Peugeot 607 : l’adieu aux armes

Mardi 31 octobre 2017
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A cause d’un démarrage de carrière catastrophique, la Peugeot 605 n’avait pu faire que de la figuration malgré des qualités indéniables (dessin, tenue de route, lire aussi : Peugeot 605, genèse et histoire). La finition n’était en effet pas son point fort, et ses moteurs manquaient cruellement de punch avec un PRV à 24 soupapes poussé à 200 ch ou bien un ES9 de 194 ch en point d’orgue. Avec le projet Z8, Peugeot devait donc casser la baraque et jouer d’égal à égal avec les allemandes. Nom commercial : Peugeot 607.

La 605 n’avait pourtant pas démérité, hein (lire aussi : Peugeot 605 SV24). Certes, 252 000 exemplaires, c’était en deçà des ambitions, mais vus les handicaps, les déconvenues du départ et la concurrence « nationale » interne (Citroën XM) ou externe (Renault Safrane), c’était finalement pas si mal que cela. Alors pour l’héritière, on fait table rase du passé, du moins pour le nom, adieu 605, place à la 607 qui inaugure la série des 7 sans qu’une 606 n’ait clôturé la série des 6.

Pourtant, la 605 n’est pas tout à fait morte avec la 607, puisque la Z8 récupère le châssis de l’ex-reine de Sochaux. A défaut d’avoir gagné de l’argent avec le modèle, autant rentabiliser sa plate-forme, d’autant qu’elle n’était pas mauvaise. Histoire de protéger cette nouvelle grande Peugeot, on va même jusqu’à reculer aux calendes grecques la rivale de chez Citroën, la C6, dont le concept-car Lignage avait pourtant été présenté en 1999 (lire aussi : Citroën C6): un retard à l’allumage qui sera fatal à la grande berline aux chevrons condamnée à faire de la figuration.

L’alignement des planètes continue pour la 607, avec une Safrane qui n’en finit pas de durer (jusqu’en 2002, lire aussi : Renault Safrane), remplacée ensuite par une étrange Vel Satis qui finira par déboussoler même les plus fidèles de chez Renault (lire aussi : Renault Vel Satis). Tout les éléments étaient réunis pour un démarrage canon, avec une Béhème E39 en fin de carrière, et une Mercedes W211 à paraître en 2002 seulement. Et pourtant !

La 605 était superbe, mais payait sa trop grande ressemblance avec la 405. La 607, elle, s’offre un style imposant et statutaire : adieu le côté gracile de l’ancêtre, bienvenu dans les années 2000 où l’embonpoint devient la règle, surtout quand on s’appelle berline. Le cul est massif, quoiqu’un peu rebondi, l’avant est imposant, avec de grands yeux en amande un poil japonisants (une fâcheuse tendance de Peugeot à l’époque, qui rendait de la sorte ses autos assez caricaturales, comme la 307 par exemple). C’est plutôt joli et équilibré, ça ne manque pas de charme, ça satisfait le notable de province, tout l’inverse de la stratégie que suivront Renault avec sa Vel Satis ou Lancia avec sa Thésis deux ans plus tard (lire aussi : Lancia Thesis).

Côté moteur, Peugeot va faire l’effort d’offrir un V6 ES9 3 litres retravaillé par Porsche, avec à la clé 210 chevaux (puis 211 en cours de vie), aux côtés duquel un 2.2 litres à 16 soupapes de 160 ch (puis 163) assurera le gros des ventes en essence. L’offre diesel, elle, se limitera d’abord à un 2.2 litres Hdi de 136 ch… L’offre évoluera ensuite vers le bas avec un 2.0 Hdi de 110 ch un peu short vu le poids de la voiture (entre 1535 et 1725 kg suivant les versions), et un 2 litres Hdi de 136 ch (un moteur assez sympa que j’ai beaucoup aimé sur la Ford C-Max), tandis que le 2.2 Hdi évoluait vers 170 chevaux tout de même. Enfin, cerise sur le gâteau, elle s’offrira même un V6 Hdi (lui aussi conçu en collaboration avec Ford) de 2.7 litres et 204 chevaux à partir de 2004 et du restylage. En prime, la 607 s’offrait le premier FAP de l’histoire, ce qui, en fait, restait anecdotique !

La carrière de la 607 aurait en tout cas pu commencer de la pire des façons. Le magazine Auto Plus, testant l’auto avant sa sortie grâce à des modèles de pré-série prêtés par la marque pour les essais presse, titrait  « Catastrophe » à propos de la tenue de route de la nouvelle grande berline. L’hebdomadaire dénonçait un comportement dangereux pour trois de ses tests : la baïonnette, le lever de pieds en virage et le slalom… Peugeot prendra toute la mesure du danger (routier comme commercial) et retravaillera la copie avant la sortie officielle de la voiture pour un résultat tout à fait satisfaisant : on était passé à deux doigts de la catastrophe industrielle, mais pour une fois, ingénieurs et communicants prirent les bonnes décisions pour rectifier le tir sans trop de dommage.

