NSU Ro80 : trop originale pour réussir ?

Mardi 10 janvier 2017
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Je suis né en 1975, à une époque où la NSU Ro80 était encore en production. Je ne peux pas dire que j’en ai croisé des masses dans mon enfance, mais suffisamment pour tomber immédiatement amoureux de cette drôle de voiture allemande. Déjà sans doute mon goût pour l’originalité devait se développer, pourtant, à cette époque, j’aurais été bien incapable de dire qu’en son sein se cachait un drôle de moteur révolutionnaire : le fameux rotor. J’aurais été aussi bien en peine de dire que ce moteur rotatif « révolutionnaire » de type Wankel avait été étudié et fabriqué en commun avec Citroën (lire aussi : Citroën GS Birotor) au sein de la joint-venture Comobil et de l’usine de fabrication Comotor. Mais croyez-moi, si je l’avais su à l’époque, je l’aurais encore plus aimée cette voiture.

Car voilà, j’aime les constructeurs qui tentent de sortir des sentiers battus. Avec la Ro80 (Ro pour Rotatif, vous l’aurez compris, et 80 parce que les années 80, c’était vraiment le futur dans les années 60), NSU décidait, pour sa première traction avant, de rompre totalement avec le passé en se lançant dans cette technologie Wankel si prometteuse, tant elle éliminait les vibrations habituelles de moteurs « à pistons ». De plus, un système de freinage moderne (à disques sur les 4 roues, double circuit avec servo frein, et répartiteur de freinage), une boîte de vitesse semi automatique à 3 rapports, une direction à assistance hydraulique et une tenue de route exemplaire complétaient le tableau (sans compter le confort royal).

Revenons à sa ligne ! Aujourd’hui, elle paraît déjà un peu plus « daté » et c’est bien normal pour une voiture de cette âge là. Mais remettez la dans le contexte stylistique de la fin des années 60 : quelle modernité stylistique, quelle pureté (même si aujourd’hui, la voir de ¾ laisse apparaître des petites « erreurs » à vue d’oeil) ! N’oubliez pas qu’elle fut dessinée par Claus Luthe qui dessinera plus tard pour Audi la très réussie petite 50 (lire aussi : Audi 50) ou chez BMW l’intemporelle série 3 E30 (lire aussi : BMW Série 3 E30). Autant dire que le Monsieur eut une carrière bien remplie (j’en ferai un article parce qu’il n’y a pas que ces quelques exemples).

Instant « Boîtier Rose » offert par la rédaction pour la nouvelle année !

C’est en 1967 qu’apparaîtra la Ro80, 2 ans avant la Citroën M35 bien moins puissante (lire aussi : Citroën M35), et bien avant la GS Birotor au moteur quasi (mais pas) identique. La Ro80 joue d’entrée de jeu la « grande routière » avec 115 ch à la clé (contre 107 pour la GS et … 49 pour la M35). Pourtant, malgré ses talents « révolutionnaires », et alors que la crise pétrolière n’est pas encore passée par là, la Ro80 n’explose pas la baraque, avec un peu moins de 6000 ex vendus en 1968, un pic de production dès 1969 avec 7811 exemplaires, retombant dès 1970 à 7200 puis, entre 3 et 4 000 exemplaires par an avant même l’année fatidique de 1973. Autant dire que si la crise pétrolière n’a pas arrangé NSU pour vendre sa Ro80, avec sa conso moyenne de 15 litres au 100, la messe était pourtant déjà dite.

En fait, les forts investissements consentis par NSU dans le moteur rotatif eurent les mêmes effets que pour Citroën quelques années plus tard. Dès 1969, exsangue, la marque était absorbée par un Volkswagen bien plus intéressé par la technologie de la traction que par celle du rotatif. Chère à produire, et donc chère à la vente, la Ro80 partait avec un handicap. Si l’on considère que le nouveau propriétaire n’en avait « rien à secouer » d’elle, cela revient à dire qu’on ne se pressa pas pour la vendre en concession. Et puis le réseau NSU et Volkswagen n’était pas chaud-chaud pour s’occuper en SAV de ces drôles de bestioles birotor compliquées et nouvelles.

