Mercedes MB100 AMG : que de la gueule !

Publié le samedi 18 mars 2017.
Mis à jour le lundi 12 août 2019.
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A priori peu glamour, l’histoire des utilitaires peut révéler bien des surprises. Tel ce combi Mercedes made in spain revisité par AMG à la fin des années 80. Les oreilles sans la queue ?

Plutôt que « The best or nothing », Mercedes über alles* pourrait être un meilleur slogan pour la marque à l’étoile, tant sa galaxie est vaste. De la smart aux poids lourds, en passant par les Classe C et les 4×4 « G » (lire aussi : Mercedes Classe G), sans oublier les bus, les camping-cars et les utilitaires, il y en a pour tous les goûts. La marque de Stuttgart fut aussi un important fabricant de tracteurs dits « MB Trac » jusqu’au début des années 80. Pour plomber l’ambiance, sachez que les Messerschmitt de sinistre mémoire étaient bel et bien propulsés par des V12 signé Daimler-Benz. Plus récemment, AMG, le label sportif maison, vient de prendre des parts dans les motos italiennes Agusta. Impossible d’échapper à l’Etoile on vous dit…

A l’origine, les Mercedes utilitaires pour l’Europe du Sud dérivaient des… DKW

Mais celui qui nous intéresse ici est un « vulgaire » utilitaire dénommé « MB 100 », vendu par Mercedes entre 1987 et 1995, remplacé alors par le célèbre Vito. Vito comme Vitoria d’ailleurs. Cette cité sise à quelques encablures de Bilbao n’est autre que le siège de l’usine espagnole de Mercedes, qui exporte chaque année 100 000 Vito et Classe V en Europe et – un peu – aux USA. Le site appartenait au groupe allemand Auto-Union depuis les années cinquante, y produisant une version sous licence du DKW Schnelllaster (« transporteur rapide » en français).

D’Auto-Union à Mercedes-Benz

Très répandu en Allemagne, ce fourgon traction avant était mu par un modeste moteur deux temps. En 1965, Auto Union est racheté par Volkswagen et c’est Daimler-Benz qui reprend l’usine. Les Stuttgartois poursuivent la production de la camionnette pour les seuls marchés sud-européens, le moteur deux temps essence laissant place à un quatre cylindres diesel Mercedes. En 1987, la branche utilitaires légers de Mercedes souhaite élargir son offre avec un « VUL » plus compact et ainsi accroitre son empreinte internationale. Plutôt que de partir d’une feuille blanche, elle opte pour une version modernisée de l’utilitaire ibère. Ce sera le MB100, premier « petit » fourgon Mercedes, un label très prisé des expressistes et artisans en tout genre. Si on vous montre un de ces antédiluviens T2 (l’ancêtre du Vario) trainant sur un marché parisien, vous saurez immédiatement de quoi on parle. Mais quid d’AMG dans tout ça ?

Le MB100 dans sa version AMG n’avait que l’accastillage, et pas d’améliorations moteurs

Créé en 1967 par deux ex-ingénieurs Mercedes, le Tuner d’Affalterbach connait une véritable success story, se ruant sur chacun des derniers modèles étoilés pour le dévergonder sous et en dehors du capot. On vous passe les Classe S et roadsters SL courts et blanc vêtus vus dans Miami Vice, sans oublier la fameuse « Hammer » présentée en 1986 au Salon de Francfort (lire aussi : AMG Hammer). Figurez-vous que sur le stand AMG – qui n’appartenait pas encore à Mercedes – trônait juste à coté un superbe (?) van MB 100 noir métal, revu par AMG du sol au plafond. Née dans les années 60 aux USA et en Allemagne, la mode du tuning touche donc aussi les utilitaires. Échappement latéral (sic), doubles phares sur calandre spécifique, kit carrosserie, jantes 15 pouces, peinture deux tons, vitres fumées: sportive, la bête ! Selon les désirs et le porte-monnaie du client, l’habitacle pouvait aussi se transformer en véritable lounge avec force fauteuils cuir – il y en a 9 sur ce préhistorique monospace -, ciel de toit en Alcantara, tablettes repliables, système audio et même radio téléphone.

