Panhard Dyna Z : l’élégante du quai d’Ivry

Publié le lundi 9 décembre 2019.
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Lorsqu’en 1946 la firme Panhard reprend la production automobile, c’est avec une Dyna X certes innovante avec sa carrosserie en aluminium, mais au style controversé, voire même alambiqué au point de recevoir le surnom de “style Louis XV”. Le plan Pons lui a attribué le créneau des petites voitures, mais dès le début des années 50, la firme doyenne cherche à élargir sa clientèle avec une voiture un peu plus vaste tout en conservant légèreté et performance malgré un modeste bi-cylindre sous le capot : cette quadrature du cercle prendra le nom de Dyna Z, présentée en 1953.

Pour survivre en cet immédiat après-guerre où les positions sont mouvantes, les capitaux manquants et les outils industriels souvent délabrés, il faut, selon la famille Panhard encore aux commandes du constructeur du quai d’Ivry, rester à la pointe du progrès et innover. Pour compenser la pénurie d’acier, Panhard va faire appel à l’aluminium (en rachetant le concept de l’ingénieur Grégoire) permettant, en outre, d’alléger les modèles qui, dès lors, consomment peu et conservent leurs dynamisme. La Dyna X est conçue sur ces principes, mais son style signé Louis Bonnier a un défaut selon Paul Panhard et son fils Jean : une aérodynamique de commode Louis XV justement !

Aérodynamique et légèreté

Dès 1948, Panhard innove encore en étudiant en soufflerie son prototype Dynavia ! Ces travaux serviront ensuite pour concevoir la Dyna Z. Cette dernière fait d’ailleurs sensation en juin 1953 lorsqu’elle est présentée à la presse. Sa carrosserie en aluminium est élégante et tranche avec celle de sa devancière. Tout en arrondi, elle offre un cX, exceptionnel pour l’époque, de 0,26, ce qui lui permet de ne consommer que 6 litres aux 100 km tout en transportant 6 passagers. Pourtant, on ne trouve sous le capot qu’un modeste bicylindre de 851 cc développant 42 chevaux issu de la Dyna X (il passe à 50 chevaux dans sa version Tigre).

Les installations industrielles de l’avenue d’Ivry, à Paris, obligent aussi à innover : la chaîne de montage s’établit sur plusieurs étages. La Dyna Z est donc le résultat de l’assemblage de plusieurs modules sur la base qu’est le châssis. Les carrosseries en Duralinox arrivent, elles, de chez Chausson. En ce début des années 50, la Dyna Z est particulièrement moderne et surtout très séduisante. Tout laisse penser qu’elle sera un succès commercial sans précédent pour Panhard.

Des problèmes de fiabilité et de coûts

Pourtant, les choses ne sont pas si simples. Malgré le succès d’estime au lancement, la Dyna Z souffre de défauts rédhibitoires : une finition aléatoire, une étanchéité toute relative et une mécanique pointue et parfois fragile (vue sa cylindrée et son important rendement). En outre, on s’aperçoit rapidement que les coûts de la carrosserie Duralinox ont été sous-évalués. Dès 1956, il faut passer à un mix Duralinox/Acier puis, en 1957, au tout acier. Avec ces changements, la Dyna Z passe de 710 kg à 875 kg, perdant un peu de son avantage. En outre, en 1956 paraît une rivale de taille : la Renault Dauphine. Moins performante et moins habitable, elle coûte moins cher et dispose d’un réseau commercial plus important tout en bénéficiant d’une ligne attrayante.

En 1957, Panhard élargit la gamme Dyna Z en lançant une séduisante version cabriolet, suite à l’initiative de l’importateur belge d’Ieteren, reprise à son compte par l’usine. En 1958, une version sobrement appelée D65 ajoute la corde utilitaire à l’arc de Panhard. Ces deux versions sont rares pour une simple et bonne raison : la descendance se prépare avec la PL17, qui finit par remplacer la Z en 1959. Au total, 139 065 berlines, 548 cabriolets et 1 735 D65 auront été produits entre 1954 et 1960. 

Citroën au capital

La Dyna Z n’aura cependant pas permis à Panhard de conserver son indépendance. Dès 1955, la marque doyenne fait rentrer Citroën au capital à hauteur de 25 % pour pallier les déboires de son lancement et le surcoût de sa carrosserie. En 1958, la firme de Javel montait à 45 % (elle rachètera l’intégralité de l’entreprise en 1965). Alors que la Dyna Z aurait été un parfait complément de la gamme Citroën et que les réseaux commerciaux avaient fusionné dès 1956, Jean Bercot se désintéressa de Panhard, préférant n’y voir qu’un moyen de produire des 2CV fourgonnettes dont Citroën peinait à suivre la demande. 

Le rare cabriolet Dyna Z, qui sera remplacé par une version PL17

La Z est donc une occasion ratée, tant pour Panhard que pour Citroën. La PL17 qui lui succède n’est qu’un habile restylage, mais se retrouve rapidement en concurrence avec une Ami6 tandis que le coupé 24 devra se contenter d’un marché de niche. Reste aujourd’hui une voiture séduisante reconnue pour ses qualités et plaisante par son dynamisme étonnant pour une voiture de cette époque. Sans aller chercher un rare cabriolet, c’est un bon moyen d’entrer dans la communauté Panhard avant d’élargir ses choix, peut-être, aux rares Dyna Junior ou aux très classes 24 !

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2 commentaires

GRENEREAU

Le 12/12/2019 à 13:40

Mon père qui, soit dit en passant s’était juré de ne jamais acheter de Panhard ni d’Aronde, sans vraiement pouvoir s’en justifier, a acheté une DynaZ pour première voiture.
Je l’ai toujours entendu louer le dynamisme et la vivacité de cette voiture au demeurant spacieuse et confortable. La Dyna Z fut remplacée, évidement, par une PL17 avec les mêmes qualités que sa devancière, et les mêmes défauts … Lorsque la PL17 rendit l’âme, faute de Panhard sur le marché de l’occasion, elle fut remplacée par une Ford Taunus, qui brillait par sa lourdeur et son manque de puissance.

auriac

Le 02/01/2020 à 18:34

Bonjour
Pas d’accord sur les concurrentes que vous citez. Un ancien concessionnaire Panhard m’expliquait il y a une quinzaine d’années que celle-ci furent essentiellement les Simca Aronde puis 1300/1500 car de gabarit comparable et se situant dans une zone tarifaire comparable.
Le réseau d’autre part n’avait pas fusionné : j’ai connu les concessions séparées jusqu’ à la fin de la marque

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