Car il faut bien le dire : le moteur rotatif conçu par Citroën et NSU n’était pas hyper fiable. Des défauts de fabrications conduisirent les premiers modèles à devoir changer leur moteur bien avant 50 000 kilomètres. Pas besoin d’une crise pétrolière pour se faire une réputation. Cela dit, aussi étrange que cela puisse paraître, Volkswagen ne cessa pas la production immédiatement, laissant couler la Ro80 dans l’anonymat le plus tard, avec moins de 2000 ventes annuelles entre 1974 et 1976, et sans modifications notables (à part des phares différents et quelques détails). En Avril 1977, dans l’indifférence générale, la dernière Ro80, mais aussi la dernière NSU, sortait des chaînes après 37 398 voitures produites. Qui se souvenait alors qu’elle fut élue voiture de l’année en 1968 ? Personne sans doute, et la marque NSU termina sa course au sein d’un groupe VW qui reprenait des couleurs grâce à la Golf, et aux autres tractions « conçues » grâce à sa technologie. Côté rotatif, seul Mazda va continuer dans cette voie envers et contre tous !

Pour en savoir plus: http://www.club-nsu.fr

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44 commentaires

Max

Le 10/01/2017 à 19:03

Ironique car c’est en vendant des véhicules insipide que VW a pu acheter des marques innovantes. C’est un bon exemple avec cette NSU. Merci pour l’article.

Erik

Le 10/01/2017 à 20:02

D’autant plus ironique que ce sont ces mêmes marques inovantes qui ont relevé et sorti VW de la monoculture du flat four arrière… Devinez où fût ingénié le 1600 de la 80 GTE (celui qu’on a vu sur la golf GTI, et qu’on a diésélé et « turbodiésélé » pour la première GTD)…

philippe

Le 10/01/2017 à 23:56

Un peu étonnant cette reprise de NSU par VW qui disposait déjà de la techno DKW/Mercedes avec Audi – repris plus pour l’usine d’Ingolstadt que pour la techno cela-dit.

Stéphane

Le 11/01/2017 à 09:05

bonjour, petit nouveau pour ces échanges de convictions, moins pour l’age ! je ne peux m’empêcher de vous faire partager mon plaisir à vous lire : heureux propriétaire d’un modèle de ce type, de 1975, j’ai aussi pesté souvent contre citron, pour sa mise aux oubliettes de la marque Panhard, doyenne française de l’automobile, et qui m’a également donné temps de plaisir (je roulais en 24 CT dans les années 80)
pourriez-vous m’en dire plus sur l’origine de ce 1600 injection, qui ronronne si agréablement, sans égal aujourd’hui ? conception NSU ???

denis the pest

Le 10/01/2017 à 19:33

Quand on se rappelle l’esthétique des allemandes de l’époque, la RO 80 était un OVNI!

philippe

Le 10/01/2017 à 23:58

Les créations de Paul Bracq pour Mercedes ou Michelotti pour BMW étaient certes conventionnelles mais plutôt agréables et légères.

wolfgang

Le 13/01/2017 à 12:25

Bracq a aussi travaillé pour BMW si ma mémoire est bonne.
Ces marques lui doivent une bonne partie de leur succès.

philippe

Le 13/01/2017 à 13:58

Non à cette époque Bracq était encore chez Mercedes, les BMW étaient dues à Michelotti. Bracq est passé chez Brissoneau de 1967 à 1970 et n’est entré chez BMW qu’en 1970.

Erik

Le 10/01/2017 à 19:59

En effet, pour la RO 80, seuls les anciens concessionnaires NSU (passés dans le giron de Volkswagen) pouvaient en faire correctement la maintenance. Ils assuraient aussi régulièrement la maintenance de M 35 et GS Birotor car Citron n’était pas mieux loti pour la compétence à faire le « rebuilt » des moteur rotatifs.

