Quelle Youngtimer offrir à mon fils ?

Publié le lundi 28 janvier 2019.
Mis à jour le jeudi 10 octobre 2019.
Retour

La notion de Youngtimer nous vient d’Allemagne où certains amateurs de voitures avaient trouvé la solution pour rouler pas cher et assouvir leur passion : s’offrir des véhicules trop jeunes pour être considérés comme “collection” et trop vieux pour n’être que de la simple occasion. A l’origine, la youngtimer se devait d’être un “daily driver”, de susciter l’émotion et la nostalgie. Sans rentrer dans des limites fixes de dates (du genre “entre 1979 et 1999”) et encore moins de type (sportives, rareté), on pourrait résumer la youngtimer à “la voiture de notre enfance, ou de notre adolescence”, celle qui nous aura marqué pour des raisons diverses (voiture de famille, rêve de l’époque, souvenirs amoureux, symbole d’une époque). Placée au coeur de nos souvenirs, la youngtimer est une mémoire automobile qu’on aimerait transmettre à nos enfants : voici donc quelques “youngs” à offrir à son fils pour des raisons totalement subjectives.

Citroën CX

Les jeunes d’aujourd’hui la voient encore comme une voiture ringarde, ce qu’elle n’a pourtant jamais été. Au contraire, ses versions GTI Turbo (1 ou 2) faisaient à l’époque rêver à une époque où la vitesse n’était pas diabolisée. Même sous-motorisée, elle survolait la route : avec un turbo elle devenait avion de chasse. Combien d’entre nous se rappellent des “chronos” sur la route du retour d’un week-end à la campagne ou des vacances ?

Dessinée par Robert Opron, la CX s’inspire de son illustre aînée, la DS, sans jamais la copier : au contraire, son style très personnel en fait une des voitures les plus modernes de l’époque. Malheureusement, côté moteur, on dut se résigner à utiliser les moteurs de la DS20 et de la DSuper au lieu du trirotor et birotor prévus. Même sous la coupe de Peugeot, la grande Citroën ne recevra jamais le V6 PRV qui restera l’apanage du Lion. Peu importe, l’essentiel n’est pas là : le look, l’aérodynamique et ses suspensions hydrauliques suffisent à en faire une voiture hors-norme.

Les gens ne sont pas égaux devant une Citroën : certains la vivent comme un tapis volant quand d’autres subissent le mal de mer de ses suspensions. Mon fils est de la deuxième catégorie, mais nul doute que lorsqu’il en prendra le volant, permis en poche, il ne pourra qu’apprécier sa conduite et s’étonner de sa Diravi si particulière. Avec des cotes oscillant entre 2000 et 9000 euros suivant les modèles, la CX GTI Turbo reste une voiture performante encore très abordable.

Peugeot 309 GTI-16

La 205 GTI retient aujourd’hui toutes les attentions des collectionneurs en retard d’un wagon, et si j’ai beaucoup de souvenirs dans cette voiture, la cote est devenue trop élevée pour une voiture pas si rare. Pour une petite voiture sportive de cette époque, autant se rabattre sur celle qui fut considérée, à sa sortie, comme la meilleure de toute : la Peugeot 309 GTI-16.

Il vous faudra certes oublier son design bien moins réussi que celui de sa petite sœur : sans être affreuse, la 309 n’est pas un prix de beauté non plus, mais une fois parée des accessoire “GTI”, elle a de la gueule et respire le sport (surtout en bleu Miami). Déjà, la “simple” 309 GTI ne s’en sortait pas mal avec son 1.9 litres de 130 chevaux issu de la 205, mais dans cette ultime version, le 1.9 devenu 16 soupapes (issu de la 405 Mi16) en offrait 30 de plus (pour un poids plume de 989 kg).

Peu de temps auparavant, Peugeot avait tenté d’ajouter un Turbo sur sa 309 pour obtenir une sportive de 165 chevaux. Après quelques exemplaires, l’aventure s’arrêta pour laisser la place à la GTI-16, beaucoup plus facile à conduire et sans la violence du turbo. Rajoutez à cela une tenue de route exemplaire (mais très typée “sportive”) et vous obtenez la sportive de l’année 1990.

LVA annonce une cote de 4 500 euros en 2018 : les beaux exemplaires se faisant rares, surtout que la production fut relativement modeste (5 895 unités seulement), on peut en fait craindre des tarifs un peu plus hauts, mais restant dans une zone correct (pour l’instant). Une super sportive à petit prix.

Talbot Tagora SX

C’était un temps où Talbot existait encore, un temps où sa grande berline Tagora possédait le PRV le plus puissant des constructeurs français, un temps enfin où son look tout carré paraissait encore moderne. C’était le temps où je rêvais de cette voiture improbable, devenu l’un des plus grand bides français dans le haut de gamme jusqu’à ce que la Citroën C6 vienne battre ce record.

Avec 1 083 exemplaires vendus, la Tagora SX doté du V6 PRV à carburateurs boosté à 165 chevaux est sans doute le modèle à rechercher malgré sa rareté : évidemment, n’espérez pas une consommation raisonnable, mais quelle plaisir de se dire qu’à l’époque, ni la Renault 30, ni la Peugeot 604 n’offraient une telle puissance. Particulièrement bien équipée, elle séduit aussi aujourd’hui par sa ligne décalée à souhait.