Si la 607 s’en sortait bien sur ce coup là, elle n’en connu pas moins une carrière en demi-teinte. Malgré l’arrivée du V6 Hdi au moment du recyclage, la grande berline sochalienne resta une voiture franco-française. Certes, Vel Satis en 2002 et C6 en 2005 ne lui firent pas beaucoup d’ombre, mais avec seulement 168 875 exemplaires vendus entre 2000 et 2010, difficile de parler de succès. Si les Vel Satis, Thesis ou C6 pouvaient toutes se targuer d’une trop grande originalité, ou d’une arrivée tardive sur le marché, la 607, elle, actait la défaite du haut de gamme classique face aux allemandes. A sa retraite, la 607 ne fut pas directement remplacée, la 508 remplaçant le duo 407/607. Chez Renault, après avoir bouché les trous avec la Latitude au dessus de la Laguna, fit de même, avec la Talisman (lire aussi : Renault Talisman).

Pourtant, maintenant que la 607 pullule en occasion, on peut se faire plaisir en ne gardant que ses qualités : des moteurs sympas (surtout en V6 essence ou diesel), un confort royal malgré une suspension un peu plus rude qu’à l’habitude chez Peugeot, du cuir, de la clim, du statutaire, de la classe, pour pas grand chose ou si peu : les échecs du haut de gamme français en neuf font le bonheur des amateurs en occasion, le faible coût d’achat compensant largement la consommation de l’ES9 par exemple ! Bref, sans aller jusqu’à dire que la 607 est collector, elle peut faire le bonheur de beaucoup d’amateurs !

Heuliez Coupé 607 Z9 (images: André Leroux)

En marge de la série, la 607 a fait parlé d’elle : avec une version Pescarolo qu’on aurait aimé voir un jour sur les routes (mais bon, fallait pas trop rêver non plus, lire aussi : 607 Pescarolo), mais aussi avec une Paladine qui fera parler d’elle lors de l’élection de Nicolas Sarkozy en 2007, descendant les Champs Elysées à la manière des SM présidentielles d’antan (lire aussi : 607 Paladine). En 2004, Heuliez tenta le coup d’un Z9, c’est à dire d’un projet de coupé 607, qui ne recevra jamais l’accord de Peugeot mais qui est aujourd’hui exposé régulièrement à l’Aventure Peugeot, son nouveau propriétaire.

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53 commentaires

Bern

Le 31/10/2017 à 14:45

Avec le recul, je trouve finalement la 605 plus classe…

fc30

Le 31/10/2017 à 18:57

Effectivement les 607 que l’on voit encore font assez « lourdaudes », les optiques un peu trop grandes et la malle arrière marquent le coup. S’y ajoute un vieillissement semble-t-il très moyen : optiques qui jaunissent, peinture qui se décolore, cuir qui part en lambeaux…
Finalement la 605, pas meilleure sur ce point, a l’avantage d’avoir un style plus homogène et qui vieillit mieux.

alandu78

Le 09/03/2018 à 04:50

Je suis collectioneur de Berlines et je possede une des toutes premieres(es9 BVA)…
.on peut lui reprocher des vitres fragiles ok…mais le cuir qui part en lambeaux c’est pire que faux ! Son cuiir est strictement neuf àpres 18 ans et 180 MKM tout comme le ciel de toit les moquettes et les plastiques (excepté les faux chromes du pommeau) . Elle sent encore le neuf malgres des vitres ayant souvent laché dans sa vie occasionnant quelques innondations ponctuelles.

Olivier

Le 31/10/2017 à 15:11

À ma connaissance, il n’y a pas eu d’1.6 l HDi dans la 607 …

Paul

Le 31/10/2017 à 15:58

Non ahahah… c’était un 2 litres mais j’ai tellement l’habitude d’utiliser un 1.6 HDi que… 😉

Olivier

Le 31/10/2017 à 18:30

Pour une fois

Christophe47

Le 31/10/2017 à 15:31

Bonjour,

Mon père est propriétaire d’une 605 V6 Exécutive de 1999 soit la toute derniere je crois et il s’avère que ce V6 serait le fameux ES9 de 210 CV qui aurait été monté en toute fin de série dans la 605. Est ce vrai ?
Merci pour votre réponse.