J2M

Le 10/01/2017 à 20:24

Excellent ! Pour ma part, j’avais trois ans en 67 et j’ai donc des souvenirs assez précis de cette voiture dans les mid-70′.
Elle tranchait vraiment avec tout le reste.
D’abord parce qu’on en voyait. Elles roulaient (bien) se vendaient (bien, pour un produit de niche) et avaient une aura de haut de gamme allemand (bien conçue, fabriquée, présentée, etc.).
En 73 sort la GS birotor, immédiatement plombée par « la vérité sur la GS birotor » d’André Costa dans l’AJ. Quelle plume et quelle lucidité !
J’ai conservé ce collector dévoré à 9 ans avec… le Journal de Mickey, que je finançais « de front » avec mon argent de poche. Jamais de bonbons, donc !
Bref, six ans avant, la NSU roulait, était fiable (selon les canons de l’époque), se vendait et se revendait.
Tois faits dénoncés par l’impitoyable journaliste et à raison sur la Citroën qui était (hélas) larguée par son impréparation dès le départ.
J’ai vu quelques Ro 80 en circulation.
J’ai vu en tout et pour tout deux GS Birotor (grand moment d’émotion de passionné précoce).
La NSU reste une voiture crédible. La Citroën un fantasme inaccessible. Pas pour son prix mais pour sa rareté et son indiscible fragilité.
Les deux ont tué leurs géniteurs.
Les deux sont au pinacle de ma hiérarchie auto.
Les deux sont inimmaginables aujourd’hui.
Si : une VW ou une Citroën à pile à combustible à 30 000 €.
Délirant et poutant c’était ça, les 70 avant la crise.
Quelle époque en comparaison de ce qu’on nous propose aujourd’hui…

Paul

Le 10/01/2017 à 21:10

je ne suis donc pas le seul qui, petit garçon, aimait cette voiture 😉

philippe

Le 11/01/2017 à 00:01

J’en suis un autre ! Plus tard j’ai connu et connais d’ailleurs toujours le papa du Wankel franco-allemand et PDG de la Comotor, quelle aventure …

Quentin R.

Le 11/01/2017 à 00:22

Une aventure qui serait intéressante à nous raconter… 😉

Quentin R.

Le 11/01/2017 à 00:02

La GS Birotor n’est pas la seule responsable de la chute de Citroën, qui la doit à de multiples choix stratégiques plus ou moins hasardeux, aussi bien sur le plan technique que sur le plan commerciale.
La Birotor est seulement la goutte de cerise qui f’ra déborder le gâteau dans l’vase!!! 😉

philippe

Le 11/01/2017 à 00:03

Non c’est surtout l’abandon de la « F » qui a creusé le trou dans la caisse. La voiture était quasi industrialisée mais … sans moteur !

Quentin R.

Le 11/01/2017 à 00:34

On est bien d’accord. Du moins sans moteur rotatif pour la version haut de gamme FZ, car le modèle bas de gamme FY avait lui son moteur, un petit quatre-à-plat de 750cm3 environ. C’est surtout un gros problème de liaison au sol qui portera la coup de grâce au projet F… On peut dire aussi que c’est le vide dans la gamme entre la 2CV et l’ID qui handicapa durant de longues années la marque aux chevrons, choix qui sera effectivement lourd de conséquences… Le sujet serait d’ailleurs assez intéressant pour faire l’objet d’un article dédié. Hein Paul? 😉

Jota

Le 11/01/2017 à 13:22

La fameuse rumeur d’espionnage industriel qui aurait abouti à la R16 aurait tué le projet dans l’oeuf. Légende urbaine? On ne sait pas ce qu’est devenu le proto (détruit pour faire de place et ne pas entacher l’histoire? Que des photos d’époque).
Concernant la Ro80 je l’ai toujours trouvé geniale , vraiment 10 ans d’avance s’il n’y avait pas eu ce fichu choc pétrolier…

Quentin R.

Le 11/01/2017 à 03:29

Pardon, c’est 950cm3 pour le quatre-à-plat… C’est le bicylindre qui faisait 750…

Quentin R.

Le 11/01/2017 à 20:43

C’est plus exactement le principe d’assemblage du pavillon en crête sur les côtés qui sera breveté par Renault. Apparemment, il n’est pas question d’espionnage industriel mais du simple fait du hasard!!! Chacun de leur côté et devant un problème donné, les ingénieurs des deux marques trouvèrent des solutions similaires… C’est sur le projet précédent le F que le problème se posa, la C60, dont on peut encore voir de nos jours le proto chez Citroën Héritage.

Jota

Le 11/01/2017 à 22:07

Merci de la précision.

Quentin R.

