Petite histoire de l’usine VW de Wolfsburg

Samedi 12 novembre 2016
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Assister à la présentation de la version restylée de la Golf 7 (lire aussi : VW Golf VII) était aussi l’opportunité de me rendre à Wolfsburg, au siège du groupe Volkswagen mais aussi sa plus grosse usine. Rien de tel pour raconter l’histoire d’une usine que de l’avoir vue en vrai et d’avoir pu apprécier son gigantisme et sa prestance. Il n’y a pas à dire : elle en impose. Son histoire, c’est aussi un peu l’histoire de Volkswagen, mais aussi l’histoire de la ville, puisque Wolfsburg lui doit sa création.

Zündapp typ12, le premier projet de Ferdinand Porsche
Zündapp typ12, le premier projet de Ferdinand Porsche

Commençons par les choses qui fâchent : la construction de l’usine, et par extension la création de la ville en 1938, est l’affaire du régime nazi. Après son arrivée au pouvoir en 1933, Hitler constate que la production d’automobiles populaires est encore relativement faible en Allemagne, contrairement à l’Angleterre ou aux Etats-Unis. Il décide, pour des raisons de prestige et de propagande de lancer le projet d’une petite voiture populaire. Et cela tombe bien puisque ce bon Ferdinand Porsche, qui a créé son bureau d’études automobiles, planche sur un tel projet depuis 1931 : la Typ12, appelée « Auto für Jedermann », dont 3 prototypes furent construits en 1932  puis la Typ32, refusée par NSU, en 1933.

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C’est justement en 1933, au Salon automobile de Berlin, que Hitler annonce son intention de motoriser son peuple. Porsche va donc habilement faire jouer ses réseaux (et notamment son gendre, Anton Piëch, avocat des nazis autrichiens, et membre du parti nazi autrichien depuis peu) pour présenter ses projets au Führer. Malgré l’annonce d’un appel d’offre en avril 1934, Porsche était dans la place et remporte le projet en juin 1934. Dès lors, de nombreux prototypes vont être réalisés pour donner naissance en 1938 à la Typ 1.

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Pour financer le projet, Hitler va jouer habilement l’affaire. Il en confie la responsabilité au Front du Travail (DAF), et plus particulièrement à sa branche « loisir » appelée Kraft durch Freude (« la force par la joie », tout un programme). Le DAF dispose d’un trésor de guerre : les biens et fonds des syndicats allemands après leur interdiction par le NSDAP. Mais cela ne suffit pas. Pour réussir à tenir le pari de construire une usine toute nouvelle destinée à la production de la Typ1, et de la proposer au prix insensé de 990 marks (soit 460 marks de moins que la « populaire » Opel P4 sortie en 1935), un système de financement ingénieux va être créer : une souscription auprès de 300 000 clients intéressés (grâce à des tickets à 5 marks jusqu’à atteindre le prix de la voitures), une sorte de préfinancement.

L'usine de pneus Continental à Hanovre, sur le Mittellandkanal, est dans la même veine architecturale...
L’usine de pneus Continental à Hanovre, sur le Mittellandkanal, est dans la même veine architecturale…

Pour produire cette Typ1, il faut donc une usine. Rappelez-vous qu’il s’agit pour Hitler d’une opération de propagande. Il faut qu’elle soit gigantesque, majestueuse, sortie de nulle part. Pour elle, une véritable ville sera créée. Pour cela, le site de Fallersleben sera choisi. Ce petit village de Basse-Saxe, disposant d’une église et d’un château fort dénommé Wolsfburg, est idéalement situé. Tout d’abord, il se situe à proximité du Mittellandkanal, reliant le Rhin à l’Elbe (et donc la mer à Berlin), et l’usine au bassin sidérurgique de la Ruhr. En outre le Mitrellandkanal passe à Hanovre, juste devant l’usine de pneumatiques Continental. L’autoroute A1, construite récemment, suit le même trajet, tout comme le réseau ferré : Fallersleben est donc idéalement placé. Mieux, l’endroit est peu peuplé, plat et agricole. Surtout, les terres qui accueilleront l’usine appartiennent à un petit nombre de fermiers qu’il ne sera pas dur de convaincre (ou de forcer) de vendre. La première pierre de l’usine, mais aussi de la ville nouvelle destinée à accueillir les ouvriers et les cadres, KdF Stadt (« la ville de la Force par la joie »), est posée en mai 1938.

