Renault 18 : bienvenue dans les années 80

Jeudi 2 mars 2017
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Malgré ma forte inclination pour les voitures de Sochaux, pour des raisons familiales (on était Peugeot ou Renault de père en fils), j’ai toujours regardé la Renault 18 avec une certaine envie. La faute sans doute à cette R18 dans laquelle je me rendais à Louveciennes pour un week-end chez mon ami Alexis, une TX avec l’option « cuir » qui me faisait vraiment de l’effet (la 305 de mon père, et son intérieur velours, me semblait tout à fait cheap, lire aussi : Peugeot 305). Et puis avouons-le, par rapport à la Peugeot, ou à la Renault 12 qu’elle remplaçait, elle paraissait vraiment moderne.

En haut, la R18 phase 2 break GTL des Ripoux, et en bas, les R18 break phase 1  » pie » équipant la Police Nationale

Et puis, il y eut aussi le film Les Ripoux, dans lequel Philippe Noiret et Thierry Lhermitte conduisaient une 18 phase 2. Aujourd’hui, elle nous semble désuète dans ce film so 80’s, mais à l’époque, ça l’était pas du tout, et j’avais l’impression que si les flics l’avaient, c’était qu’elle était performante (j’apprendrai plus tard que les flics n’avaient pas toujours des gros moteurs, mais à l’époque, j’étais naïf).

Une phase 1 (clignotants jaunes) en berline (dès 1978) en haut, et en break (à partir de 1979, en bas

Et puis il y eut la Turbo (lire aussi : Renault 18 Turbo). A cette époque, du côté de Sochaux, on ne s’était pas encore posé la question d’une berline vitaminée. La R18 Turbo parue en 1980 donnera sans doute des idées à Peugeot, qui lancera en 1983 une 505 Turbo Injection (lire aussi : Peugeot 505 Turbo Injection). Bref, la 18 prenait dans mon cœur une place à part, moi qui, influencé sans doute par les discussions d’adultes, croyait voir en Renault un bastion communiste, sorte de 5ème colonne d’une armée soviétique prête à nous envahir.

La Turbo, en phase 2

La Renault 18 n’est pas révolutionnaire en soi. Elle est largement issue de sa devancière la 12 avec son essieu arrière rigide, mais sa ligne signée Gaston Juchet lui donne une stature et un style bien dans l’air du temps. Avec la 18, on quittait les seventies incarnés par la 12 pour atterrir dans le futur. Et si les années 80 ont autant marqué ma génération, c’est que c’était déjà un peu le futur ! Et lorsque la 18 fut lancée sur le marché, on était qu’en 1978 ! Il suffit de se remémorer la production contemporaine pour juger de son avance stylistique. Je ne dis pas qu’elle était belle, attention, mais qu’elle dénotait vraiment, du moins au départ.

La série spéciale American 2, lancée en 1984 (14 000 ex) faisait suite à l’American de 1983 (5200 ex)

Bien sûr, avec le temps, la concurrence modernisera aussi ses lignes, et ringardisera la 18 concurrencée même en interne par la Renault 9 plus petite. Et le lancement de sa remplaçante en 1986, la Renault 21, la rendra d’un coup obsolète… Et pendant longtemps elle restera une vulgaire occasion has been. Ce n’est que depuis peu que l’on redécouvre son look (par nostalgie?), et ses performances (enfin, surtout la Turbo).

Bon à son lancement, on parlait pas encore vraiment de performance, avec un Cléon-fonte de 1.4 litre et 64 ch en entrée de gamme, et un Cléon-Alu de 1.6 litre et 79 ch. Pas de quoi se prendre pour Fangio. Début 80, c’est un diesel 2 litres de 66 ch qui vient compléter la gamme. Là encore, rien de bien excitant. Heureusement, vint fin 80 la Turbo et ses 110 ch (puis 125 ch à partir de 1983). Enfin, un Turbo diesel 2 litres complétera la gamme en 1984 (88 ch). Elle recevra aussi à partir de 1983 le moteur Douvrin 2 litres essence de 110 ch.

Disponible à son lancement en 4 portes, preuve que Renault ne cherchait pas à choquer sur ce marché conservateur, elle sera lancée en break l’année suivante, en 1979. En 1983, elle inaugurera une tradition Renault (appelée plus tard Quadra sur les 21, Safrane ou Espace) avec une version 4×4 intéressante à collectionner aujourd’hui (lire aussi : Renault 18 4×4). C’est en 1983 aussi qu’elle recevra ce léger restylage qui lui donne encore plus de style (reconnaissable entre autres à ses phares blancs).