Le 11/01/2017 à 22:16

Y’a pas de quoi 😉
Les protos du projet F que tu évoques furent effectivement détruits vers 89-90… comme celui du Shadock et tant d’autres… Sûrement laissées t’elles de trop mauvais souvenirs…

Jota

Le 13/01/2017 à 14:21

Ah cela confirme ce que je pensais. Comme souvent avec Citroën (la 22…). Genial le projet Shadock j’ai un vieil Automobilila qui traite de son développement, je ne sais pas si BR lui a déjà consacré un article.

Quentin R.

Le 14/01/2017 à 05:26

Il me semble que non… Mais ça peut peut être se résoudre 😉 (n’est-ce pas Paul ?)

McCloud

Le 10/01/2017 à 21:12

La RO 80 a un air de famille avec la Volkswagen K70, mise au point par NSU et produite entre 1970 et 1975. Normal : le styliste en est également Claus Luthe.
On la voit (en rouge) s’expliquer avec une Fiat Mirafiori, dans la bande-annonce du film de Lautner, « Pas de problème » (1975).

philippe

Le 10/01/2017 à 23:53

J’ai vu le film et sans-doute n’avaient-ils qu’une K70 à casser car à un moment c’est une … Ariane peinte de la même couleur qui vole en accéléré ! De même à un moment un jeune couple se plant dans un étang en Motobécane 350 et c’est une vieille Monet-Goyon peint en bleu qui plonge ! Désormais il est possible que la cote de l’Ariane dépasse celle de la K70 comme celle de la Mont-Goyon dépasse celle de la Motobec !

philippe

Le 10/01/2017 à 23:48

Design magnifique, très en avance sur son époque, dont on retrouvera les gènes 15 ans plus tard chez AUDI avec la 100 puis toute la gamme jusque nos jours, autrement dit pour 50 ans et plus …
Dommage qu’elle ait été affublé du Wankel et de ses tares, consommation, manque de couple et frein-moteur. Le Wankel on le mettait à toutes les sauces, Motos Sachs, tondeuses, protos Mercedes W111, Lada de la police soviétique (!) et même une .. Corvette à moteur central.
Renault essaya de mettre au point un moteur à piston carré et non trianguilaire pour ne pas payer la licence mais sans arriver à maturité fort heureusement.
Citroën dut mettre l’outillage de son projet F à la casse faute de moteur à pistons conventionnels et lancer le projet GS en accéléré, remplacer ses projets de bi et trirotors de la Cx par des dérivés de l’antédiluvien 4 cylindre de la DS et finit par la faillite, tout comme NSU. Seul Mazda en réchappa bien que malade et à demi recapitalisé par Ford qui allait le régurgiter avec la crise de 2008.

Quentin R.

Le 11/01/2017 à 03:33

Et le Wankel Diesel conçu chez Rolls-Royce!!!

Quentin R.

Le 11/01/2017 à 02:26

Après la reprise de NSU par Volkswagen et sa fusion avec Audi, le Wankel ne fût pas délaissé pour autant car certains protos de l’Audi 100 de 2ème génération (type 43) ont circulé ainsi motorisé avec une version du birotor poussée à 180ch. Cette solution fût envisagée afin d’animer l’Audi avec un plus gros moteur, mais elle se verra abandonnée au profit du fameux cinq cylindres sous l’impulsion de Ferdinand Piëch qui présenter l’avantage de partagée un certain nombre de pièces avec le quatre cylindres.
Il est également intéressant de savoir qu’à la même époque Citroën, malgré la reprise par Peugeot et l’échec cuisant de la Birotor, poursuivra également le développement du rotatif et ce jus’qu’à l’orée des années 80… Ces travaux étaient axées notamment sur l’adaptation de l’injection afin d’en réduire quelque peu la consommation

Quentin R.

Le 11/01/2017 à 03:26

D’ailleurs, en 1979 deux véhicules, une CX et une GS, donneront de très nettes résultats:
– La CX équipé d’un birotor disposait de 170ch au lieu de 130 et consommé seulement 2% de plus.
Sa vitesse de pointe été comprise entre 215 et 220km/h, atteignait le 0 à 100 en 8,4 secondes et abattait le kilomètre départ arrêté en moins de 30 secondes. De ce fait, elle égalait les BMW les plus rapides…
– La GS qui devait être motorisée par un monorotor développé 90ch au lieu de 65ch pour une vitesse maxi de près de 175km/h et une consommation inférieure d’un demi-litre aux 100km.
On peut alors avoir quelques regrets…