Maquette de la KdF Stadt 1938

Wolfsburg / KdF Werke

Lorsque la guerre éclate, l’usine n’est pas encore en capacité de produire en masse des KdF Typ1. Seuls quelques exemplaires seront réellement produits, mais les besoins militaires vont donner naissance à 3 véhicules : la typ82 Kübelwagen, la concurrente de la Jeep américaine ; la typ166 Schwinnwagen, sa version amphibie ; et la Kommanderwagen, en fait une Typ1 militarisée pour les liaisons militaires, ou bien le transport d’officiers. 50 788 typ82 et 14 276 typ 166 seront produits pendant la guerre. Un chiffre pourtant trop faible pour la gigantesque usine, qui se voit attribuée tout au long de la guerre la production de moteurs d’avions, de fuselages, de chars, de munitions et même des fameuses bombes volantes au doux nom de V1. Pour produire tout cela, il faut du monde. L’usine va donc « recruter » des travailleurs ailleurs, grâce au STO. Et comme cela ne suffit toujours pas, on va donc « embaucher » des travailleurs forcés, des déportés. Le tout sous la houlette du gendre de Ferdinand Porsche, Anton Piëch, directeur du site de 1941 à 1945, membre du NSDAP allemand depuis 1937, et père de Ferdinand Piëch.

La Kübelwagen
La Kübelwagen
La Schwinnwagen
La Schwinnwagen
La Kommanderwagen
La Kommanderwagen

Entre avril et août 1944, la Volkswagenwerke comme on l’appelle, subira de lourds bombardements, dus à son statut de site stratégique pour la production des V1. Enfin, en avril 1945, après de nouveaux bombardements intensifs, l’armée américaine entre dans KdF Stadt et libère l’usine, et notamment les travailleurs forcés et les déportés. Après la capitulation de l’Allemagne, l’occupation commence et le secteur de KdF Stadt est confié à l’armée anglaise. Une situation qui sauvera sans doute Volkswagen. La première décision des anglais sera de renommer la ville du nom du château de Fallersleben, Wolfsburg , le 26 mai 45, histoire de gommer un peu l’image très nazie du site.

Ivan Hirst, le "sauver" de la Beetle et de Volkswagen
Ivan Hirst, le « sauver » de la Beetle et de Volkswagen

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C’est grâce à un officier anglais du nom de Ivan Hirst, major de son état, que la production de la petite Typ1 va enfin connaître une carrière civile. Chargé par l’armée britannique d’utiliser le site de production de Wolfsburg pour y réparer les matériels alliés, il va découvrir cette petite voiture dont les qualités le blufferont. Il réussira à convaincre sa hierarchie d’en relancer la production, à l’usage d’abord exclusif des forces d’occupation. En 1948, il faut bien décider de l’avenir de l’usine de Wolfsburg. On va d’abord la proposer gratuitement à des constructeurs étranger, anglais (Rootes) ou américains (Ford). Tous vont décliner la proposition. Finalement, on va trouver une solution intermédiaire : une sorte de nationalisation par le bien du Land de Basse-Saxe, en 1949. Il possède encore aujourd’hui 20 % du groupe Volkswagen. Pour se débarrasser des encombrants Porsche et Piëch, qui ont échappé à toute poursuite malgré leur comportement trouble (et malgré quelques mois de prison en France), on va leur payer la licence d’exploitation de la Typ1 (une petite fortune), ainsi que le monopole de la ventes des Volkswagen en Autriche (une autre petite rente).