Si la nouvelle 21 poussera la 18 à la retraite en France, n’allez pas croire que sa carrière se soit terminée cette année-là. Construite en de nombreux endroits du monde (Argentine, Colombie, Venezuela, Mexique, Espagne, Australie entre autres), elle restera en production en France jusqu’en 1989 pour l’export ou les CKD, et jusqu’en 1995 en Argentine !

En haut une version mexicaine, et en bas, une version américaine

Acheter une Renault 18 aujourd’hui ne vous fera pas rentrer dans le monde des collectionneurs avertis et éclairés (quoi que, la Turbo va commencer à en titiller certains), mais elle pourrait faire une excellente daily, confortable et robuste, vaste dans sa version break, utile dans sa version 4×4 : une façon de se démarquer à bon compte en s’offrant un bon gros retour dans les années 80 pour 3 francs 6 sous… A condition d’en trouver une en bon état. Et pour vraiment se différencier, une version USA où elle fut exportée (avec ses phares « à l’américaine ») pourrait être une bonne solution !

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71 commentaires

Jota

Le 02/03/2017 à 11:50

On en voyait encore beaucoup au milieu des 90’s. Souvent avec le bandeau pare soleil Renault Sport, la longue antenne CB, le store à lamelles en plastique sur la lunette arrière et le petit chien qui remue la tête (plus un début de corrosion…). Encore des victimes de la prime à la casse, après une vie bien remplie. En tout cas je n’en voit plus du tout. Les versions American étaient sympas avec leurs bicolorisme.

Guillaume D.

Le 02/03/2017 à 12:51

Je ne connaissais pas la version US, mais je trouve qu’elle a un charme fou avec ces optiques différentes à l’avant! Je suis moins fan de la version mexicaine en revanche…

Eddy123

Le 02/03/2017 à 14:42

La version US a surtout existé en Break. .. « SportWagon i »…

Docteur Oliv

Le 02/03/2017 à 13:34

Juste une Turbo 110 dont le moteur perdi sa puissance en avalant l’huile car elles étaient très malmenées !
J’ai perdu la roue Av Gauche sur le circuit de DREUX ! et le Ventilo frontal a été remonté sur la 25 GTX BVA après dépose du ventilo de la Pompe à eau

Docteur Oliv

Le 02/03/2017 à 13:44

PS : pour un grand break prends plutôt un NEVADA qui a aussi un empattement plus long de 13 cm et des pièces plus disponibles et une meilleure tenue de route

Alain

Le 02/03/2017 à 14:09

Merci pour cet article, sur une voiture qui m’a fait rêver (et oui!) dans sa version Turbo.
Justement cette turbo n’avait elle pas le moteur de la 12 Gord’, le 1565? Ou était-ce une légende?

older13

Le 02/03/2017 à 20:04

C’est un peu vrai et un peu faux. Entre la 12 Gordini et la 18 turbo,
le bloc moteur est bien le même (le bloc A, aussi appelé Cléon alu, de 1565 cm3), mais à peu près tout le reste est différent. Le moteur de la 12 Gordini avait une admission spécifique (collecteurs, arbres à cames), un équipage mobile spécifique (billes, pistons), et était alimentée par deux gros carbus double corps Weber (qui buvaient comme des trous, et très durs à régler !!). Le moteur de la 18 avait un carbu simple corps, mais un turbo. Au final, la puissance était à peu près la même (110 cv). Autre temps, autre technologie !

Alain

Le 02/03/2017 à 21:46

Merci pour les précisions.

older13

Le 03/03/2017 à 12:12

Je me rappelle même avoir vu un reportage web sur la restauration d’un R12 Gordini dont le bloc moteur était endommagé (fendu). Ils sont allés chercher un bloc de R18 turbo pour le remplacer, et ça allait très bien. C’est, parait-il, même mieux car la version R18 a des renforts supplémentaire qui ont été ajoutés pour augmenter sa rigidité. En effet, l’alu est moins résistant que la fonte.

philippe

Le 03/03/2017 à 12:20

Oui après c’est affaire d’arbre à came différent et de carburateurs essentiellement

philippe

Le 03/03/2017 à 12:22

Entre la 12G et la 18T il y a eu la 17TS devenue ensuite 17G, même bloc mais remplacement de la rampe de Weber par l’injection et 108cv au lieu de 113cv.
Le moteur était « pointu » contrairement au moteur Turbo qui avait du couple dès les 2500 tours.

