Mercedes : de la Stadtwagen à la Classe A

Publié le vendredi 10 novembre 2017.
Mis à jour le mardi 11 décembre 2018.
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Dans l’histoire automobile, il est rare qu’une voiture gardant le même nom diffère autant dans son concept d’un modèle à l’autre : c’est pourtant le cas de la Mercedes Classe A ,qui inaugurait avec la W168 en 1997 (puis sa descendance W169) un concept de petit monospace urbain haut sur pattes, devenu avec le temps une berline compacte tout ce qu’il y a de plus classique avec sa troisième et dernière génération (encore en production) la W176. Retour sur l’histoire de la Classe A et sur ce revirement de stratégie.

La StadtWagen de 1981, prémice de la Classe A sur la base de la 190 E

On a tendance à l’oublier, maintenant que les marques premiums allemandes couvrent tous les segments du marché, mais à la fin des années 90, la descente en gamme ne s’est pas faite avec une si grande facilité. Aujourd’hui, une Audi A1 nous semble naturelle et légitime alors que l’Audi A2 fut un des plus beaux ratés de l’automobile (lire aussi : Audi A2). BMW tenta une méthode plus basique dès 1994 avec sa Série 3 E36/5 Compact, qui sans démériter n’était qu’un brouillon de ce que deviendra la Série 1 (lire aussi : BMW Série 3 Compact). Quand à Mercedes, son arrivée sur le marché des « petites voitures » faillit tourner au cauchemar à cause d’un style particulier, de la traction avant, et d’un animal boisé appelé élan.

Studie et Vision A93 jettent les bases de ce que deviendra la Classe A

Tout commence au début des années 90, lorsque Mercedes réfléchit sérieusement à descendre d’un cran l’accès à sa gamme avec un petit modèle. Certes, en 1981, Mercedes avait étudié une version « courte » à 3 portes de la 190E à venir, appelée Stadtwagen (voiture de ville), un concept qui inspirera Schulz pour sa 190E City (lire aussi : Mercedes 190 E City Schulz). Mais il fallu dix ans de plus pour que l’affaire soit plus sérieusement engagée. Entre 1991 et 1993, un show-car réalisé par I.DE.A présentait un concept proche de la futur Classe A au Salon de Francfort (Studie 93 puis Vision A93). La direction prise par Mercedes était claire : pour sa future citadine, la marque comptait bien rompre avec son classicisme habituel pour présenter un nouveau concept compact, mono-volume, et traction ! Cette Vision A93 posait des jalons pour l’avenir.

A cette époque, la Vision A93 restait un projet, une direction envisagée, mais à l’heure de répondre à l’appel d’offre chinois pour la production dans l’Empire du Milieu d’une citadine adaptée aux familles chinoises, on découvrait un véhicule appelé FCC qui s’avérera, avec le recul, une Classe A avant l’heure, l’aspect premium en moins (lire aussi : Mercedes FCC). Sans le savoir, on tient là les grandes lignes de la future petite Mercedes qui confirme l’orientation prise avec la Vision A93 : un look de mini-monospace et son architecture « sandwich » et son moteur tranversal très en avant et très incliné (59°). Mercedes-Benz tenait là son concept, et peu importe si le FCC ne s’imposait pas en Chine : la W168 était en quelque sorte actée.

la FCC prévue pour le marché chinois !

Loin d’une sorte de bricolage à la BMW avec la Compact, la marque à l’étoile avançait à petit pas, affinait son concept afin d’offrir un produit novateur sur le créneau, qui puisse justifier un prix élevé (et donc une marge confortable malgré la petitesse du modèle). Tout semblait se goupiller au mieux, et en 1997, l’heure était à la présentation d’une compacte révolutionnaire. La Renault Scenic avait défriché le marché, mais Mercedes y apportait une architecture innovante, et l’excellence (pensait-elle) de son ingénierie et de son expérience premium.

Sauf qu’un salopard d’élan, animal redoutable sur les routes du grand Nord au point de développer une signalisation routière spécifique (nous avons pu le vérifier lors de nos essais récents, notamment en Finlande), vint quasi foutre en l’air des années d’études. Je m’explique : dans les pays scandinaves (Norvège, Suède, Finlande notamment), le danger n’est pas le sanglier, comme chez nous, mais l’élan. Certes, le sanglier est compact et lourd, et provoque de gros dégâts, mais imaginez l’élan, ses bois immenses, sa taille, et sa vitesse, traversant la route devant votre voiture : ne cherchez pas plus loin la légendaire sécurité passive des Volvo et autres Saab, un choc avec un tel animal n’est pas anecdotique dans ces contrées. Bref, la presse automobile de ces pays-là a donc pris l’habitude de soumettre aux voitures testées le fameux Moose Test. L’objectif est simple : une manœuvre d’évitement face à un danger tel qu’un élan traversant la route. Le fameux magazine Teknikens Värld (que vous connaissez déjà pour être à l’origine de la Saab 900 Speeder, lire aussi : Saab 900 Speeder) y alla de son test le 21 octobre 1997, 3 jours seulement après le lancement officiel.