Jota

Le 13/01/2017 à 14:38

Beau gâchis. Il est intéressant de noter qu’à chaque nouvelle génération de grande Citroën jusqu’à la CX il y a eu des difficultés économiques empêchant le développement d’un nouveau moulin. Un vrai phoenix le moteur de la 11…

philippe

Le 13/01/2017 à 20:28

N’exagérons rien le moteur de la 11 a reçu une culasse hémi pour la DS en 1955 puis un bloc 5 paliers à course raccourcie en 1963, c’est un peu le couteau dont on a changé le manche et la lame.
Seul le bloc du HY a conservé ses 3 paliers on ne sait pas trop pourquoi mais il a reçu la culasse hémi alu en 1963 (en même temps que l’ID) pour développer ses 52cv DIN pour 1911 cc !

Quentin R.

Le 11/01/2017 à 08:02

Ah oui, encore deux p’tites infos:
– Certains propriétaires de Ro80, excédés d’avoir fait l’objet de plusieurs échanges-standards, troquèrent le birotor contre un V4 ou V6 Ford car c’était le seul moteur pouvant tenir dans le compartiment moteur de la NSU.
– NSU n’a proposé la Ro80 qu’en berline, toutefois, un unique break fût réalisé par le concessionnaire d’Offenburg. J’avoue ne jamais avoir vu le résultat….

Antoine

Le 11/01/2017 à 19:04

Au-delà de sa ligne magnifique et très clairement en avance sur son temps, la presse de l’époque avait quand même relevé quelques défauts de la Ro80. Il est toujours interessant de reprendre les jugements remis dans le contexte. En 1967 la consommation du Wankel était jugée élevée mais tout à fait supportable. En revanche je crois que la boîte semi-auto à 3 rapports était assez critiquée pour son agrément et par les limites qu’elle faisait peser sur les performances. De fait la Ro80, en dépit de sa puissance respectable délivrée par une mécanique assez pointue semblait s’accomoder assez mal de cette transmission qui ne la mettait pas en valeur. De même que l’agrément du moteur ne faisait pas l’unanimité.
Il y a fort à parier que la Ro80 (et NSU) aurait eu une carrière différente si on l’avait dotée d’une mécanique plus traditionnelle pour assurer du volume de ventes. On en revient à la prise de décision de NSU qui semble incroyable aujourd’hui : pourquoi avoir mis tous ses oeufs dans le panier du Wankel et ne pas avoir gardé la possibilité de revenir en arrière quand on s’aventure dans une technologie nouvelle et forcément hasardeuse ?
Autant la Ro80 a tué NSU, autant l’investissement dans Comotor n’a eu sans doute qu’un impact faible dans les déboires de Citroën qui avait déjà enchaîné les erreurs. D’ailleurs, étant donné la carrière de la Ro80, 5 ans après à Javel on savait bien qu’il ne fallait rien attendre de la Birotor qui sent bon le bricolage pour un simple coup marketing… un peu raté.
Il existe une légende sur la reprise des Birotor par Citroën qui aurait proposé aux clients de les échanger contre des DS 23 (en fin de carrière). Quelqu’un saurait-il confirmer ?
En tous cas cette Ro80 aura laissé au groupe VW un héritage qu’aucune française innovante n’a su laissé aujourd’hui.

Quentin R.

Le 11/01/2017 à 20:32

Plus exactement, Citroën proposait aux clients de reprendre leurs Birotor contre la nouvelle CX avec un remise de 45% sur le prix!!! Un fois reprises, elles étaient stockées dans les différentes succursales et certaines furent dépouillées de certaines pièces, notamment les instruments de bord (repris sur les GSX et X2) et les ailes avant élargies par rapport à celles des autres GS permettant de montées des jantes alu Delta Mic’s par exemple. Au final, toutes les Birotor récupérés par le réseau (sauf celles gardés pieusement par certains agents…) seront envoyés au centre d’essais de La Ferté-Vidame. Un fois sur place, les blocs moteurs étaient poinçonnées pour être rendues inutilisables et furent recouvertes de paraffine pour les protéger. Elles seront stockées comme cela jusqu’en 1986 pour partir au pilon… afin de faire de la place pour un autre bide chevronné: la BX 4TC!!!