Olivier

Le 31/10/2017 à 18:26

Oui, c’est bien un ES9 mais avec 194ch …

Ricky Bobby

Le 02/11/2017 à 00:15

Le 210 cv c’est l ES9J4S

Germain

Le 31/10/2017 à 17:00

Le véritable échec des constructeurs français vient du manque de considération de leur propre image sur l’autel du volume de ventes. Les cabriolets, coupés, versions sportives ou berlines de luxe ne s’écoulent pas à des millions d’exemplaires? Ils simplifient leur gammes au maximum pour ne garder que ce qui se vend le plus: citadines, berlines compactes 5 portes et autres crossovers à la mode, avec les moteurs qui se vendent le plus, avec une palette de couleurs allant du gris argent au noir en passant par l’antracite.
Et je suis sûr que sans le dieselgate ils ne proposeraient que ça en disant « y a que ça qui se vend de toute façon » quand je vois une voiture française actuelle j’ai l’impression qu’elle me dit «  arrête de rêver » « conduire est une corvée » « vivement la téléportation » « t’a qu’à t’intéresser à la ligue 1 du foot comme tout le monde » « rentre dans le moule, ne soit personne et fait comme tout le monde »

Eddy123

Le 01/11/2017 à 05:51

Ma pensé en est très proche… et je pense que on le voix déjà avec notre petite Alpine…. (Voir dernier article)…

Jota

Le 01/11/2017 à 23:36

Votre dernier paragraphe est troublant de réalisme malheureusement…

vincent

Le 03/11/2017 à 00:00

rho je suis tellement d’accord! Le temps des 406 coupés est bien lointain…

SuperBee

Le 03/11/2017 à 15:54

Votre constat est tristement vrai. Je me console en me disant que nos constructeurs français continuent heureusement de proposer des déclinaisons sportives vraiment abouties et plutôt désirables, à défaut d’être prestigieuses comme pouvait l’être une 504 coupé ou une 406 coupé. Je pense bien sûr aux versions GTI et RS.
Mais cette banalité des modèles et ce sacrifice d’une gamme variée sur l’autel du volume touchent tous les constructeurs généralistes. Regardez la gamme de Ford, Opel ou VW. Hormis les citadines et compactes sportives, ça ne fait pas rêver.
C’est là la différence principale avec les premiums allemands qui au contraire ont des gammes extrêmement développées afin d’occuper tous les segments fussent-ils de niche.

Germain

Le 31/10/2017 à 17:07

Si Peugeot avait fait une version V8 transmission intégrale de la 607 elle ne se serait pas beaucoup vendue, mais elle aurait aidé à vendre les autres versions par l’image qu’elle aurait apportée. Comme la M5 aide à vendre des 520d

Eddy123

Le 01/11/2017 à 06:02

:)…
Ce qui aurait dû être le rôle de la Safrane biturbo.

alandu78

Le 09/03/2018 à 04:55

Oui mais gonfler un moteur 6 pattes « normal » ne remplace pas un « arachnide »atmo….qu aurait eté l’Audi A6 sans son 4,2 emprunté à la A8 ? À mon avis un ffloop

molodoï

Le 31/10/2017 à 17:33

 » au moment du recyclage »

Du restylage, parce que le recyclage, c’est au moment de partir à la casse…

Jota

Le 01/11/2017 à 23:37

Lapsus révélateur?

poum

Le 31/10/2017 à 17:34

Il faut malheureusement de résoudre à accepter que ça fait longtemps que les constructeurs français ne sont plus crédibles dans la voiture de luxe.
Depuis plus de 60 ans ils ne sortent que du haut de gamme « populaire » et à moins de créer une vraie nouvelle marque en partant techniquement de zéro (et pas un foutage de gueule comme DS), ce n’est pas près de changer.

fraberth

Le 31/10/2017 à 18:55

ce n’est pas tant une question de crédibilité, mais d’envie (mais ça reste lié): les français tentent le hdg pour la forme, car ils arrivent toujours à vendre quelques modèles à des fidèles de la marque

ils n’ont pas une stratégie pour faire du hdg qui marche: prendre son temps, ne pas se dire que c’est un échec car de toute façon ils n’ont pas d’image, toute vente est bonne à prendre.
et bon, vouloir vendre une concurrente de la série 5 et autres alors que tu es spécialiste de bas-moyen de gamme sans grand chic, c’est un peu n’importe quoi.

c’est pour ça que la stratégie actuelle de peugeot est très bien réfléchie: déjà vendre plus mieux et plus cher les modèles existants, réussir sur son créneau (3008), ce qui améliore l’image globale.
Ensuite tater le terrain du hdg mais à moindre frais grâce à un seuil de rentabilité bas (ça sera le cas du ds7 crossback)

ainsi peugeot s’assure de l’argent sur son coeur de métier (la gamme moyenne) et peut « tranquillement » tremper un pied dans le hdg

Dubby Tatiff

Le 01/11/2017 à 12:57

P’têt aussi que les constructeurs teutons écoutent mieux leurs clients et savent mieux répondre à leurs attentes. J’ai cru à Citroën au moment où la C5 était en vente. Là, franchement, je me suis dit qu’ils étaient en train de construire « quelque chose » qui pouvait concurrencer Audi et Béhème. Mais il y a eut un revirement chez Citroën. Dommage ! J’ai eu l’occasion de voyager en C5 Hydractive et c’est une voiture exceptionnelle de confort, de silence de fonctionnement et de qualité de finition. J’aurais pu changer mon Audi pour une voiture de cette classe.