Catastrophe, panique générale à Stuttgart, la Classe A, pour éviter l’élan, finit par partir en tonneaux ! Un exercice que de la plupart des voitures passaient pourtant de façon plus ou moins aisée, mais sans danger : il ne s’agissait ni plus ni moins que de simuler un évitement. Branle bas de combat, production stoppée, et tandis que les ingénieurs cogitent, Mercedes colmate en promettant que tout rentrerait dans l’ordre. La solution viendra du haut de gamme (de l’intérêt d’être Mercedes) en imposant l’ESP, réservé pour l’instant à la Classe S, à toutes les Classe A. Voilà comment d’un mal on fait un bien, généralisant l’ESP à l’ensemble des voitures ou presque en moins de dix ans (je vous conseille d’ailleurs cet excellent article sur l’histoire rigolote de cette technologie créée par Mercedes par accident justement : l’ESP, un concept créé par accident).

Par l’opération du Saint Esprit (ou par habileté communicatrice et commerciale), la Classe A fut épargnée une fois l’ESP intégré à la gamme, la production reprenant le 26 février 1998, avec seulement quelques mois de retard sur le planning. Etrangement, le simple ajout d’un peu d’électronique (je fais simple) suffisait à éliminer les craintes de chacun, et cette petite W168 repartait comme en 40, prête à en découdre avec une Audi A2 elle aussi typée monospace et pourtant bien plus décriée sans problème de tenue de route. « Va savoir Charles » !

Mine de rien, Mercedes réussira à écouler un bon nombre de W168, pas moins de 1 100 000 exemplaires entre 1997 et 2004 (en comptant un petit restylage) au point que la marque allemande n’hésitait pas à renouveler le concept avec la W169, finalement assez proche de sa devancière. La gamme Mercedes, après 7 ans déjà de Classe A monospace, en reprenait pour 7 nouvelles années. C’était en quelque sorte la validation d’une marque comme Mercedes-Benz pour laquelle une citadine devait être originale et monospace. Et pourtant… Après 1 050 000 véhicules produits, patatra…

En 2011, nos amis de Stuttgart nous proposent une toute autre copie avec le concept A-Klässe, présenté à Francfort comme il se doit. Du monospace haut de plafond à défaut d’être haut sur patte, compacte dans la tradition du monospace des années 80/90, on passait sans transition à la berline compacte élégante et dynamique, comme un acte de décès du concept MPV. Mercedes nous passait directement le message : désormais, ce sera soit SUV, soit berline, mais adieu les mono-volumes (à moins d’aller chercher dans les minibus/utilitaires et encore). Marrant car je n’ai pas le souvenir que cela ait pu défrisé qui que ce soit, comme si l’abandon tombait sous le sens. Sans doute parce qu la nouvelle Classe A, parue en 2012, valait le détour : désirable, racée, sportive au moins à l’oeil, pour tout dire, une réussite (et pourtant, je ne suis pas un fan de Mercedes).

Voilà pourquoi je voulais parler de la Classe A de façon globale, et non en terme de motorisation ou de génération (nous y reviendrons sans doute) : j’aime les marques capables de continuer sur leur idée, laissant sa chance au produit sans rupture successive, mais j’aime aussi celle qui sont capable de trancher, de prendre le taureau par les cornes, et de se réorienter. Mercedes, avec sa Classe A, a su faire les deux : la Classe A était une petite révolution (au moins pour la marque), Mercedes lui a laissé le temps (14 ans, et malgré le Moose Test) pour finalement revenir habilement, suivant l’air du temps, à une berline séduisante, certes plus consensuelle, mais qui annonce (peut-être) quelque chose : le renouveau de la carrosserie berline à 3, 5, voire 4 portes (la CLA que je trouve fort réussie aussi), face aux MPV puis les SUV encore en vogue. Et si Mercedes était en avance sur son temps ?