Certes, son dessin semble un peu bancal à cause de l’utilisation des trains roulants de la Peugeot 505 pour des raisons d’économie (donnant l’impression d’une carrosserie trop large), mais cela participe à son charme. Avec une cote à 3 600 euros (LVA 2018), la Tagora SX propose une petite histoire de l’industrie automobile pour pas cher.

Renault 25 V6 Turbo

A ses débuts en 1984, la Renault 25 proposait en haut de gamme le V6 PRV 12 soupapes atmosphérique de 144 chevaux seulement (puis par la suite sa version “à manetons décalés” de 160 ch), un peu faible pour une telle voiture. Renault, spécialiste du turbo depuis son arrivée en Formule 1 puis en série avec le lancement de la Renault 5 Turbo en 1980, décida donc de muscler un peu son porte-étendard en boostant son V6 (dans sa version 2.5 litres). Avec le passage au turbo en 1985, le moteur gagnait lui aussi les manetons décalés, mais surtout 40 chevaux par rapport au moteur d’origine : avec 184 chevaux au total, la Renault 25 pouvait enfin rivaliser avec certaines allemandes.

Renault n’allait pourtant pas s’arrêter là, proposant à partir de 1990 une nouvelle évolution de ce PRV Turbo : dotée de la toute dernière génération de Turbo Garrett T3, la voiture pointait à 205 chevaux et 236 km/h. Disponible aussi en version Baccara, la Renault 25 V6 Turbo tutoyait les meilleures de la catégorie tant en termes de performances que de luxe.

Dynamique, agréablement restylée à mi-vie, la Renault 25 V6 Turbo Baccara est encore aujourd’hui une voiture désirable. D’abord parce que la “25” était la fierté des petits français, avec (enfin) plus de 200 chevaux dans une berline, ensuite parce qu’elle garde encore aujourd’hui toutes les qualités qu’elle offrait à l’époque, preuve d’une qualité de fabrication devenue l’obsession de Renault au tout début des années 90. La cote LVA (2018) annonce entre 2 500 (pour une 184 ch) et 3 000 euros (pour une 205 ch) : on en trouve en réalité à des prix très variables, suivant l’état du véhicule, et souvent bien plus pour une rare Baccara. Mais ensuite, quel plaisir et quelle classe tandis que mon fils appréciera de son côté la voix métallique de “la voiture qui parle”.

Opel Calibra

Certains s’étonneront de trouver une Opel dans cette liste non-exhaustive. Il s’agit pourtant d’une auto très intéressante, redonnant un coup de jeune à une marque plus connue pour ses modèles assez traditionnels (notamment ses grandes berlines Omega et Senator) que pour son excentricité.

Lancée en 1990, la Calibra s’offre un profil à couper le souffle, étudié justement en soufflerie. Tout dans sa ligne évoque la pénétration dans l’air, offrant à la Calibra un air très sportif tout en offrant 4 vraies places. Une certitude : le design de ce grand coupé reste tout à fait dans le coup au milieu de la circulation actuelle.

L’offre moteur est très variée, du sage 4 cylindres 8 soupapes de 115 chevaux au bouillant 2 litres 16 soupapes Turbo de 204 chevaux, en passant par le coupleux V6 2.5 litres de 170 chevaux. Certains modèles (2 litres 150 chevaux ou 2 litres Turbo) pouvaient recevoir une transmission intégrale permanente pour plus de sécurité.

Les modèles les plus recherchés et les plus intéressants sont la V6 (cote LVA 2018: 6 000 euros) ou la Turbo (8 000 euros). Des voitures performantes somme toute abordables, mais qui se raréfie avec le temps, les accidents, les primes à la casse ou le tuning sauvage. Une fois la perle trouvée, mon fils pourra enfin rouler et frimer dans ce coupé décalé typique des années 90.

Articles associés

2 commentaires

Troisetdeux Quatre

Le 29/03/2019 à 12:42

Voilà un sujet qui fleure bon les 80’s et qui tombe pile dans nos « préoccupations » de passionnés ! Eh oui, nous avons péché : on a transmis le virus à nos fistons… La honte, vous pensez : rouler en voiture qui ont des émissions de CO2 indécentes au vu de la production actuelle, dans des automobiles pas obligatoirement puissantes… et pourtant, notre progéniture nous accompagne, les yeux brillants, aux salons d’anciennes et se prend à rêver comme leur père !!! Article très sympa et qui a conforté l’idée pour mon fils : lui réserver l’une de mes young pour ses 18 printemps… ou alors lui acheter une Calibra de 115 hp !!! La Tagora me fait rire, mais il y a une limite au design carré, c’est ma Lancia Thema, et ce n’est pas toi, Paul, qui me contredira là-dessus.
Longue vie à BR… euh pardon, CJ !!! 😉

Tomtom

Le 18/08/2019 à 13:01

TroisetDeux Quatre encore que, le CO2 est devenu « important » depuis l’apparition du pot catalytique.
En fait vous prenez une « vieille » auto sans pot catalytique, elle n’émet que très peu de CO2! Par contre elle émet du CO (gaz asphyxiant nettement plus dangereux que le CO2) et autres gaz.
D’où à l’époque l’intérêt de monter des pots catalytiques pour transformer le CO en CO2 car gaz bien moins polluant/dangereux.
Mais aujourd’hui c’est au CO2 (et uniquement celui-là…) à qui on fait la chasse, parce que c’est le seul gaz émit en plus grande quantité sur les essences que sur les diésels, dans le but de défavoriser une fois de plus l’essence par rapport au diésel.

Laisser un commentaire