Le ramage vaut-il le plumage ?

Sous le capot, le modeste quatre pattes repris des fourgons T1 et autres taxi 240D fournit 72 chevaux. Qu’on se rassure: le MB100 D échappe au sinistre 2 litres de l’insipide 200 D… Un document destiné aux forces de vente AMG prévoyait bien, comme pour les 200/300D et autres 4×4 « G », une option Turbo STT portant la puissance à 95 chevaux. L’histoire officielle d’AMG affirme pourtant qu’il n’en fut rien. Alors, va pour 72 chevaux – la moyenne pour un « VUL » à l’époque – , et même trois de plus à partir de 1991. Pour peu qu’on pousse la mécanique et c’est l’otite assurée. Le MB100 tient péniblement l’asphalte – sa conception remonte bien aux fifties – et il donne de la voix comme Luis Mariano. Les vendeurs Mercedes l’appelaient, parait-il, « la castagnette »… Gageons que les compagnons d’AMG aient prévu une couche d’insonorisants plus épaisse.

Ce ne serait pas du luxe, d’autant qu’il en coutait plusieurs dizaines de milliers de Deutschemarks pour obtenir tout ou partie de l’accastillage AMG. De 34 620 DM (environ 110 000 francs) pour un minibus 9 places de base avec option direction assistée, la note pouvait doubler voire approcher les 100 000 DM pour un modèle full options ! Il s’écoulera au compte goutte en Allemagne, en Suisse et en Autriche et sans doute aussi en Hollande, l’autre pays des combis. Rien chez nous en revanche, sauf à croiser des vacanciers teutons ou bataves sur la Riviera. Amusant: peut-être inspirée par AMG, Mercedes France développera une série spéciale « luxe » pour écouler les stocks du dernier millésime.

Une cinquantaine de MB100 AMG « Rainbow » fut fabriquée

Plutôt que de créer un label sportif de A à Z (à G ?!), Mercedes mettra progressivement la main sur AMG à partir de 1999. Mais, dès 1988, la marque de Stuttgart lui confiait la préparation et l’engagement de toutes les 190E en DTM, le championnat de tourisme allemand. Et devinez en quoi furent chauffés le staff et les invités des écuries à bord des circuits ? Des minibus MB100 AMG pardi ! Mais pas les pilotes du Deutsche Touring Meisterschaft qui, comme leurs collègues de F1, frimaient en 500 SEC (AMG ou pas) la plupart du temps. Le tuner d’Affalterbach sera aussi à l’origine d’une cinquantaine d’improbables MB100 « arc en ciel », inspirant peut-être la curieuse VW Polo Arlequin… (lire aussi: VW Polo Arlequin/Harlequin).

Brabus se fendit aussi d’une version « spéciale » du MB100, nous y reviendrons

Pour l’anecdote, on signalera que Brabus, l’autre grand nom du tuning Mercedes, se penchera lui aussi sur le MB100 et ses grands frères. Dont, dans les années 2000, une poignée de Viano armés d’un V8 de 4 litres. Mais ça, c’est une autre histoire…

*Mercedes est partout

Texte : Michel Tona

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12 commentaires

Jota

Le 18/03/2017 à 18:06

Il y a dans le même genre les luxueux Sprinter AMG fabriqués pour le Sultan de Brunei.

philippe

Le 18/03/2017 à 22:06

J’adore ces articles sur des véhicules marginaux.
Le Mercedes-Benz N1300 – ne dérivait pas du Schnellaster qui était un petit utilitaire léger mais du gros F1000 apparu en 1963 sur un dessin de Fissore et qui fut modernisé en 1981 pour donner le MB100 https://es.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_MB_100#/media/File:MercedesMB10026072013.jpg.

A noter que l’actuel Vito est motorisé comme la berline C200 CDI par un diesel Renault R9M 1600cc développant 115 ou 136cv.