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30 commentaires

VDR

Le 10/11/2017 à 13:23

Comme quoi, pour moi le CLA compte parmi les Mercedes les plus laides jamais réalisée : cet arrière qui tombe mollement et ses roues semblant se perdre au milieu d’une masse de carrosserie ne sachant où se placer… Seules des jantes de grand diamètre rattrapent, comme elle peuvent, la catastrophe…

Greg

Le 10/11/2017 à 13:27

Le micro-monospace des débuts était assez génial: peu ou prou l’habitabilité d’une compacte dans le gabarit d’une citadine.
En plus, elle était assez rigolote à conduire, le test de l’élan ayant conduit Mercedes à remplacer la monte pneumatique fautive (Good Year en 175/65×14) par d’impressionnants 195/50×15, couplés à des ressorts courts et des barres anti-roulis inflexibles!
La 2ème génération améliorait la qualité perçue, conservait les aspects pratiques et préservait l’agrément de conduite: décidément toujours aussi rigolote (testée sur les petites routes de l’Ardèche mais aussi sur les autoroutes sans radar de la Plaine du Po…) !
La nouvelle, une « vraie » compacte cette fois-ci, semble n’avoir conservé qu’un confort très relatif et sacrifié tous les aspects pratiques: accessibilité et volume du coffre, places arrières confinées par des surfaces vitrées réduites et des sièges avant volumineux…
Même la déclinaison shooting brake CLA n’arrange rien à l’affaire!
Énorme revirement de la part de… Stuttgart/Sindelfingen et non Münich 😉 mais à qui bon?
Bref, « le bon » modèle, la Classe A pour les familles avec de la place à l’arrière, c’est sans doute le/la GLA qui succède comme le veut l’air du temps au monospace compact 😉

Zacotel's

Le 10/11/2017 à 13:31

Mercedes est basé à Stuttgart et non à Munich (avant-dernier paragraphe).

Paul

Le 10/11/2017 à 13:37

exact, j’ai rippé comme on dit, je pense déjà à BMW et un futur article 😉

Guillaume D.

Le 10/11/2017 à 13:42

Suite à l’échec du test de l’élan, l’ESP a été généralisé, mais il faut voir cela plutôt comme un argument marketing (qui a coûté une blinde pour le coup à Mercedes, vu que l’ESP était encore une denrée rare à cette époque).
Mercedes a du revoir ses suspensions à l’arrière en les raffermissant et en élargissant les voies: un peu moins confortable, mais beaucoup plus sécurisant!

On peut raisonnablement affirmer que ce sont les travaux sur la suspension qui ont apporté la solution, l’ESP étant là pour rassurer les clients.

Je crois qu’il y a une petite coquille dans l’avant-dernier paragraphe: En 2011, nos amis « munichois » ? 😉

Eddy123

Le 10/11/2017 à 14:24

Oui, ils ont réagi de façon très professionnel. ..

Cela me rappel la Chevrolet Citation de GM qui avait la fâcheuse tendance à faire des tête à queue lors d’un freinage d’urgence .. (ce qui est vrai, J en ai eu l’expérience).
GM à nié et n’a rien pris en charge, résultat, le véhicule ne c’est pas vendu et GM à eu son image ternie. …

Deux vision des choses….

Aurél'

Le 10/11/2017 à 14:39

Le test de l’élan avait été bidonné, de mémoire la monte pneumatique n’était pas identique sur les 4 roues….

Sinon, voiture très rigolote à conduire effectivement. Mais je trouvais le plastique du tableau de bord vraiment peu qualitatif, indigne d’une mercedes. Comme le classe M à l’époque, fabriqué aux standards américains.

Fcm1932

Le 10/11/2017 à 14:45

Je pense surtout que MB a pu faire ce choix stratégique parce que le classe B était apparu entretemps et répondait à la demande d’un monovolume compact (même s’il est plus gros qu’une classe A), et ainsi laisser la classe A affronter sur le terrain du dynamisme les Série-1 et A3.

SRDT

Le 10/11/2017 à 15:07

Et savez-vous quelle auto détient le record de vitesse au test de l’élan?
Je vous laisse le découvrir en triant par vitesse:
http://teknikensvarld.se/algtest/

Paul

Le 10/11/2017 à 15:16

ça me paraît évident… et me fait penser que Citroën, avec cette Activa, avait toutes les cartes en mains pour enfoncer le clou… au lieu de cela, la marque s’est endormie avec une C5 que j’aime beaucoup (j’en ai une) mais qui perdait l’agilité et la légereté de la Xantia, scellant le sort de l’Activa pourtant diablement efficace (mais sans doute diablement coûteux in fine) grrrr

SRDT

Le 10/11/2017 à 16:10

1999 quand même, avec 2 km/h d’avance sur les meilleures autos de cette année elle est bien partie pour fêter ses 20 ans en tête du classement.
D’ailleurs pour l’anniversaire Citroën Héritage devrait en faire tester une avec des gommes d’aujourd’hui histoire que ce soit plus équitable.

