du coffre.
inconvénient majeur de la formule: la banquette devant glisser entre les passages de roues, sa largeur s’en trouve réduite à 2 places.
Mercedes a pris la parti d’empiler les éléments par strates horizontales:
un 1er niveau loge la mécanique, toute la mécanique.
Moteur et boite, suspensions, batterie, échappement, réservoir de carburant… tout ce qui fait du bruit, qui sent et qui salit…
Au 2ème niveau: l’habitacle, qui s’étend sans être contraint par la place dévolue habituellement à la mécanique. Y compris les passages de roues, qui encombrent beaucoup moins.
Ça fonctionnait bien, jusqu’à ce que la conjonction défavorable d’une manœuvre d’évitement très violent -et pas à la portée du 1er conducteur venu- et de pneus trop souples la fasse capoter, au propre comme au figuré…
La Classe A est haute, mais ce qui est lourd demeure au ras du sol!

wolfgang

Le 12/12/2016 à 13:36

Si la bagnole avait été bien conçue, les pneus seraient sans importance question tonneau.
Quand c’est bien conçu, ça se retourne pas, ça glisse, même avec des tailles hautes de mauvaise qualité et une suspension très souple.
Dans les années 70, les bagnoles penchaient, elles se retournaient pas plus que maintenant.
Si on retirait l’électronique, il y aurait beaucoup de bagnoles modernes qui finiraient sur le toit à chaque virage… entre le fourgon Peugeot et le Cherokee dont les pneux claquent lors des évitement, c’est pas une grande réussite tout ça…

Emmanuel

Le 13/12/2016 à 14:10

Ca fait peur ces concepts: des motorisations très puissantes sur une classe A, peut être la voiture contemporaine la moins sportive au monde.

Amg e50

Le 15/01/2017 à 13:55

Une coupé 560 SEL N’importe quoi 560SEC (c pour coupé)

Paul

Le 15/01/2017 à 14:03

Il s’agit d’une coquille, corrigée grâce à vous, mais de grâce, ne montez pas sur vos grands chevaux, vous allez vous faire un ulcère. L’auteur de cet article n’est pas un « débutant » quand on parle de Mercos, et l’erreur est humaine surtout quand elle est évidente (et nous n’avons pas un Secrétariat de rédaction comme au Monde ou au Figaro). Je vous encourage d’ailleurs à vous procurer le livre « AMG, les Mercedes Hautes Performances » paru chez ETAI, du même auteur, ainsi que « Jaguar Type E », chez ETAI toujours… Bonne lecture !

Zandor

Le 31/05/2017 à 15:08

2 versions qui m’étaient totalement inconnues (et pour cause, vu leur rareté).
Ayant également possédé une Classe A 170CDI, j’ai vraiment beaucoup aimé cette voiture. Habitable, confortable et fonctionnelle, le tout dans des dimensions extérieures fortement réduites et des performances très honnêtes.
Des solutions originales comme le plancher sandwich ou les anti-brouillards intégrés dans les optiques de phare (en tous cas sur certaines versions de la phase I)

Petite anecdote : je travaillais chez l’équipementier qui fournissait la ligne d’échappement à l’époque du « retournement ». Du coup, il avait fallu alourdir cette ligne d’échappement afin d’augmenter le poids situé bas.

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