Il n’y a pas de malédiction française à ce que ses automobiles HdG ne se vendent pas. Le luxe et l’art de vivre sont des concepts que nous savons particulièrement bien vendre et exporter. Rien n’est inéluctable, ni définitif.

J2M

Le 31/10/2017 à 18:45

J’ai renoncé définitivement au haut de gamme français après avoir vécu la double déconvenue de la fabrication sans rapport avec le prix et de la revente…également sans rapport avec la mise de fonds initiale.
Le pire est que jamais nos constructeurs n’ont tiré la leçon de cette longue suite d’échecs.
Pourtant quand je vois ce très beau coupé, je me dis que peut-être… Car qui se souvient du Coupé 407, hein ?
Question : quand les gestionnaires français admettront-ils la nécessité de vivre à perte au moins une décennie sur ce segment pour un jour convaincre ? Qui aurait misé sur Audi et Lexus dans les années 80 ?

SRDT

Le 31/10/2017 à 21:00

Il y a une chose qu’Audi et Lexus avaient et qui aujourd’hui manque à Peugeot: le marché américain. C’est évident pour Lexus mais Audi aussi en a bien profité.

Philippe-

Le 31/10/2017 à 18:51

Comme disais Louis Schweitzer, l’erreur de la Safrane comme de la 607 c’était de faire Allemand, une Allemande s’achète chez un constructeur allemand. Les meilleurs exportations haut de gamme français furent la DS et la CX très décalées ou la R25 qui n’avait non plus rien de germanique.
D’où l’idée de la Vel Satis bien décalée mais trop trop moche, ratée en proportions (Mr Ascensio a fait ce qu’il a pu sur le chassis qu’on lui a donné). Maintenant il faut aussi tenir compte de l’image, tant qu’il n’y a pas de version « image » avec gros moteur ça ne fait pas vendre les versions « raisonnables ». D’ailleurs Renault est sur le point de sortir une Talisman 300cv pour faire vendre les versions 200cv.
Quant à Peugeot on attend toujours un retour en haut de gamme.
Petite remarque en passant le moteur V6HDI ne doit pas grand-chose à Peugeot, c’est une conception Ford, toujours utilisé chez Jaguar-Land-Rover
Autre remarque, l’ES9 s’appelait L7X chez Renault mais il fut remplacé par un Nissan VQ35 de 3.5L sur Vel Satis et Espace (245cv au lieu de 210). Un diesel V9X de 240cv fut dérivé par Renault pour équiper les Laguna 3 Infiniti et Navara mais fut vite arrêté au profit du 4 cyl Mercedes OM651 de 204cv monté chez Nissan US

pop eye

Le 31/10/2017 à 19:16

Certainement la plus belle berline française dans sa catégorie, pour moi, esthétiquement elle n’a rien a envié aux allemande .
Dommage que Peugeot est changé de style car maintenant c’est vraiment pas au niveau !

Wolfgang

Le 06/11/2017 à 22:42

Normal c’est une copie stylistique d’Audi avec des phares à la mode Peugeot…

David r

Le 31/10/2017 à 20:49

Comme le dit Pop eye, certainement la plus belle berline française, en tout cas à cette époque même plus belle que bien des modèles étranger. J’ai adore sa ligne, son confort vraiment bon même après une ls400 pneumatique. Grande à l’intérieur mais, parce qu’il y a un mais, au matériaux intérieur très plastique avec cette fausse ronce de noyer detestable. Dommage la sellerie cuir était agréable, le tableau de bord moussé bien dessiné et agréable au touché bien sûrligné par la baguette chromé. Autre gros défaut de cette française,… l’électronique capricieux, rétro au dépliage repliage aléatoire, alarme ultra sensible qui gueule pour un rien au point de débrancher le capteur volumétrique, radar recul qui s’enclenche au feu rouge au position D, serrure qui gèle empêchant la fermeture de la porte (pas simple de conduire en tenant sa portière le temps qu’elle se réchauffe) bobine crayon fragile qui lache au démarrage un peu fort… et un V6 mou mais mou.. il a manqué un vrai moteur puissant à cette berline aux lignes fabuleuses.

