Quand Seat rêvait du Dakar

Publié le mercredi 15 janvier 2020.
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Dans les années 1990, Seat caressa un temps l’idée d’inscrire son nom au palmarès du Dakar. Une visée osée, car il faut se souvenir que la jeune antenne sportive de la marque n’avait alors aucune expérience du haut niveau en compétition. Sans atteindre l’objectif fixé, la Seat Toledo Marathon démontrera quelques belles aptitudes et donnera aux Espagnols les bases solides de leurs futurs succès en rallye et en tourisme.

Pendant longtemps, Seat s’est passé de toute compétition automobile et pour cause, l’intérêt d’un investissement sportif aurait été superflu au regard du monopole dont bénéficiait le constructeur en Espagne. Courir à l’étranger ? Inutile aussi, car la marque n’y était pas distribuée.

Deux évènements successifs viennent rompre ce bel équilibre autoritaire. D’abord, en 1975, la mort de Franco marque le début d’une politique d’ouverture. Puis, en 1980, l’arrivée à échéance d’un vieux contrat de trente ans libère Seat d’une clause de non-concurrence avec Fiat sur les marchés internationaux. En l’espace de quelques années, la frontière espagnole s’est ouverte dans les deux sens. La perte du savoir-faire technique de Fiat est vite comblée par l’apport du groupe Volkswagen qui, bientôt, possède 75 % des parts de la société. Le renouveau s’incarne dans le modèle Ibiza – un projet refusé de Golf II – qui voit le jour en 1984. Il faut maintenant le promouvoir en Europe, entre autres par la compétition. 


La Bimotor, une fausse bonne idée

Le rallye raid, jeune sport en pleine expansion, se présente alors comme un bon compromis entre compétitivité, budget et médiatisation. À ce moment, gagner le Paris-Dakar à moyens termes n’a rien d’irréaliste, en témoigne la récente victoire d’une Renault 20 préparée dans un garage. Encore faut-il doter l’Ibiza d’une transmission intégrale, technologie récente et encore inconnue du constructeur. Heureusement, l’Espagne tient son pendant des frères Marreau avec les frères Servià. Ces derniers testent une solution originale en unissant deux petits moteurs 1.500 cc de 125 ch, l’un positionné à l’avant et l’autre à l’arrière. Simple, économique, efficace. Enfin en théorie car le concept s’avère plus complexe qu’il n’y parait, notamment pour la synchronisation des deux boites de vitesses – les roues avant et arrière ne tournant pas exactement à la même fréquence. Par ailleurs, le refroidissement du moteur arrière s’avère complexe en raison du flux d’air chaud provenant de l’avant. Ces différents problèmes sont résolus et la Seat Ibiza Bimotor décroche plusieurs victoires en championnat d’Espagne des rallyes sur terre entre 1986 et 1988. Mais le concept a montré ses limites…



Seat avance masqué

L’adoption d’une transmission intégrale conventionnelle apparait désormais comme la seule alternative crédible. Pour gagner du temps dans l’acquisition de cette technologie, la jeune entité Seat Sport profite de son appartenance au Groupe VW en développant une version tout-terrain de l’Audi Coupé B3 Quattro. Vous n’avez probablement jamais vu ces photos. Elles sont difficiles à trouver, tout comme les informations sur ce programme. Toujours est-il que la voiture semble avoir été inspirée par la référence du moment, à savoir la Peugeot 405 Grand Raid, la ressemblance allant même jusqu’à la décoration. Tout ce que nous savons, c’est qu’elle gagne plusieurs courses et remporte le championnat d’Espagne des rallyes tout-terrain en 1990 et 1991. 

On continue à tâtons

Il est temps désormais de partir à la conquête du monde en injectant le savoir-faire acquis grâce à l’Audi dans une Seat. Ce sera l’Ibiza Marathon. L’étude occupe une bonne partie de l’année 1992, jusqu’à la présentation du projet sous forme d’une maquette à l’échelle 1. Mais, après réflexion, l’empattement apparaît trop court pour le franchissement des dunes du Sahara. La Peugeot 205 T16 n’a-t-elle pas été rallongée de 31 centimètres pour courir le Paris-Dakar ? Un volume plus important permettrait par ailleurs de loger plus facilement le réservoir d’essence de 400 litres. Et puis, la Seat Ibiza phase 1 est en fin de vie alors, commercialement parlant, mieux vaut s’appuyer sur la nouvelle Toledo.

Battre la Citroën

De nombreux organes de l’Audi Coupé Quattro sont réutilisés dans ce programme, à commencer par le moteur 5 cylindres turbo de 2,1 litres qui développe 330 ch à 5.500 tr/min. Le reste répond aux standards du moments : châssis tubulaire, panneaux de carrosserie en fibre de carbone, doubles amortisseurs à gaz Öhlins. En 1993, pour leurs premières courses disputées dans la péninsule ibérique, les deux Seat Toledo Marathon connaissent des problèmes de fiabilité qui dissuadent l’équipe de les engager trop vite sur le Paris-Dakar. En 1994, les progrès sont manifestes, Erwin Weber se classe 2ème de la Baja 1.000 au Portugal, devant la Citroën ZX de Timo Salonen. S’ensuit une superbe performance aux 3ème et 4ème places de la Baja España-Aragón, face à trois Citroën, deux Mitsubishi et deux buggys Schlesser. En fin de saison, la voiture décroche même un doublé dans un rallye-raid en Grèce face, précisons-le, à une concurrence limitée.

Final en queue de poisson

En dépit de ces résultats prometteurs, le programme est abandonné fin 1994. L’équipe a-t-elle jugé infranchissable la marche qui la séparait de Citroën ? Peut-être. Tous les efforts seront désormais concentrés sur l’Ibiza Kit Car qui remportera de beaux succès en championnat du monde des rallyes 2.0 litres. L’une des deux Toledo Marathon sera vendue à un pilote amateur qui – ironie de l’histoire – l’engagera enfin au Paris-Dakar en 1999 (abandon) et 2000 (54ème). Drôle de destin pour ce châssis qui finira sa carrière avec un V6 PRV et une face avant d’Opel Astra, pendant que l’autre coulera des jours tranquilles dans son état d’origine au sein de la collection Seat à Barcelone.

Texte : Julien Hergault

Photos : DR

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