Paul

Le 10/11/2017 à 16:11

on y réfléchit 😉

Eddy123

Le 10/11/2017 à 17:03

C’est un des problèmes Français. .. le manque de constance en deux génération de modèle. ..

J’avais été très déçus de la Xantia de mon père par apport à ma BX….

bigblue

Le 10/11/2017 à 20:39

Je suis raccord, passé de la BX à la Xantia il y à une quinzaine d’année, ça passais beaucoup mieux « au cordeaux », moins « pataud » avec la 1er qu’avec la deuxième, ceci malgré moins de canassons et la monte pneumatique en rapport (1.9 D vs 2.1 TD), et je la regrette encore ma BIX (quesque c’est chiant un XC60)…

Eddy123

Le 10/11/2017 à 21:10

Mon idée était plus dur le quotidien du véhicule, le design, les points positifs non repris d’un modèle à l’autre..
Par exemple ce qui m’avait marqué, ça peut paraître bête, mais les ceintures arrière qui se positionnaient le long du dossier sur la BX, les ingénieurs ce sont dit « table rase sur ce qui fonctionne bien, on va faire des ceintures sur le montant arrière pour qu’elle puissent s’entortiller dans les portières. .. sa va être genial… et vous avez pas vu ma barre en plastique à la place de la boîte à gants… »
Généralement on reconduit ce qui est bien et modifie le reste… du VW…..

Patrick

Le 10/11/2017 à 23:27

Légère la Xantia? Pas si on a connu les BX 1900 CC essence ou Turbo Diesel … Très bonne auto ceci dit mais totalement sous motorisée

Bobby

Le 10/11/2017 à 15:46

Je n’avais jamais vu le tableau, mais j’étais sûr de la première place ^^
La 308 est bien placée également !

Rayan

Le 10/11/2017 à 15:40

La calandre de cette StadtWagen me fait penser à la Peugeot 305

Bobby

Le 10/11/2017 à 15:47

J’ai pensé la même chose à la vue de cette photo.

fc30

Le 10/11/2017 à 17:08

Les proportions sont vraiment étranges, visiblement l’architecture moteur longitudinal + propulsion a été conservée, bien qu’étant probablement une des moins appropriées pour un véhicule urbain.

Christophe

Le 10/11/2017 à 21:08

L’ Audi 50 peut être considérée comme la première tentative de premium chez les citadines, version plus luxueuse de la Polo. D’ailleurs Audi produisait aussi la 100 coupé S, une automobile méconnue très Boitier Rouge !

Wolfgang

Le 10/11/2017 à 21:40

La nouvelle A c’est surtout pour concurrencer la bm serie 1. Et redonner un coup de jeune avec des couleurs pétantes. Déjà fait sur les c dans les années 90.
En pure auto de ville, pour concurrencer les bm serie i, Mercedes a déjà Smart. Les nouvelles À dont trop grosses pour la ville. Quant à la ligne, bof. Mais c’est toujours mieux que des anciennes A qui ressemblaient à des twingo de luxe.

Max

Le 11/11/2017 à 15:53

Que sont devenues les Classe A produites avant le 21 septembre 1997 ? Vendues telles quelles ou rappelées pour recevoir l’ESP ?

Aurél'

Le 11/11/2017 à 20:01

Elles ont toutes été rappelées pour être modifiées.

Wolfgang

Le 11/11/2017 à 23:16

En tout cas la blanche en photo tout en haut, genre kadett à grandes roues, ils ont bien fait de pas donner suite…

J2M

Le 12/11/2017 à 12:06

Mercedes et la petite voiture ou l’histoire de l’impossible plilosophique.
Avec la dent plus dure, si c’est encore possible, Mercedes en endurance. Je préfère m’autocensurer…
…et faire amende honorable. Renault en haut de gamme.
J’arrête.
Chacun son job.
Entre une R4, une Twingo 1 et une W123, il y a un trois points communs : le savoir-faire, l’aisance et la maîtrise du sujet.

