PFM 3200 : le moteur aéronautique révolutionnaire de Porsche

Samedi 4 novembre 2017
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Le PFM 3200 ne vous évoque sans doute rien. Pourtant, son sigle enfin décliné vous fera comprendre immédiatement le rapport avec l’automobile ? Porsche Flug Motoren… Ah là, cela devient intéressant…Et si je vous disais que le célèbre moteur 3.2 litres de la Porsche 911 Carrera avait été « avionisé » dans les années 80, vous me croiriez ? Laissez-moi vous raconter l’aventure d’un moteur qui aurait pu changer l’histoire de l’aviation légère.

Ferdinand Porsche travailla très tôt sur des moteurs d’avion

Petit retour en arrière

Comme beaucoup d’autres constructeurs automobiles, Porsche a également participé à l’histoire de l’aéronautique et pour cause ! Ferdinand Porsche lui-même en est un des pionniers avec son premier moteur fabriqué en 1906 pour Austro-Daimler, un quatre cylindres refroidit par air destiné aux dirigeables semi-rigides. Un autre moteur, cette fois-ci en six cylindres développant 100 chevaux, fait son apparition en 1909 et sera en quelque sorte l’ancêtre du moteur de la 911. Ferdinand Porsche sera d’ailleurs récompensé en 1917 avec le titre de docteur honoris causa pour ses travaux dans le développement des moteurs d’avions. Suite à cela, il concevra des moteurs de 9, 16 et même 32 cylindres pour l’aviation, mais la crise de 1929 et la seconde guerre mondiale aura raison des projets de cet inventeur autodidacte. Le fils de Ferdinand Porsche, « Ferry » pour les intimes, poursuivra l’aventure de la marque allemande au sein de l’aviation: le moteur de la 356 (type 678) propulsera quelques avions dans les airs dans les années 1950.

Dans les années 50, il y eut des avions équipés du moteur de la 356

Au début des années 1980, Peter Schutz, à la tête de Porsche, redonnera un nouveau souffle à la magnifique 911 Carrera équipée du 3.2 litres 6 cylindres de 231 chevaux, un moteur à la fois puissant et coupleux. Schutz décide de créer un bureau d’étude pour adapter ce moteur à l’aéronautique et renouer avec le passé de la marque. La société investit alors plusieurs dizaines de millions de Deutsche Marks, et, 5 ans plus tard, aboutit à ce fameux PFM 3200. Plusieurs facteurs étaient à prendre en compte pour passer de la terre au ciel, notamment certaines réglementations aéronautiques : de là en ressort un moteur très innovant, dont la technologie est encore inégalable sur certains points  dans le domaine de l’aviation légère !

« Un moteur de voiture sur un avion, ça n’a jamais marché ! »

Sans rentrer dans des détails trop techniques en lien avec le pilotage de ces avions Porsche, le PFM 3200 était incontestablement un concentré d’innovation. Possédant son propre système de refroidissement et une injection mécanique de voiture adaptée aux contraintes aéronautiques, le PFM 3200 dispose d’un interrupteur « enrichment » ayant l’originalité de permettre de refroidir le moteur… quand on met plein gaz ! En cas de surchauffe ça peut toujours servir. Cet interrupteur a également comme fonction d’éviter le givrage carburateur (la hantise des pilotes !) puisqu’il permet d’augmenter la quantité de carburant injecté et donc la puissance. Mais ce n’est pas tout, si l’on reste du côté des instruments de bord spécifiques à ce moteur, on retrouve une manette relié à un calculateur capable de gérer le pas de l’hélice (mécanisme gérant l’angle des pales pour obtenir plus de traction à faible vitesse) et la richesse du mélange air/essence en fonction de la pression d’admission quelque soit l’altitude. Vous me suivez ?

Niveau sonorité, on reconnaît bien là le fabricant de Stuttgart, le démarrage ressemble à un rugissement mais cela reste agréable et doux et le niveau de vibration est faible. Encore un bon point. Enfin, Porsche était déjà soucieux de l’environnement puisque le PFM 3200 consommait 35 % de moins par rapport à un moteur aéronautique conventionnel. Et il tourne à quoi ce moteur ? Et bien on peux mettre de la 100 LL mais bien évidement de l’essence classique 98, encore un avantage !

L’insuccès d’un moteur avant-gardiste

Vous l’aurez compris, ce moteur possède de nombreuses innovations qui sont encore uniques aujourd’hui, mais ce qui devait être une véritable révolution dans le milieu se confrontera à plusieurs difficultés.

Porsche débuta les essais de son moteur en coopération avec deux grande marques américaines, Cessna puis Mooney.  C’est en 1987, que le premier avion (Cessna 182) équipé du PFM 3200 est présenté au salon du Bourget et qui à l’heure actuelle vole encore sous son immatriculation allemande et appartient a un véritable amoureux de la marque. En 1988, une autre marque américaine d’avion léger, Mooney, promulguant une image de prestige et de rapidité (comme Porsche !) tente une difficile coopération. Je dis difficile car une modification du capot est nécessaire pour l’implantation du moteur ce qui déplaît à certains ingénieurs qui se voient contraints de bousculer leurs « habitudes »…