philippe

Le 02/03/2017 à 14:14

Merci pour cet article. Là R18 a marqué son époque, pas trop chère et plutôt statutaire, une petite BMW même si « Gaston » n’a sans-doute pas été puiser son inspiration à Münich.
Ma préférée c’était la GTS phase 2 avec son noble Cléon alu hémi 807 de 96cv DIN à l’échappement sympathique. Du reste même avec le Cléon à culasse plate ou le Cléon fonte elle était étonnamment silencieuse pour son époque.
La Turbo fut testée / comparée à une E21 320 (carbu donc) par l’Action Auto et sortie victorieuse malgré un certain manque de noblesse mécanique face à la mélodie distillée par le 6 cylindres bavarois http://www.parisbalade.fr/un-essai-de-la-renault-18-turbo-en-1982-par-laction-automobile

Eddy123

Le 02/03/2017 à 14:38

La mode été de coller « turbo » sur les portes…. Elle roulé plus vite après. …

J’adore les phares Mexicains…

Starluc

Le 02/03/2017 à 14:39

En fait, c’était la successeuse de la Renault 12…J’aime bien ce « styling » de la seconde moitié des seventies avec ces lignes nettes qu’on ne trouve plus guère de nos jours…

Mon père avait une R 12. Il en était tellement satisfait que, quand il a fallu la remplacer, il a lorgné sur la 18. Mais il a trouvé le coffre trop petit et, après avoir regardé du côté de la Ford Granada (qui avait un avant assez apparenté à la R 18), il a acheté une Ford Taunus, autre modèle qui a eu son petit succès à cette époque…

Docteur Oliv

Le 02/03/2017 à 15:45

La R18 est quand même plus évoluée techniquement qu’une TAUNUS ! on verra d’ailleurs une énorme différence quand sortira la SIERRA.
Quand à la tenue de route sous la pluie ou sur la neige….

philippe

Le 02/03/2017 à 15:58

Pas tant que cela puisque la Sierra ne se différenciera que par son train AR à roues indépendantes mais restera une propulsion avec ses moteurs archaïques tout fonte. Pour à l’époque avoir été passager de Taunus et de R18 c’est la nuit et le jour. La Taunus était bruyante et inconfortable au possible. La R18 était dotée d’un essieu rigide sur ressorts hélicoidaux comme beaucoup de tractions de l’époque (Alfasud, Lancia diverses, Ford Fiesta …) ce qui était acceptable pour une traction.
Cet essieu, repris de la R12 et des R15/R17, que l’on retrouvera également sur les Fuego, était bien tenu par un triangle central et confectionné dans une tôle emboutie bien plus légère que le « tuyau » de fonte qui équipait ses concurrentes.

Docteur Oliv

Le 02/03/2017 à 16:32

Tout à fait d’accord pour les roues AR et le poids de la propulsion ! et surtout une réponse didactique pour ceux qui n’ont pas connu cette époque !
ça permettra à FORD de nous sortir une XR4i et une COSWORTH puis une COSWORTH 4×4

philippe

Le 02/03/2017 à 16:57

Certes mais on avait eu une Capri 2600RS sur des ressorts à lame … La Capri était une savonette comparée à la Sierra.

Docteur Oliv

Le 02/03/2017 à 17:08

C pas bien d’attaquer les CAPRI RS.
Je garderai la mienne TOUTE MA VIE
Voilà c’est dit

Philippe

Le 02/03/2017 à 17:40

J’adore la Capri. Même une simple 2300. Délicieusement archaïque même en son temps.

Docteur Oliv

Le 02/03/2017 à 19:37

Une 2300 c’était déjà du Haut de gamme ! avec le 1300 voire le 1700 V4 c’est un peu autre chose

philippe

Le 02/03/2017 à 20:38

1300 V4 de 53cv je n’ose imaginer !

1700 HC 75cv c’était sans-doute un peu plus fun, surtout que le moteur battait furieusement un peu comme un flat-four VW.

Les 4 cylindres « Pinto » qui ont remplacé les V4 sur la série 2 étaient bruyants et pas mélodieux du tout.

Docteur Oliv

Le 02/03/2017 à 21:18

Le V4 1700 était dans la MATRA 530 je pense que son « succès » a été largement dû à ce moteur !

philippe

Le 02/03/2017 à 22:15

Effectivement … L’auto était trop mal motorisée pour son prix. J’imagine que le V6 ne rentrait pas en position centrale longitudinale. Matra était lié à Ford pour la compétition il n’était pas imaginable de monter un moteur d’une autre marque.

Starluc

Le 02/03/2017 à 19:02

Je me souviens de la Taunus comme d’une voiture plutôt spacieuse et confortable…Sauf la suspension assez sèche! Mais jolie voiture, tout de même!