Olivier S

Le 12/11/2017 à 14:54

J’ai travaillé chez DaimlerChrysler aux bureaux du Corporate HQ a Stuttgart-Möhringen juste après l’année de la catastrophe de l’arrêt de production de la classe A a l’usine de Rastatt.
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On avait une A140, toute première série 0 (pré-série, mais déjà assemblé en ligne), comme voiture d’équipe. Aussi quelque-unes des premières série pré-ESP rapellées.
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A coté des classes S, E et C (les C W203 encore camouflés) et bien sur les toutes premières Smart de fabrication française.
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Notre équipe de gestion de la qualité était sensé de les rouler dans l’utilisage quotidien, moi aussi je me suis pris régulièrement une bagnole du parc fermé pour foncer sur l’autoroute ou dans Stuttgart.
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La classe A, on l’a tous détestée – pleine de fautes, les rapports était catastrophiques. C’était de la merde pure et dure, assemblage pire qu’une Renault, moteur faible, tenue de route misérable, suspension trop dure pour une citadine, un intérieur ultra-cheap… Les Smart avait plus d’adeptes que la Mercedes A!

Pour l’ingénierie c’était une honte que les radins du finanz-controlling avait gagné avec l’argument de coût et « ROI » (Return on Investment, un nouveau concept chez Mercedes, avant c’était toujours les ingénieurs qui avait raison, et le prix de vente s’est fait après)…
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Il y avait des dizaines de milliers de Classe A fraîchement produites en stock sur des parkings immenses louées a l’occasion un peu partout dans la vallée du Rhin au Baden et en Alsace. En attentant de passer par une immense opération de réfabrication (retrofit) avec de nouvelles jantes, suspensions et même l’ESP, si je m’en souvient bien.
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Mercedes avait aussi embauché un très grand nombre d’alsaciens en intérimaire pour achever cet immense tache, a coté des centaines d’ouvrier de Mercedes-Benz Rastatt déja envoyé dans les hangars.
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Jamais, mais vraiment jamais je m’achèterais une des ces premières Classe A W168 avant le MoPf du Mars 2001 (« Modellpflege » / soin modèle, après cette date, les matériels, l’intérieur etc. de bien plus haute qualité, plus digne du prix de vente).
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Je préférait même une Renault Kangoo toute rincée de base à une Classe A avant-Mopf 2001, et même après c’est grave, comme image de bagnole gériatrique pour pensionné a moitie aveugle! 🙂

Heathcliff

Le 13/11/2017 à 15:36

La classe 1 de première génération, c’est la voiture sur laquelle j’ai appris à conduire. Comme dit dans les commentaires, ils ne s’étaient pas contentés de mettre l’ESP. Ils ont aussi rigidifié les suspensions. C’est la voiture la moins confortable que je connaisse (a peu près du même niveau qu’une vieille Mini, c’est dire). Elle était aussi beaucoup trop chère et la finition intérieure était une honte (avant le restylage).

Pourtant, j’adore cette voiture (on est jamais objectif quand c’est sa première voiture). Les suspensions dures la rendent en effet marrante à conduire. En plus c’était une A190, avec un énorme 1.9 essence de 125 chevaux (ca existe plus ce genre de moteur aujourd’hui), avec à peu près une tonne sur la balance, c’est pas ridicule. La seule voiture qui m’ait autant donné un coup de pied au cul à l’accélération c’est la Saab 9000 Turbo de mon père.

Elle a une mauvaise réputation de fiabilité, mais aujourd’hui, mon frère la conduit encore. Elle va sur ses 20 ans et se porte comme un charme (juste un ressort de suspension remplacé et de nouvelles roues car les pneus avaient tendance à se dégonfler).

La W168 c’est un peu comme la Multipla : une voiture dont il est facile de se moquer, mais au final c’est aussi ce qui la rend très Boitier Rouge. Merci pour cet article!

Jota

Le 16/11/2017 à 23:06

+1
Pour avoir eu une A210 Evo elle était assez amusante et tenait bien le pavé.
J’adorais aussi la position de conduite (pourtant pas fan des véhicules surélevés) avec un volant étonnamment à la verticale. Seule la BVA était une hérésie mais je n’avais trouvé que ça…
Le concept de structure sandwich assez similaire et repris sur la Smart était assez novateur quand même (gain de place).

otto

Le 11/01/2018 à 15:24

J’ai eu une A200 Turbo C169 trois portes (193 ch) toutes options de 2010, une des dernieres produites, et c’etait une voiture tres amusante. Elle me manque encore

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