Rodrigo

Le 01/11/2017 à 00:17

Je ne vois pas comment quelqu’un peut trouver cette voiture belle: avec ses porte-à-faux disproportionnés et ses lignes gonflées, on dirait une 306 berline qui aurait un peu trop mangé de cassoulet et enfilé le nez d’une 207. Certainement pas une réussite à côté de la C6.

pop eye

Le 01/11/2017 à 19:27

Moi je ne vois pas comment quelqu un peut estimer avoir la science infuse …

Matt02

Le 01/11/2017 à 00:41

D’accord avec SRDT, je me faisais la même réflexion que la sienne mais il m’a devancé.
A qui vendre un HDG français puissamment motorisé ?

En France ? Demande potentiellement existante mais volumes potentiellement faibles.
En Allemagne ? Demande potentiellement existante mais marché acquis aux constructeurs locaux, ne laissant que des miettes aux autres.
Autre marchés européens ? Niveaux de vie plus faible (Italie et sa fiscalité contraignante sur les plus de 2.0L) donc faible demande. A part peut-être GB et Europe du Nord. Acquis aux allemandes, anglaises ou suédoises ? A vérifier.
Nous en arrivons aux fameux USA. Sans eux point de salut pour développer et écouler de grosses motorisations. Le noeud du problème se situe là.
Etant plus pragmatiques que nous, la qualité du produit importe plus que l’image à construire (voir Lexus, Infinity ou Acura).
Sinon je trouve la 607 moins classe qu’une 605. De bonnes idées de dessin mais avant et arrière trop lourds. Moins équilibrée qu’une Alfa 166 contemporaine. Alors qu’une 605 ou une 164 pouvaient se valoir en terme de dessin.
La XM s’est mieux vendue que la 605 preuve que l’originalité peut payer. Mais une originalité classe. Il me semble même qu’elle plaisait bien en Allemagne avant ses ennuis de fiabilité.
Pour en revenir à la CX et à la Renault 25, 2 voitures ayant un côté original. Qui les a dessiné ? Robert Opron si je ne me trompe pas. Serait-ce un hasard ?
Les dessinateurs actuels sont peut-être moins doués ou inspirés qu’avant ? Ou alors on sacrifie leurs idées pour certaines raisons financières ?
La Vel Satis avait peut-être une base de Laguna imposant certaines contraintes mais de là à dessiner la Vel Satis… Il devait y avoir moyen de faire autrement surtout après le superbe concept Initial… Rien n’obliger à dessiner une voiture si haute, à moins de vouloir vraiment une garde au toit importante.
Jje ferais un parallèle entre Robert Opron en France et Peter Stevens en Angleterre, autre dessinateur à succès.
En France, nos constructeurs nationaux pouvaient aussi s »appuyer sur des PME de renom, fourmillant d’idées telles que Danielson, Heuliez ou Dangel pour du HDG de petites séries ou à la carte. Renault malgré le Berex, préférera faire travailler les entreprises allemandes pour sa Safrane Biturbo pour d’obscures raisons marketing… Sans succès… Au lieu de jouer une partition 100% cocorico.
Je persiste à penser que PRV si décrié, avait une sacrée marge de développement possible.
Et que penser du procès entre Renault et la cristallerie de Baccarat… Vendre des Renault Baccara aux USA , n’aurait-il pas aider à vendre des cristaux ou inversement ? N’y avait-il pas moyen d’être plus constructif ? A côté de Baccara, Initiale parait pâle (sans vouloir faire de rime).
Même Opel, marque pourtant décriée, arrivait à sortir une Insignia OPC grâce au fait d’appartenir à GM. Pouvant ainsi d’accéder à un moteur V6 diffusé sur le territoire US.
Rover/MG (pourtant limité en moyens) avait bien tenté une 75/ZT à V8 de Mustang en passant de la traction à moteur transversal à la propulsion à moteur longitudinal. Ça s’appelle du panache, tout simplement. Ou de la passion 🙂

Eddy123

Le 01/11/2017 à 06:47

Bien vue… et bien écrit. 🙂

Grégory Lopez

Le 02/11/2017 à 12:08

Robert Opron a aussi signé la Fuego…

LHB

Le 01/11/2017 à 10:02

Pour la 607, la presse auto avait évoqué un projet de V6 type ES13 porté à 3,2l. Il n’a jamais vu le jour en série mais a quand même connu une petite carrière en compétition (Courage C60, Pescarolo, 208 WRC)

Iflur

Le 01/11/2017 à 13:12

Le drame des constructeurs français est de ne pas avoir intégré la globalisation.
Il ne suffit plus de suivre le leader, il faut le précéder. Pour cela il faut une vision, une envie et de l’énergie pour être le meilleur. Les patrons successifs de l’industrie automobile française n’ont pas été bluffant, il faut aimer le produit pour sortir le meilleur.
L’achat d’une automobile est suffisamment impliquant pour qu’on souhaite éviter se tromper. L’article le démontre, une fois de plus, des débuts de carrières sont difficiles faute de rigueur.
Et si le marché français pardonne ce n’est pas le cas à l’étranger car on se fait attraper une fois, pas deux, en particulier dans le haut de gamme.
D’où une lente érosion des parts de marché, temporairement amorti par les produits low-cost.
Je crains que la messe ne soit dite….