Antoine

Le 12/01/2017 à 10:36

Merci pour ces précisions sur la GS Birotor qui reste à mes yeux la plus citroënesque de toutes les Citroën (DS et SM y compris). Quant à la Ro80 elle n’a pas en France l’image d’OVNI de la route qu’elle mérite au même titre qu’une DS. Les allemands commencent à la considérer avec nettement plus d’intérêt et elle le mérite largement. C’est un vrai jalon de l’Histoire automobile moderne.

Charly

Le 12/01/2017 à 12:56

« elle fut dessinée par Claus Luthe qui dessinera plus tard pour Audi la très réussie petite 50 »
Dans le cas de l’Audi 50 Claus Luthe va se faire aider par Bertone, et ça voit ! Elle est plus réussie que la Ro80…

Starluc

Le 12/01/2017 à 17:09

J’ai rencontré ma première RO 80 en 1971 sur le bac entre Royan et la Pointe-de-Grave. J’avais 14 ans. J’ai tt de suite été « scotché » par l’esthétique de cette automobile dont je ne pouvais deviner l’originalité technique. Pour moi, la RO 80, c’est un must, une légende sur roues comme il y en a peu dans l’histoire automobile. Sa ligne, si pure, ne peut être démodée, elle est intemporelle dans son élégance, comme celle de la Citroën DS…Un regret : que NSU n’ait pas proposé une version à moteur classique de sa RO 80. Un second regret : qu’on n’en fasse pas aujourd’hui un « remake » pour montrer comment une voiture élégante se distinguerait des monstres à l’esthétique lourdasse ou « gadget » comme on sait trop faire aujourd’hui…

Frank

Le 16/06/2017 à 23:43

Je me permets de vous écrire, car Ro 80, ça s’écrit avec un « C » majuscule et un « o » minuscule, et il y a un espace entre Ro et 80.

Sur votre site, vous avez écrit « Ro80 », alors qu’il faut l’écrire « Ro 80 ».

MENICHETTI Serge

Le 27/10/2018 à 01:38

Je possède une NSU Ro80 depuis 1975, c’est un modèle vert bermude L64Z de 1973, elle avait appartenu à un coiffeur « Président de La Haute Coiffure Française », mon frère lui a racheté en échange de sa Reanult R12 TS car aucun garage ne voulait lui reprendre.
Son premier moteur a cassé à 10100 km devant chez moi en 1980, nous avons fait un échange standard en 1982 chez AUDI NSU à Valenciennes qui a coûté 28000 fr avec reprise de l’ancien moteur de 5000 fr donc une facture de 23000 fr mais celui – ci n’a tenu que 50000 km en 1985 nous l’avons mise dans un garage et ressortie 10 ans après en 1995 ou j’ai trouvé un moteur au Club NSU Belgium à Anvers, celui là à fait 100000 km jusqu’en 2011 et là j’ai racheté un nouveau Moteur Wankel « un long life  » refait à Coventry en Angleterre qui m’a coûté 35000 Euro et depuis 1998, je vais chaque année au Treffen NSU Internationaux , Allemagne Italie, suisse, Hollande, Belgique, Danemark, France, etc……
Et ma consommation sur Autoroute est de 12 litres au 100 à 120 /130 km/ heure dans un silence de Cathédrale.

Philippe

Le 27/10/2018 à 07:50

Merci pour ce témoignage qui soit dit en passant laisse à penser que le reste de l’auto est solide et que les toles de l’époque rouillaient moins que ce que l’on croit

MENICHETTI Serge

Le 28/10/2018 à 08:08

Oui tout le reste est solide avec des pièces auxiliaires signées Bosch mais la carrosserie est fragile, je l’ai fait repeindre avec sa teinte d’origine Vert Bermude L64Z pour ses 30 ans en 2003 facture 5400 € « un demi bras » et pour le nouveau moteur 3500 € et non comme je l’ai dis plus haut 35000 €, erreur de frappe, plus restauration des sièges intérieur en velours Mercedes, le velours NSU était introuvable 1200 €.
Tout ça est cher mais rien n’est trop beau pour la Belle.

Philippe

Le 28/10/2018 à 08:59

Ah ok 3500 pour un moteur c’est moins qu’une culasse pour une simple Jaguar ‘non straight port’.

erwin

Le 12/12/2018 à 06:52

quand on aime on ne compte pas. si tu peux le permettre alors merci de sauver le patrimoine auto.

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