MVS Venturi 200 : première de cordée (l’aventure Venturi 1ère Partie)

Jeudi 20 mars 2014
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L’histoire de Venturi, si courte soit elle (30 ans cette année), est remplie de succès, de rebondissements, d’échecs et de tempêtes qu’il est difficile d’en faire un seul article. Pour débuter le récit de la saga Venturi, commençons donc par son premier modèle, la MVS Venturi 200, plus connue par les amateurs sous le nom de Cup221 (sa dénomination technique).

Tout commence en 1983. Claude Poiraud (l’ingénieur) et Gérard Godfroy (le designer) s’ennuient ferme chez Heuliez, le constructeur picto-charentais. L’idée folle de produire leur propre petite sportive les travaille depuis un certain temps. Idée folle ? Sans doute, mais les deux compères s’y collent et réalisent une maquette à l’échelle 1 qu’ils présentent au Salon de Paris 1984 sous le nom de Ventury (avec un Y, un clin d’oeil à l’Aventure et à l’effet Venturi). Si le moteur n’est pas encore choisi, les bases des futures Venturi (le y disparaîtra au cours de l’aventure) sont jetées, avec une ligne qui encore aujourd’hui reste d’une étonnante modernité.

Le logo de la Manufacture de Voiture de Sport.

Ce salon 84 est un déclic. L’accueil de la presse est unanime, le public adhère, et surtout un financier, Hervé Boulan (alors directeur d’ECS, la filiale informatique du CCF) s’enthousiasme, et se met en tête d’aider les deux compères à transformer l’essai. Boulan sait convaincre, et réussit à réunir 5 millions de francs auprès de particuliers, mais surtout auprès d’une filiale de Total, la Société Financière d’Auteuil. La Manufacture de Voiture de Sport (MVS) est lancée officiellement en septembre 1985, avec bien sûr Hervé Boulan au poste de PDG.

Si les finances sont désormais là, reste la technique. Pendant presque deux ans, ils vont travailler d’arrache pieds, dans les ateliers de Jean Rondeau au Mans, pour réaliser un premier prototype, doté d’un moteur de 505 Turbo de 200ch. La mise au point se fera grâce à Jean-Pierre Beltoise et Mauro Bianchi. La voiture est présentée en grande pompe au Trocadéro en mai 1986. La presse là encore est enthousiaste, mais le moteur Peugeot en fin de vie ne satisfait pas la petite équipe, qui jette son dévolu sur le V6 PRV. Entre temps, Boulan a fait évoluer la philosophie de la petite sportive vers une GT de luxe, prête à en découdre avec les Porsche et autres Ferrari. Une usine est construite à Cholet (49), l’aventure s’accélère, et la production peut commencer début 1987, pour enfin livrer la première voiture au président de l’ACO en mai.

Les 200 ch du V6 2,5 turbo de la Venturi mériteraient d’être un peu plus nombreux vu ce que propose la concurrence, mais l’excellence du chassis créé par Poiraud, et sa tenue de route exceptionnelle en font d’entrée de jeu une référence, malgré l’absence d’image de marque. Fin 87, 52 exemplaires de la Cup221 ont été construits. La fabrication est artisanale, le luxe bien présent (boiseries en ronce de noyer, cuir connolly, chez MVS tout est compris, rien n’est en option), et l’avenir semble radieux. Pourtant, l’entreprise est loin d’être rentable, mais l’ambition est là. En 1988 la version cabriolet (appelée Transcup) est présentée au salon de Paris. Hervé Boulan quitte l’affaire, tandis que 114 voitures sont construites cette année là. C’est bien, mais pas suffisant pour assurer la survie de l’entreprise. Si les équipes techniques bossent comme des fous pour construire ou faire évoluer la Venturi, du côté de la direction, c’est la course à l’argent. En outre, quelques problèmes de fiabilité, rançon de l’artisanat, nuisent à l’image du petit constructeur. Enfin, les travaux sur le Transcup prennent du retard, notamment pour des problèmes d’étanchéïté).

En 1989, MVS trouve enfin son mécène en la personne de Didier Primat, héritier Schlumberger, qui prendra 90 % du capital de la Société. Xavier de La Chapelle, fondateur de la marque éponyme dont Primat est aussi l’un des actionnaires, devient PDG de la société qui devient officiellement Venturi. Une autre aventure commence, et une 2.80 SPC (pour Sans Pot Catalytique) de 260ch est présentée.

Vous aurez remarqué les feux arrière issus de la BMW E21 des 70’s.

La Cup221 a été fabriquée à 194 exemplaires de 1987 à 1990, avant d’être remplacé par la Venturi 210. On en trouve aujourd’hui à des tarifs abordables vue la rareté de la bête (entre 20 et 25 000 euros). La côte n’est pas encore trop élevée, l’occasion peut-être de vous offrir une petite partie de l’histoire automobile française, dans une voiture aux qualités dynamiques et à la ligne encore d’actualité 30 ans après sa naissance.

La suite ici: L’Aventure Venturi Part 2

Pour ceux qui n’ont pas la patience d’attendre, ou qui voudraient en savoir plus, je vous conseille fortement l’excellent site http://www.communaute-venturi.fr/ qui regorge d’informations et surtout dispose d’un recensement hyper détaillé des voitures produites (pour celui qui voudrait se laisser tenter).

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3 commentaires

Aleks

Le 20/03/2014 à 13:10

Beau boulot avec tes articles et tes textes, vraiment, ça fait plaisir de lire un passionné.

PS: je passe de plus en plus de temps sur ton site ;).

Paul

Le 20/03/2014 à 20:21

Ah ben merci beaucoup… C’est le but que tu y passes de plus en plus de temps ahaha 🙂

Jbpb

Le 30/12/2015 à 09:22

Merci à vous ! Merci de nous éclairer de votre curiosité automobile, merci de dénicher ce qui construit l’histoire de cette révolution du mode de déplacement du 20ème siecle et enfin MERCI pour l’émotion. Cette chose abstraite qui nous fait aimer ou non, discuter, argumenter, se passionner … vous ne l’oubliez pas contrairement à certain journaux. La pensée est un outil qui ne s’arrête pas à la simple description technique ou de chiffre mais qui confronte nos souvenirs avec notre coeur ! Vous illustrer chacun de vos articles ainsi … et j’attends impatiemment vos prochains « electrogrammes du coeur ».

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