Dubby Tatiff

Le 01/11/2017 à 13:20

Je suis d’accord, j’ai le même sentiment.

Je me souvient il y a quelques années avoir lu un article sur la BMW série 3 de l’époque qui expliquait en substance (pardon si ma mémoire n’est pas infaillible) qu’elle était numéro 1 des ventes de son segment … dans quasiment tous les pays développés.

Dubby Tatiff

Le 01/11/2017 à 13:57

Je me souviens de mes impressions d’étudiant lorsque je roulais dans les voitures de mes amis d’alors. L’un de mes amis avait une Citroën GS tandis qu’un autre avait une BMW 1602. Deux caisses d’occasion, pas chères et des années 70.

De mon point de vue d’alors, la GS était moelleuse et d’un confort royal, n’était pas bien belle, d’une ergonomie douteuse et d’une qualité de finition fleurant bon le bricolage. Tandis que la 1602 avait une belle gueule, une ergonomie qui tombait sous le sens, une qualité de finition de très haut niveau et un confort un peu raide.

Cette situation a perduré pendant des décennies.

Que l’on ne me parle pas, comme je le lis souvent, des moteurs français qui ne seraient pas assez puissants comme étant la cause de mévente de nos HdG. Ce n’est pas faux mais ce n’est pas la raison principale.

nicolas

Le 01/11/2017 à 21:55

Bonsoir, il n’y a pas que la puissance des moteurs, c’est surtout l’offre. A son lancement, il n’y avait que 3 motorisations proposées (2 essences et 1 diesel). Cela fait peu face à la concurrence.

Greg

Le 02/11/2017 à 15:43

Il y l’offre, il y a la motorisation, il y a… la décote!
Paramètre très important au moment de sortir le carnet de chèque!
Ces autos là, de la catégorie de la 607, la Série 5, la Classe E, ce ne sont plus des « familiales » mais des « routières » presque jamais acquises à titre privé pour trimballer la petite famille mais le plus souvent à titre professionnel pour les déplacements de ces messieurs les cadres dirigeants.
Durée de détention = en général 3 ans puis on revend…
Tout gestionnaire prend alors en compte ce que vaudra l’auto gavée de kilomètres :
à ce petit jeu, ce sont toujours les allemandes qui gagnent!
Sur un créneau comparable, Jaguar avait tenté de « placer » ses XJ (la génération X300 qui succédait à la XJ40) avec un prix d’appel de 299.000 francs comprenant 3 ans de garantie et d’entretien.
Moins cher à l’achat qu’une XM V6 Exclusive ou que son pendant Sochalien, et avec cette relative tranquillité d’esprit pour l’acheteur en seconde main que l’auto aura été suivie dans le réseau.
C’est de cette façon qu’un constructeur peut agir sur la décote future de ses autos et soutenir ses ventes en neuf…
Quand la 607 est sortie, les cadres dirigeants de ma boite (de l’époque) roulaient tous en Audi A6.
L’un d’eux, un rebelle assurément, avait obtenu par on ne sait quel moyen l’une des toutes premières 607!
Avec sa robe bleu métallisé, elle tranchait singulièrement parmi les Audi grises, celles de la génération « C5 » avec la moitié du pare-choc en plastique brut…
Absolument superbe.

Fred

Le 02/11/2017 à 19:30

Sacré voiture la 607.Statutaire à souhait, et beaucoup de personnalité.Une réussite pour moi et pour qui voulait rouler français avec une voiture qui « occupe » la route

Marc Limacher

Le 03/11/2017 à 13:29

Les prévisions de ventes de la 607 était de 40.000 voitures par an au départ (chiffre interne à l’usine Sochaux). Un modèle W8 de 300 cv acheté à VW a été testé en prototype à Belchamps, mais n’a jamais été plus loin. A l’époque on disait qu’il y allait avoir un modèle V8 etc…, mais c’était pour tester la résistance des trains roulants.

Elle devait même avoir un V6 3,3L de 240 cv initialement, mais le moteur n’a jamais vu le jour.

fc30

Le 03/11/2017 à 19:07

Merci pour ces précisions intéressantes, qui m’ont fait relire l’article sur la Passat W8.
Sortir un V6 essence de 240 Ch. aurait effectivement pu être bon pour l’image, mais quid des chiffres de ventes à une époque où le Diesel était en train de se généraliser sur ce segment en Europe ? On en revient au problème de l’absence de présence de PSA sur le marché américain, indispensable pour rentabiliser ce genre de motorisation.

