Peugeot 205 CJ / CT / CTI : place au fun !

Samedi 3 février 2018
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Depuis le rachat de Chrysler Europe, le groupe PSA était au bord du gouffre (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe). Pour sortir de l’ornière, le projet M24 (qui deviendra le sacré numéro que l’on sait) devenait alors fondamental. Mis en concurrence avec Pininfarina, le centre de style de la Garenne Colombes, emmené par Gérard Welter récemment décédé, empochait la mise et offrait à la France des années 80 une 205 qui sauvera Peugeot grâce à son sex-appeal. Pininfarina avait perdu la partie, mais gagnait un lot de consolation : développer un dérivé cabriolet histoire d’enfoncer un peu plus le clou.

La 205 CT, produite seulement deux années, disposait d’un vieux XY issu de la 104, double carbu simple corps de 80 chevaux

En 1983, la 205, dont la production avait commencé dès la fin de l’année 82, envahissait les concessions et rapidement les routes. Le miracle avait bien lieu, et dès 1984 apparaissait la première déclinaison sportive, la désormais fameuse GTI (lire aussi : 205 GTI). Dès lors, la machine était lancée, et durant la décennie suivante, la 205 sera « le » best-seller du marché français, avec plus de 5,2 millions d’exemplaires vendus jusqu’en 1998 tout de même.

La CTI récupère le 1.6 115 chevaux de la GTI, ainsi que sa décoration sportive…

Ce n’est qu’en 1986 que Peugeot dévoilait la version cabriolet de son sacré numéro. Le succès inespéré de la 205 avait alors permis d’envisager d’attaquer de nouveaux créneaux. La fin programmée de la Talbot Samba Cabriolet (lire aussi : Samba Cabriolet) laissait une place vacante dans la gamme PSA, tout comme l’insuccès de la Citroën Visa Découvrable produite par Heuliez (lire aussi : Visa 11 RE Décapotable). C’est donc tout naturellement qu’on fit endosser à la 205 un nouveau rôle : après la voiture populaire, la voiture sportive, place enfin à la voiture loisir.

Les études du cabriolet commencèrent au printemps 1983. On confia à Pininfarina le soin de proposer une version décapotable dénaturant le moins possible l’excellent dessin de Gérard Welter et de ses équipes (dont faisait aussi partie le fameux Gérard Godfroy, fondateur de MVS, lire aussi : MVS Venturi 200). Le résultat était une réussite : capotée, la voiture gardait un profil proche de la 205 3 portes qui lui servait de base ; décapotée, elle offrait un profil craquant, et ce malgré la présence d’un arceau de sécurité bien utile en cas de tonneau, et contribuant à la rigidité de l’ensemble.

En 1988, la CT disparaît du catalogue, remplacée par une CJ plus fun et plus abordable

De nombreuses modifications furent apportées à la 205 dans cette version cabriolet, essentiellement pour garder une certaine rigidité : la caisse est renforcée un peu partout (sous les sièges, longerons, renforts métalliques dans le pare-brise, etc), histoire de lui éviter de se tortiller comme un ver de terre. Bon, malgré cela, la 205 dans sa version cabriolet restera moins rigide que sa sœur berline, mais cela restait correct pour une décapotable de l’époque.

En mars 1990, la Roland Garros fait son apparition comme une série spéciale.

Pour l’industrialisation, on eut recours à un mécano industriel franco-italien. Les éléments de base (plate-forme, tôlerie) étaient fabriqués à Sochaux et Mulhouse, puis envoyés à Grugliasco pour être assemblés et traités, puis renvoyés à Mulhouse pour y recevoir tous ses éléments mécaniques et électriques. Entre le dessin spécifique et l’industrialisation, cela fait donc de la 205 Cabriolet une franco-italienne, bien qu’elle ne reçoive pas la signature de Pininfarina, comme les 504 coupé et cabriolet en leur temps (lire aussi : 504 Coupé), ou la 406 Coupé quelques années plus tard (lire aussi : 406 Coupé).