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Ouvriers à l'usine VW de Wolfsburg

Désormais, Volkswagen AG est une nouvelle société, délestée de son encombrant héritage nazi, ce qui décrédibilise totalement les tenants de la théorie d’un VW encore nazi aujourd’hui (lire aussi : VW et le hoax des clés nazies). D’ailleurs, l’entreprise fera paraître un livre en 1996, sous la houlette d’historiens reconnus, pour expliquer ses responsabilités durant cette période sombre. Durant les années 50 et 60, l’entreprise va connaître une croissance fulgurante, et l’usine de Wolfsburg tourne enfin à plein régime. La Typ1, mais aussi le Typ2 désormais (le fameux Combi), sont des best-sellers et se vendent comme des petits pains, à tel point qu’encore une fois, il faudra aller chercher de la main d’oeuvre à l’étranger ; cette fois-ci tout à fait volontaires, notamment des italiens (ce qui explique que Wolfsburg regorge encore de trattoria, pour ceux qui s’en étonneraient lors d’un prochain voyage).

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Dans les années 60, VW va racheter Auto Union (qui deviendra Audi), et NSU. C’est ce dernier rachat qui va « sauver » la vie de l’entreprise. Car dès le début des années 70, les ventes de Typ1 déclinent, tandis que la tentative pour se diversifier avec la typ4 est un échec (lire aussi : VW 411/412). Il faut passer à la traction avant, et abandonner le flat4 à refroidissement par air. Grâce à NSU, Volkswagen investit le marché en lançant la K70 (lire aussi : VW K70), puis la Passat en 1973, pour finalement lancer en 1974 un nouveau best-seller qui écrira à nouveau la légende de l’entreprise et de l’usine de Wolfsburg : la Golf. Désormais, la Typ1 « Kafer », ou « Beetle » ou « Coccinelle », ne sera plus fabriquée dans le cœur historique de la marque, mais à Emden, jusqu’en 1979 (elle continuera pourtant sa carrière au Mexique ou au Brésil, lire aussi : VW Fusca).

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Grâce à la Golf, une nouvelle ère de prospérité s’ouvre pour Volkswagen, jusqu’à devenir aujourd’hui l’un des plus gros groupe automobile, se battant pour la première place avec le japonais Toyota. L’usine de Wolsfburg va continuer à produire l’inusable Golf jusqu’à arriver aujourd’hui à la 7ème génération. Elle va bien entendu continuer à évoluer, se moderniser, et parfois même encore grandir. Car en 2000, Volkswagen va créer juste à côté de l’usine, sur les bords du Mittellandkanal, une AutoStadt (cité de l’automobile) pour l’occasion de l’Expo 2000 de Hanovre. Il s’agit d’une sorte de parc d’attraction dédié aux automobiles du groupe Volkswagen (VW, Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Bentley, Bugatti ou Porsche pour l’automobile). 7 pavillons retracent l’histoire et les modèles des marques du Groupe, et deux silos (AutoTürme) de verre, chargé de « livrer » les voitures fabriquées à l’usine directement au client venu en prendre livraison ! La vie a bien changé à Wolfsburg, loin des rumeurs de la création de KDF Stadt et malgré le Dieselgate. Bienvenue à VW Land…

Photos: Volkswagen AG, Times, DR

 

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9 commentaires

gérard morel

Le 13/11/2016 à 09:05

« Hitler a voulu faire cette voiture pour des raisons de prestige et de propagande »…Oui, sûrement, mais pourquoi ne pas avoir le courage de dire aussi que c’était pour doter son peuple d’une voiture populaire ,comme pour d’autres pays, comme on le dit par ailleurs ?

Miss280ch

Le 13/11/2016 à 11:37

Merci pour la leçon d’histoire… un peu de culture automobile toujours utile 🙂
En plus tu as réussi à trouver les bonnes photos pour illustrer le tout !

Paul

Le 13/11/2016 à 11:38

Merci, j’ai du effectivement fouiner loin pour l’iconographie 😉

Jota

Le 13/11/2016 à 13:51

Y a-t-il encore des chaînes de production dans les vieux batiments?
Le parcours historique de la Coccinelle est vraiment hors normes quand on y pense… Petite coquille Paul, je crois que c’est Schwimmwagen pour la version amphibie!