Thierry Astier

Le 05/11/2017 à 15:56

Bien qu’étant plutôt assez viscéralement anti-bagnoles allemandes, je dois reconnaître que le lancement de la 607 fut un beau loupé. Le malheur ne dort jamais, disait je ne sais plus qui… Le problème de tenue de route fut lié à un manque de mise au point « fine », les ultimes réglages de trains roulants, de choix de pneus, etc… Les autos essayées en Jordanie (lieu hautement improbable pour une présentation presse d’ailleurs…) étaient des préséries qui avaient des pneus réagissant trop vivement et une direction manquant de précision autour du point-milieu. On peut penser que les porte-à-faux allongés par rapport à la 605 avaient une influence. Mais, par la suite, ce fut une sacrée déculottée de voir Folz prendre la parole à grands coups d’encart dans la presse quotidienne à travers une pub qui disait « la 607 sera prête », blablabla. Assez dévastateur pour l’image… C’est presqu’un miracle d’avoir réussi à en vendre 170 000 avec un lancement pareil ! Du coup, Peugeot a modifié pas mal de choses, changé son choix de pneus et imposé l’ESP en série, car l’auto était trop facilement survireuse au transfert de masses. Le gag étant qu’en consultant les dossiers de presse successifs édités au fil de l’évolution de la 607, on s’aperçoit que Peugeot n’a cessé d’augmenter la taille de la barre stab avant en diminuant simultanément celle de l’arrière. Histoire d’être sûr de la « calmer » au maximum. Encore une histoire regrettable pour ce qui fut pourtant une très bonne routière et une Lionne plutôt élégante, quoique trop inspirée des allemandes…

Franck KEGELART

Le 06/11/2017 à 01:33

J’aime bien la réflexion de Germain…

Wolfgang

Le 06/11/2017 à 22:38

Quand elle est sortie, on voyait de façon frappante qu’elle avait pompé le design Audi/VW avec le toit en arc de cercle par exemple. Avec le temps ça se voit moins…

Tout comme la 406 reprenait beaucoup l’arrière de la BMW série 3 …

La 605, elle avait un vrai design original. La 405 aussi, mais ça a beaucoup vieilli.

Ceci dit la 607 est vraiment une bagnole confortable et pas chère en occas. Le pb c’est qu’il y a beaucoup de diesel, donc pas beaucoup de modèles achetable pour être hidalgo compatibles. Même pb pour la C6.

Dacid

Le 06/11/2017 à 22:50

Je vois pas bien en quoi elle copie Audi, elle est sortie en 99, son dessin date d’au minimum 2 ans avant.
À quel modèle est elle censé ressembler?

françois

Le 17/11/2017 à 14:47

J’ai acheté une 607 v6 essence de 17 000 km en 2004.
cette voiture totalise ce jour 470 000km. a part l’entretien courant je n’ai eu que des petits soucis avec les bobines d’allumage que j’ai du changer.
pas de soucis d’équipement, les sièges n’ont pas bougés,pas de déformation des assises, les cuirs sont nickels, pas de fissures ou de déchirure. pas de rossignols du tableau de bord.
La seule chose que j’ai fait c’est de vidanger la boite auto tous les 60 000km, le constructeur ne prévoyant pas de vidange de celle-ci alors que tous le monde sait bien que si on ne vidange pas une boite les filtres finissent par se colmater.

HOMO

Le 18/11/2017 à 13:09

Ah la 607!!!, jolie boite à sucre: l’avant, l’arrière, et le coffre!!!. Fiabilité?: demandez à mon voisin!!!! joint de culasse, pièces plastique refroidissement qui se fendent etc… Du haut de gamme??? plaisanterie sans doute: mais bon nous savons que les pro Peugeot nous diront: j’ai toujours eu une Peugeot, ah la belle affaire et quel objectivité!!! Dans mon patelin et ceux limitrophes vous allez en trouver des 607 d’occasion à pas chère, c’est pas ce qui manque!!! mais il faut aimer l’aventure!!! capable de faire une jolie RCZ (sauf le gros logo disproportionné) mais là , il faut arrêter la production sans la remplacer.
Ayant assisté au démontage de la calandre pour intervention sur ce modèle, humm!!!

Salas

Le 21/11/2017 à 10:07

Et les pro allemands diront toujours que c’est une boite a sucre…

Mon voisin aussi a pleure a chaudes larmes avec une audi…

Pierre V.