Le Cessna équipé du PFM 3200

En effet, sur le marché des moteurs d’avions légers, on trouve deux grands fabricants : Lycoming et Continental qui sont liés par des accords commerciaux. Eux-mêmes en pleine crise lorsque le PFM 3200 arrive sur le marché, ils trouvent un malin plaisir à mettre des bâtons dans les roues de Porsche pour limiter (pour ne pas dire fermer) sa place sur le marché. Sans oublier que les moteurs vieillissants proposés par Lycoming et Continental, encore majoritairement présents aujourd’hui, n’ont certes guère à se soucier de leur réputation de fiabilité, mais Porsche a su parfaire son 3200 en se basant sur des manquements pouvant rendre le pilotage plus agréable comme le refroidissement du moteur au sol et regroupant certaines commandes une seule à la place de trois chez ses concurrents. A côté de ça, il y a bien évidemment une histoire de contexte, avec une crise générale du milieu de l’aviation et d’un autre côté, Cessna et Piper qui suspendent leurs productions d’avions à pistons pendant plus de 10 ans en réponse à des procès d’accidents.

Le Mooney équipé lui aussi du CFM 3200

Autant vous dire que ça ne sentait pas bon pour pour un moteur qui reçoit pourtant tous les éloges. En 1991, l’aventure s’arrête et, Porsche chercha à détruire ce qui avait été produit, par dépit sans doute. Pour se rendre compte de l’insuccès du PFM 3200, seulement 80 moteurs ont équipés des avions dont 41 sur Mooney. Un mauvais contexte, un marché plus petit que celui de l’automobile et la porte se ferma sur un moteur sortit trente ans trop tôt. Aujourd’hui il reste de rares aficionados des Porsche des airs qui se rassemblent chaque année à Heubach à l’est de Stuttgart, l’occasion de faire découvrir aux possesseurs de Porsche le fameux 3,2 litres de la 911 dans un avion. Onze d’entre eux se sont spécialement déplacés pour l’occasion en 2012 et à l’heure où je vous parle, il ne reste qu’une petite vingtaine d’ avions dans le monde équipés du Porsche Flug Motoren 3200.

Texte: Aurélie Schneider

Images : Porsche AG, Porsche Aviation (http://porscheaviation.com/), DR

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14 commentaires

fafa gano

Le 04/11/2017 à 17:13

Porsche n’est pas le seul constructeur auto a avoir motorise des avions. Le V6 PRV a recu la qualification aviation, il fut monte dans des avions Robin3000 et DR400.

Paul

Le 04/11/2017 à 17:24

On est d’accord, mais bon, ça fera l’objet d’un autre article hein 😉

Schneider

Le 04/11/2017 à 18:28

J’ai justementpour projet d’écrire sur le Robin 3000, ils sont très rare et j’ai un très bon ami qui l’a et l’ayant piloté également, ça peux être intéressant

Caillat

Le 04/11/2017 à 18:20

Très intéressant

Céladon

Le 04/11/2017 à 23:59

Juste une chose, vue la photo, un fer à repasser volerait mieux, un nez de Pilatus, mais pas le moteur idoine, un cul de canard,bien trop court, une portance trop limite,
dedans, je serrerais les dents et le reste.
Une possibilité séduisante ,mais une conception de daube.

Schneider

Le 05/11/2017 à 00:27

Expliquez moi pourquoi, si vous parlez du Mooney je connais bien le bestiau, j’ai volé avec

Germain

Le 05/11/2017 à 05:30

Je connais bien cette histoire, grâce à un vieil article de RS mag, mais surtout j’ai vu passer récemment que Porsche se remettait à faire des moteurs d’avions à partir du flat 6 refroidissement liquide actuel si je ne me trompe pas

molodoï

Le 05/11/2017 à 10:40

On dirait un turbo, en bas du moulin. Et le tuyau qui va jusqu’à un intercooler, et retour à l’admission.

C’est une adaptation pour garder de la puissance en altitude je suppose…

YO

Le 05/11/2017 à 21:37

je ne connaissais pas, merci pour l’article !

Wolfgang

Le 06/11/2017 à 21:25

Je me suis intéressé aux ulm multi axes il y a qques années.
Y mettre des vw de combi ou de cox avionés est très courant.
L’avantage est le refroidissement par air qui diminue le poids. Et puis c’est de l’alu.

Sinon en moteur pour ulm il y a Rotax qui fait aussi un 4 boxer très puissant. Et qui a équipé des motos bm de la série F et le scoot c1.

Schneider

Le 06/11/2017 à 23:29

Bonsoir,
Ah la ça me plaît ! Je suis élève pilote en multi axes, et en effet j’ai vu au salon de Blois quelques un équipés en vw ! C’est très intéressant ! La refroidissement par air est en effet intéressant, mais pour avoir voler sur un Pataplum qui avait un Limbach c’est assez contraignant lorsque qu’il faut monter à cause du relief, par palier du coup…. Pour éviter la surchauffe. Mon ulm est équipé du Rotax 582, et en effet ils ont équipés quelques motos BMW
au plaisir sur une fréquence la haut alors ?

wolfgang

Le 07/11/2017 à 19:59

J’ai volé sur un Coyote équipé d’un 4 cylindres Rotax, il y a 15 ans environ.
J’ai même un Curtiss Jenny en kit dans mon grenier avec plusieurs moteurs dont un VW ex Combi.
Mais je n’ai jamais passé le brevet ! faudrait que je revende tout ça un jour…
La plume c’est tranquille en réglementation, mais ça bouge un peu trop à mon goût quand il fait chaud. Et puis j’ai jamais eu vraiment la passion. Je préfère les trucs qui roulent…

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