Greg

Le 14/11/2016 à 13:03

Oui, Schwimmwagen avec 2 M; du verbe schwimmen = nager.
Schwimmwagen = « la voiture qui nage »!

Denis the Pest

Le 13/11/2016 à 14:27

Et c’est bien pour ça, à l’éclairage de l’histoire de VW et de ses créateurs et descendants que je n’achète aucune automobile de ce groupe qui doit sa richesse au travail forcé et au pillage d’autres constructeurs européens.

gtman

Le 16/11/2016 à 17:04

Ah ? Et quelle est votre voiture alors ?

Quentin

Le 13/11/2016 à 15:50

Excellent article qui a le mérite de séparer KDF-wagen de VW, maintenant plus d’amalgame! Le major Hirst se doutait-il qu’il donnerait naissance à 23 millions de petites Typ1 ? Pas si sûr, mais il faut reconnaître que ses concepteurs ont donné naissance à la voiture populaire ultime: plus fiable qu’une 4CV, plus routière qu’une 2CV, moins chère qu’une Morris Minor, plus habitable qu’une Topollino, et surtout ils ont su la vendre malgré un style et un confort discutables à ses débuts, et surtout la faire évoluer rapidement et constamment avant que son inoxydable réputation ne fasse le reste.
Cet article me fait aussi regretter des différences de traitement entre des gens qui étaient ouvertement nazi ou en ont bien profités (sans aller jusqu’à dire que Ferdinand Porsche méritait de la prison, mais de là à lui offrir des avantages économiques) et un Louis Renault qui a payé de sa vie son opposition passée aux communistes qui étaient majoritaires dans le GPRF.

Greg

Le 14/11/2016 à 13:33

2 anecdotes racontées par Ferdinand « Ferry » Porsche dans son autobiographie:
-le cabriolet n’était pas prévu au départ, c’est une petite attention de la famille Porsche à l’égard d’Hitler, pour son anniversaire.
-Ferry Porsche conduisait Hitler à bord de ce cabriolet lors de l’inauguration de l’usine; les photos publiées dans la presse lui ont valu de recevoir… un grand nombre lettres de demandes en mariage!
A part ça… Henry Ford lui même était très fortement anti-sioniste et pour cette raison, il versait des sommes énormes au parti national socialiste: d’une part il reversait tous les bénéfices des ventes de Ford en Allemagne, d’autre part il faisait un gros chèque à Hitler chaque année pour son anniversaire.
Oui, les années 30 puaient et la « voiture du peuple » est l’enfant de cette période noire de notre histoire.
Cette usine et la ville ouvrière qui va avec, la « Stadt des KdFs Wagen », sont situées très profondément dans le nord de l’Allemagne.
La fin de la guerre approchant, les troupes au sol américaines approchaient par l’ouest et les russes par l’est, mais il semble que ni les uns ni les autres n’imaginaient la présence de cette énorme usine.
Toujours est-il que les personnels restés sur place, ayant eu vent de l’avancée des troupes ennemies (de leur point de vue…), allèrent au devant des américains pour les presser de prendre la ville et l’usine, tant ils craignaient d’être pris par les Russes!
On connaît la suite: les constructeurs américains puis anglais ayant tour à tour refusé une usine en ruine et cette drôle de petite auto au titre de réparation des dommages de guerre, l’occupant allié confie au major Hirst la tâche d’administrer cet encombrant complexe.
C’est pour donner du boulot aux hommes de la région que Hirst fait redémarrer l’usine.
L’utilitaire Type 2 va naître de façon fortuite: les ouvriers avaient bricolé pour leur propre besoin des fardiers, constitués d’une simple plateforme non carrossée avec un poste de conduite en position avancée, une banquette « jetée » au dessus de l’essieu libérant toute la surface.
Il n’a pas fallu longtemps pour imaginer ces chariots automoteurs, revêtus d’une carrosserie fermée et proposés à la vente!

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