Le 30/01/2018 à 18:47

Il y a une vingtaine d’année, je cherchais une 406 V6 ; je tombe en concession sur une 605 V6 (essence) peu kilométrée, dernière version donc 194ch. Je n’ai jamais retrouvé une telle qualité de roulage, entre l’amortissement, les informations transmises par le train avant et enfin, un train arrière qu’on jugerait aujourd’hui assez … vivant. Hélas, voiture volée 2 fois, la seconde fût la bonne, si je puis dire.
Je n’ai jamais envisagé l’achat d’une 607 dont le style aussi bien intérieur qu’extérieur m’apparaissait ampoulé ; début des années design façon 307 et autres qui m’ont fait quitter Peugeot. Je suis alors passé chez BMW pour une 330 Touring, toujours en occasison (3 ans) qui m’a donné toute satisfaction, d’où ma fidélité à cette marque dont on peut encore trouver des voitures en vente équipées du fameux 6 en ligne, hélas plus pour très longtemps probablement…

Choco

Le 15/03/2018 à 19:08

C’est vrai qu’il n’est pas très heureux le design des Peugeot finissant en 7. Je ne connaissais pas l’épisode du modèle de pré série confiée à la presse : comment peut on laisser un véhicule à des journalistes dans ces conditions ? Après pour l’évolution du HDG français : il n’y a qu’une seule recette, l’image. Les constructeurs français ne construisent plus que des petites ou moyennes voitures depuis 50 ans. Combien d’année faudra t-il pour redonner l’image qu’un HDG français est possible ? 20, 30 ans ?

Thierry

Le 11/04/2018 à 21:35

Bonjour. Tout d’abord bravo pour votre site dont je suis absolument fan! il a l’intelligence de s’attarder sur plein de petites histoires qui font la grnade histoire de l’automobile…
Je me permets de corriger une info fausse. La Z9 coupé a été réalisée chez Heuliez mais est bien un projet de style venant du centre style Peugeot peu avant son déménagement de la garenne à Velizy. L’auteur du dessin est Olivier Gamiette, qui dessine par ailleurs de superbes montres est est pour beuacoup dans le piano Peugeot Pleyel.
Pourquoi connais-je le sujet? sur la base d’un dessin initial d’Eric Berthet (mais très éloigné du résultat final), j’ai réalisé toute l’évolution et la mise au point de style qui a abouti à la 607. cette voiture est également la première Peugeot avec un capot alu (et sans nervure de rigidification), la seule avec un pied de pare brise rapporté permettant de diminuer visuellement son épaisseur, la seule Peugeot de cette génération avec des passages de roue classiques en paupière, et la première voiture dont le plan de forme de carrosserie (référence géométrique de la carrosserie finale) a été réalisée en CAO (sous Cadds 5) directement au sein du centre de style Peugeot (par moi-même, dans la continuité de la forme numérique de style). La méthode était devenue une règle ensuite chez Peugeot.
Continuez en raconter vos belles histoires particulières, merci pour cela.

lobster

Le 09/08/2019 à 13:58

la disparition du hdg automobile français est une trop vieille histoire pour être décortiquée.
on remonte aisément a l’immédiat après guerre. on pourrait sans trop de risque affirmer qu’en 1955, la voie de la France et de sa production automobile était scellée.
le reste n’est que de la nécromancie. facel vega, sm maserati, matra, alpine, l’arrivée des tagora en autre 604/r30… la liste des échecs est longue. on pourrait y voir un facteur psychologique, du type « la france mérite t’elle un hdg nationnal automobile ? « . un adn, une conviction populaire endémique. « pas assez chère », « ma petite voiture est fantastique » etc etc etc.. les marques françaises, du temps de leur indépendance, ont réussi à faire fort sur d’autres secteurs que le haut de gamme. c’est une réalité. le hdg coute cher, les retours sur investissement peuvent être long voire inexistant. donc depuis des lustres on a pas de motorisations, et nos marques sont purement généralistes populaires. c’est un choix parfaitement établi et parfaitement géré.
pour la 607 ok elle fait plus rever personne en 2019, elle est fade et discrète. par contre c’est un vrai grand bonheur sur de nombreux aspects. un 170cv biturbo 2.2hdi avale la route sans aucun souci, le confort est reel, la tenue de route excellente, la conso reste contenue, la qualité de fabrication est correcte. les pieces en occasion si l’on veut en stocker pullulent dans les petites annonces. rien de plus faciles que d’acheter une voiture a coté pour les pieces. faites ca avec une mercedes ? moi qui ai roule ces20 dernières années en classe e mercedes et volvo v70, au final je trouve de nombreux avantages a la française. le principal atout bien sur est dans le prix en occasion. la vraie vie de cette voiture, tout comme les autres françaises proche de cette catégorie, se fait a partir de la 2eme main.

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