Docteur Oliv

Le 02/03/2017 à 19:16

Je parlais surtout suspension, pour l’esthétique c’était moins caricaturale que les 2 générations précédentes. En Break avec le 1300 un vrai poumon

fc30

Le 02/03/2017 à 22:37

Oui le style de l’époque était bien plus fluide et élégant que certains modèles actuels ; les modèles controversés à l’époque genre BX ou GSA semblent sobres face à certains modèles actuels genre Toyota Prius.
La 18 (et sa concurrente la 305) n’est pourtant pas la plus réussi en terme de « design » ; les Simca 1307, CX ou R 14 me semblent mieux réussies dans le style « épuré » de l’époque.

Rayan

Le 02/03/2017 à 16:11

Je me souviens de mon grand oncle avait une 18 Break noir à Alger

Marc François

Le 02/03/2017 à 16:44

Inclination, pas inclinaison.

Greg

Le 02/03/2017 à 16:50

Ah la la la R18!
Avec l’arrivée du petit frère, par ce bel été de l’année 1979, il fallait se faire une raison: cette brave 4L qui nous avait trimballés pendant des années ne suffirait plus la tâche!
2 marmots de 7 et 9 ans, passe encore, mais avec le p’tit dernier et… le chat, c’était plus possible!
La Fuego un temps envisagée par mes parents (et oui!) fut définitivement écartée au profit d’une pimpante R18 TL break: un millésime 79, les premières!
Bleu métal avec intérieur coordonné et les p’tits pare-chocs chromés qui raccrochaient encore la 18 aux années 70.
Ils l’ont gardée… longtemps, cette increvable R18 dont nous faisions l’entretien nous même, mon frère aîné et moi!!!
Vidanges, jeu aux culbus (Cléon Fonte inside), plaquettes, amortos, cardans… la RTA était notre meilleure amie, à défaut d’internet et de ses forums d’entraide!
En racheter une aujourd’hui?
Inconcevable: de toutes les berlines des années 80, je ne voudrais rien d’autre qu’une Citroën BX!

Eddy123

Le 02/03/2017 à 19:13

La bx… Mais gti me manque…
Une auto redoutable. . La meilleur à mon avis. . 8s
J’ai racheté une automatique série 1… plastique camelote mais très agréable à conduire. .. Et compteur à rouleau.

Docteur Oliv

Le 02/03/2017 à 19:21

Ma BX GTi (1989) est partie l’an dernier elle a donné son moteur (250 000 kms ) pour faire revivre une 205 Cab.
1 seule vraie panne le module électronique fixé sur l’allumeur ( dito 405 ) et aussi une « fuite » sur la bobine avec un bel arc sur le collecteur d’admission ! Réparation au Rubson

Olivier S

Le 02/03/2017 à 19:44

En 1987, juste après avoir passé mon permis voiture, je roulait en Ford Taunus 1.6L Break ’76 prêtée a mon grand-père pour quelques mois, avant de m’acheter ma 1ere voiture a moi-même, une Citroën 2CV à DM100 (oui, cent Deutschmarks – dans les années 80 en RFA on pouvait acheter des bagnoles françaises avec contrôle technique valide en occase pour cette petite somme dérisoire de 330francs! C’était le paradis des bagnoles pas chères, je m’offrait une autre bagnole tous les 6 mois, même en lycéen – mais toujours françaises, ou des vielles DAF rincées, jamais allemandes!).
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De toute facon, deux copains roulait en R18, anciennes bagnoles des parents passés aux fils pour ses 18 ans (une GTL verte, l’autre une TL).
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Les R18 étaient très confortables, et les voitures préférées pour sorties des long week-ends en concert! Elles étaient bien plus modernes que ma Taunus carrée a propulsion, avec une conso de 2l/100km en moins (ce qui comptait beaucoup pour nous lycéens!).
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Par contre, en R18 de plus de 8 ans, c’était souvent la panne. Multiples problèmes électrique et de carburation, on s’en sortait pas. Aussi, la rouille, il y en avait!
.
Ma bonne vielle Taunus n’a jamais rien eu, ça roulait toujours. Aussi, la propulsion était plus « fun », bien qu’un peu dangereux pour débutant sur chaussée mouillée et surtout enneigée…
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Au moins en RFA, les Taunus des années 70 sont toutes devenues de voitures de collection, les prix ont explosées, surtout en version 2.3l V6 Coupé « baroque chrome » d’avant ’76. La R18 n’est nulle part aujourd’hui, il y en a simplement plus, bien qu’elle a été un très grand succès pour Renault en Allemagne. Dommage!

philippe

Le 02/03/2017 à 20:33

Oui le coupé Taunus en V6 2000 ou 2300 est désirable !
Une américaine en réduction.