La CJ, c’est la voiture des copains !

Bref, c’est en 1986 qu’apparaît notre petite 205 découvrable, en deux versions : l’une est sage, s’appelle CT, s’équipe du 1.4 litres double carbu simple corps de 80 ch, et calque sa finition sur la 3 portes XT ; l’autre, plus dévergondée, s’appelle CTI, récupère le 1.6 de la GTI en version 115 chevaux (elle n’aura jamais le 1.6 105 chevaux des débuts de la GTI) et s’offre la même finition « sportive ». Dès sa première année, 9250 exemplaires sortent des chaînes (sans compter les 252 exemplaires fabriqués fin 1985). Un beau succès, certes, mais dès l’année suivante, les ventes tombent à 5530 véhicules. Pour relancer les ventes, Peugeot va avoir une idée de génie.

Constatant la mévente de la CT, trop chère sans doute, et voulant conserver la CTI emblématique bien que chère, les pontes du Lion vont donc s’inspirer du succès de l’accessible Junior sortie en 1987, version d’accès destinée aux jeunes. Exit la CT, place en 1988 à la CJ dont l’équipement et la finition sont repris à la nouvelle petite coqueluche de la gamme 205. Côté moteur, même combat : adieu les 80 chevaux du vieux XY8 issu de la Peugeot 104 (lire aussi : Peugeot 104), wellcome nouveau TU3 de 1.4 litres toujours et 70 chevaux. Grâce à cela, l’entrée de gamme « cabriolet » 205 devient enfin accessible. Banco, dès 1988, les ventes remontent à 8290 exemplaires !

Dès lors, les ventes vont se stabiliser (avec 8787 exemplaires en 1989) avant de connaître un bond pour l’année 90, avec 11 099 voitures ! La raison ? La 205 reçoit tout d’abord un léger restylage caractérisé par des feux avant totalement blancs et arrières plus « fumés ». Mais surtout, la gamme cabriolet reçoit une nouvelle finition, d’abord en série spéciale de 1000 exemplaire en mars 1990, puis 1500 en 1991, puis intégrée à la gamme à partir de 1992.

1991 voit les ventes grimper à 12 982 exemplaires, année record dans la production du cabriolet. Le moteur de la CJ et des Roland Garros évolue et passe à 75 chevaux, tandis que la CTI doit elle aussi revoir sa copie en 1993 à cause de l’obligation légale de passer au catalyseur. Elle va donc troquer son 1.6 pour un 1.9 « dégonflé » à 105 chevaux, issu de la Gentry (lire aussi : 205 Gentry). Si la CTI perd 10 chevaux dans l’affaire, elle y gagne un moteur beaucoup plus adapté à la conduite tranquille d’un cabriolet : plus coupleux, moins sportif, il met moins à mal la rigidité de la caisse.

En 1992, 11 718 cabriolets sont encore fabriqués, mais en 1993, c’est la dégringolade : seuls 3450 exemplaires tombent des chaînes. A la fin de l’année, la décision est prise : les CJ, Roland Garros et CTI disparaissent pour laisser la place à une unique version, proche de la CJ, appelée tout simplement « Cabriolet ». Malgré un tarif accessible, c’est le chant du cygne, avec 736 unités produites en 1994, et 48 seulement en 1995, date de la fin de production des 205 Cabriolet.

La dernière 205 Cabriolet prendra le nom de… Cabriolet

Entre la fin 1985 et le début 1995, soit 10 années de production, 72 142 cabriolets auront fait le chemin entre la France et l’Italie : sans égaler les records des versions GTI (avec près de 330 000 exemplaires), les versions décapsulées de la petite 205 auront donc fait une honorable carrière. Avec la folie GTI, les versions CTI sont elles aussi très recherchées, et les Roland Garros, grâce à leur équipement et leur look plus cossu, le deviennent également. Restent les cabriolets plus abordables, la rare CT des débuts, la CJ au look façon « carte jeune » qui séduira les nostalgiques des 80’s, et la rare dernière série Cabriolet. Oubliez la sportivité (même avec la CTI), soyez fun… l’été arrive !