Franck Kegelart

Le 19/03/2017 à 00:51

Philippe à raison, mais je précise que le F1000 dérivait techniquement du Schnellaster… Petite anecdote personnelle, quand Mercedes reprendra Auto-Union, il y aura en Ibérie une étape intermédiaire où la marque conservera sur ces modèles le logo aux 4 anneaux tout en montant ses moteurs… Ces modèles portaient la mention Mercedes-Benz en travers au-dessus et à gauche de la calandre et quand tout môme – et déjà passionné – je me rendais en vacances sur la Costa Brava ils me laissaient perplexe – dans le même genre et sur les mêmes lieux je garde un souvenir ému de la R7 !

philippe

Le 19/03/2017 à 09:06

Oui c’est vrai, MB déjà propriétaire de Auto-Union montait le diesel 1800 des 180D alors que l’engin portait encore les anneaux je me souviens qu’il était importé en France.
Je n me souviens pas avoir vu de Schnellaster en France par contre alors qu’on avait bien-sûr des coach F102, F103, Junior …

Michel TONA

Le 20/03/2017 à 15:05

Philippe, après vérification, effectivement, Daimler-Benz a racheté Auto Union en 58 avant de le revendre à VW en 64. L’argent empoché a permis de bâtir l’usine camions de Worth.

Don acte !
MT

philippe

Le 20/03/2017 à 15:21

Merci Michel.
Et Daimler-Benz AG a gardé Vittoria et Düsseldorf, VW étant principalement intéressé à monter des Cox à Ingolstadt qui était très récente.
Mercedes n’a presque fait que des ânerie depuis 1958 :
– revente d’Audi à VW avec toute sa techno
– alliance avec Mitsubishi dont le bide Smart ForFour
– revente de ses parts dans Hyundai-Kia
– rachat raté de Chrysler
Partenariat avec Renault et Nissan : pour l’instant ça tient 🙂
La Smart ne fait pas un tabac mais elle tire le CAFE vers le bas et ne perd pas d’argent c’était le but.
L’Infiniti Q30 marche bien, les diesel Renault se vendent comme des petits pains sur les classes A, B, C et Vito, le classe T est en couveuse, les moteurs M274/M276 montés aux US chez Nissan donnent satisfaction. Win-win comme on dit.

Olivier

Le 19/03/2017 à 12:54

Le minibus ou l’utilitaire « tuning » n’est pas a la mode … mais un Classe V ou Vito actuel ne ferais pas tache dans la gamme AMG …
Dans la meme veine, un Citroen SpaceTourer ou Peugeot Traveller avec le Blue Hdi de 180 ch et un set de jantes me plairait bien !!!

philippe

Le 19/03/2017 à 13:27

Un Peugeot Boxer avec un V6 260cv ?
Ca se vend comme des petits pains ça s’appelle tout simplement un Dodge RAM ProMaster.

Choco

Le 20/03/2017 à 11:58

Quand je pense au MB100 j’ai le souvenir d’un comparatif freinage dans un Auto Plus des années 90 : le MB 100 était en photo les 2 roues arrières en l’air. Il avait besoin d’avoir un peu de poids sur l’essieu arrière pour freiner correctement …

philippe

Le 20/03/2017 à 13:00

Il y a toujours un deal à faire entre traction plancher plat mais à vide tout est sur l’avant – à vide au freinage il lève l’AR et en charge les roues avant patinent à l’accélération – ou alors propulsion mais plancher haut.
Le Vito toujours propulsion existe à nouveau en traction avec le train avant complet du Trafic.

serge blandin

Le 20/03/2017 à 14:45

Peugeot avait « résolu » le problème sur les fourgons J7 en plaçant 2 gueuses de fonte casées tout à l’arrière dans chaque coin de la caisse !

mais on arrivait quand même à lui faire lever les pattes arrières en freinant fort à vide , sans parler des coups de frein à vive allure en appui , ça pouvait vite être très chaud avec une belle dérive de l’arrière , pas facile à rattraper , vu le flou artistique de la direction …..!! ( oui , c’est du vécu ! )

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