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21 commentaires

Dan

Le 03/02/2018 à 19:08

Ciao Paul, super papier comme d’habitude. J’adore le charme de la petite CJ. Ici, en Italie (d’ou j’écris), la CJ avait le 1124 de 54 cv. 150 km/h en vitesse maxi c’est plus que suffisant et la conso est réduite. 🙂

Zacotel's

Le 03/02/2018 à 19:24

Contrairement à ce qui est indiqué, il me semble bien que la 205 cabrio est badgée Pininfarina, sur le morceau de plastique incrusté sur le montant de custode, non?

Whealer

Le 03/02/2018 à 23:45

Exact.

Germain

Le 03/02/2018 à 19:39

Y a pas plus cool que les cabrio, même avec un arceau ça reste du plaisir à l’état pur

Whealer

Le 04/02/2018 à 00:06

De mémoire, je m’étais fait pas mal de frayeurs avec la CTi, m’incitant rapidement à rester cool…
Pour les amateurs du genre, il y avait 2 fabricants de hardtops pour la 205 ; ACB et STI. Celui fabriqué par STI était en 2 parties, une très bonne idée d’ailleurs. Il était dispo en noir et en beige (idéal pour les Roland Garros).
Paul, il y a aussi une perle très rare : la 205 Emelba.
PS : je ne savais pas que les capots des CJ étaient aussi bien équipés en Italie…A+

Dubby Tatiff

Le 05/02/2018 à 07:57

La Emelba avait un moteur plus puisant que la CTI. Elle avait la pêche Emelba !

Whealer

Le 09/02/2018 à 09:27

Oh ça cale en bourg chantmé !!!
Elle aurait une base XS (d’après les jantes en tout cas). La rigidité devait être magnifake…

Docteur_Oliv

Le 04/02/2018 à 09:48

Heureuse époque des Mécanos, le Moteur Boite de ma BX GTi a retrouvé une nouvelle jeunesse sous le capot d’une vieille CT !
Bien triste aussi du départ de Gérard WELTER. on l’avait revu dans la restauration du Vintage Méchanics de François ALLAIN et il semblait bien ému.

SRDT

Le 04/02/2018 à 14:49

Les bas de caisse renforcés alourdissent énormément la ligne même sur les CTI, heureusement Pininfarina leur a donné un coup de noir mat en partie basse.

24heures

Le 04/02/2018 à 16:10

Mine de rien, une voiture qui devient rare… Je n’en croise pas souvent.

Rrc

Le 04/02/2018 à 18:21

J’ai acheté une 205 RG en 1995, Aujourd’hui j’adorerais en avoir une car ce fut que des beaux moments avec, Milan, les lacs, ma jeunesse quoi…
Merci Paul

Paul

Le 04/02/2018 à 19:31

J’ai toujours aimé la dernière série (surtout en jaune).
Moins prétentieuse que la cti, moins cheap que la cj, moins bourgeoise que la Rolland Garros !
Ce que je ne savais pas, c’est qu’elle soit si rare.

Quentin

Le 04/02/2018 à 19:50

Est-ce qu’on sait à quoi ressemblait la proposition de Pininfarina pour la 205 ?

Sam

Le 04/02/2018 à 20:54

La 205 Roland Garros Cabriolet et la CTI ont vraiment un charme et une personnalité intemporels. En parlant de Roland Garros, en recherchant sur Internet, je me suis aperçu qu’il y a eu plusieurs versions avec notamment une version French Open pour l’international et, plus rare, une French Open pour le marché français (avec le moteur XU)

Dee Paul Ohmik

Le 04/02/2018 à 21:57

Mon papa avait acheté un cabriolet 205 CJ neuf en 1989, j’avais alors 13 ans. Il l’a gardé jusqu’en 1993. Dès la livraison, il avait fait retirer les baguettes violettes d’origine des pare-chocs par des chromées. De bons souvenirs avec cette petite voiture fun, elle avait un équipement dépouillé mais plus complet que la junior berline. 2 adultes pouvaient s’assoir décemment à l’arrière et il y avait un vrai petit coffre. J’aimais bien son côté cool et pas prétentieux. Je m’en suis pris des coups de soleil assis à l’arrière sans rien sentir, c’était ouvert aux 4 vents. Le petit moteur était vif et avait un bruit sympa, un peu trop présent sur autoroute, mais plus supportable que la 2CV d’autrefois. La rigidité n’était pas celle d’une berline, çà se sentait, il y avait quelques craquements de temps en temps, les enjoliveurs blancs tombaient en route régulièrement (remplacés par des adaptables), et le train arrière avait dû être changé en garantie. Autrement, c’était la joie de vivre incarnée, cette voiture. Maintenant, c’est une 308 cc que papa conduit, dernier « cabriolet » Peugeot en date, mais par quoi la remplacer ; je ne comprends pas la mode actuelle des SUV, les limitations de vitesses drastiques devraient pourtant ménager un petit créneau pour les cabriolets familiaux et populaires qui existaient il n’y a pas si longtemps.

Greg

Le 05/02/2018 à 11:19

Petite précision technique, en passant:
Les 205 « de base » avaient un »vrai » train avant Mac Pherson: dans ce schéma la barre anti-roulis fait fonction de tirant de chasse, le porte moyeu étant rattaché à un bras transversal, le tout étant truffé d’articulations en caoutchouc qui font que les différents éléments ne demandent qu’à bouger les uns par rapport aux autres.
La 205 GTI reçoit, elle, un « pseudo » Mac Pherson: le combiné ressort/amortisseur est toujours là bien sûr, mais il s’appui désormais sur un robuste triangle inférieur qui confère à l’ensemble une rigidité bienvenue, au bénéfice du comportement routier.
Devant le manque de rigidité du cabriolet, Peugeot renonça à monter le train avant triangulé de la GTI: trop rigide justement, il en aurait résulté une auto brouillonne voire dangereuse.
Avec le train avant planté dans le bitume et l’arrière boulonné sous un plancher que nulle superstructure ne venait étayer…
La géométrie idéale définie en statique ne pouvait être maintenue en conduite dynamique!
C’est pourquoi la CTI a toujours reçu le train avant fluet des modèles de base: chahuté par la poussée du bouillant moteur, le ressenti qu’il renvoyait au conducteur était une incitation à ne pas trop forcer!

Carolucem

Le 07/02/2018 à 18:56

Merci Greg pour ces précisions techniques qui illustrent bien le defaut chronique des cabs.

Docteur_Oliv

Le 07/02/2018 à 19:00

ça c’est sûr ! Mon 1er Cab était une 306 2 litres et sur les premiers pavés je me suis demandé : Combien de temps avant que le Pare Brise ne tombe sur mes genoux ??

Germain

Le 05/02/2018 à 21:57

Ados je rêvais d’une cabriolet Rolland garros, finalement j’ai pris une BMW 318i cabriolet e36 de la même couleur. La BM vaut moins cher que la Rolland garros, devenue intouchable

Philippe

Le 15/02/2018 à 12:12

Quelques détails oubliés :
-La Roland Garros n’a jamais partagé le moteur de la CJ en France, mais était équipée du Tu3s des XS et GT développant 85cv, puis en 93, du xu5m développant 89cv
-La finition Cabriolet s’inspirait de la 306 récemment lancée et était basée sur les finitions Sacré Numéro dont elle reprend l’instrumentation, les sièges et le spoiler.
-Comme indiqué plus haut, il manque l’information à propos du train avant de la cti hérité des versions standard.
Bon article mais incomplet, une mise à jour serait bienvenue.

JX

Le 25/02/2018 à 23:27

oui, je confirme, la roland garros avait (en france) le moteur Tu3s (1,4 carbu double corps – 85CV). Possible que les versions export aient été équipées du 75cv injection, mais pas chez nous !

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