Olivier S

Le 03/03/2017 à 00:27

Un copain de moi a restauré une Taunus 2,3 V6 Coupé « baroque » de ’74 quand elles étaient encore abordables il y a dix ans. Elle est sublime, sorte de Mini-Mustang Fastback bien à l’américaine!
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En France, contrairement à leurs pays natal, les Taunus ne se s’ont jamais vendue en grand nombre de V6, la plupart des offres concernent mêmes des moteurs 1300cm³ et quelques 1.6l – le 1.3 Kent étant un moulin en fonte arbre a cames latéral très lent, issue de l’Escort ’67, et quasiment introuvable en RFA.
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J’ai l’impression que les dernières années, beaucoup de caisses Ford Taunus 1,3 export ont été rachetée en France, Italie, Espagne ou Portugal pour ré-importation vers RFA ou BeNeLux, juste pour leur implanter un 2.0 ou 2.3 V6 Cologne qui était plus au moins standard Outre-Rhin.
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C’est une des différences entre la France et l’Allemagne automobile:
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Une voiture de la même catégorie de familiale a toujours été disponible avec une bien plus grande variété de motorisations en Allemagne, y compris les marques « prolétariennes » Opel Ascona, VW Passat et Ford Taunus. En plus, ont a offert cet dés le début de série.
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Les Françaises équivalentes comme la R18, Citroën GSA ou Peugeot 305 dés années 70-80 étaient vendues avec un choix tres réduit entre deux ou trois médiocres petits moteurs radins standardisées, ne dépassant jamais les 1600cm³ ou 75CV en début de carrière, jamais disponible en V6 ou même simple 2l 4-pots… Au moins les italiennes sortaient la même puissance dés la version base « radin » avec des petits 1300cm³ ingénieux et au gènes sportifs carbu double-corps, passant au 1600cm³ par un 1750 jusqu’au 2000cm² double arbres a cames en tête a 130cv (Alfetta, Giulietta, Fiat 131, Lancia Gamma et Beta).
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Vraiment dommage pour les françaises R12/R18/GSA/305, car le châssis, l’intérieur, style et comportement routier des françaises était mieux conçu et bien plus moderne que l’équivalent Opel, VW, Ford ou Fiat!
.

Brice78

Le 02/03/2017 à 21:53

Paul, vous avez oublié Belmondo dans le Marginal…

Jota

Le 02/03/2017 à 22:52

Troquée contre la Mustang lors d’une scène clé!

Brice78

Le 03/03/2017 à 00:49

Yes, du début à la fin le film est mythique pour les amateurs de boys-toys « sauce années 80 » : TGV, camion Gefco , Talbot Horizon, Mustang, r18, 504, hélico Gazelle, power-boat et ne pas oublier le petit-gris à la gare de l’est!

older13

Le 03/03/2017 à 12:28

Et aussi dans « Le Professionnel ». Belmondo vole une R18 break noire banalisée de la police pour s’infiltrer dans un château et assassiner un dictateur état africain. Si je me rappelle bien, c’était une TS de la première série (le plus haut de gamme en break à l’époque).

Gerald

Le 02/03/2017 à 21:58

Mon père qui nous a trimbalé dans la R12 break pendant toute mon enfance, bavait d’envie de pouvoir s’offrir la 18, surtout que mon instit a eu une des première dans une belle livrée verte, comme pour le narguer, bref il aura sauté une génération pour la 21, pour vous dire qu’elle a roulé la 12…
Paul c’est absolument vrai ce que tu écris sur ceux qui étaient Renault ou Peugeot, chez moi c’était le Losange, même avec un padre Gaulliste, comme quoi…
En Espagne dans les villages aux ruelles blanches c’est pas rare de croiser des 18, souvent en bon état, pour ceux qui en cherchent une c’est une piste à creuser.

fc30

Le 02/03/2017 à 22:28

Oui une 18 espagnole (souvent bien optionnée) doit se trouver un peu plus facilement qu’une française, celles qui restent ici à Marseille sont en général des Diesels usés jusqu’à la corde…
La 18 n’est pas la Renault qui me passionne le plus, mais elle est renommée pour sa robustesse, elle est emblématique d’une époque et a eu des ventes respectables.
Le positionnement de la 18 a dû être compliqué à gérer je pense, plus grosse que la 12 qu’elle remplace, se retrouvant en concurrence avec la 20 et même la 16 en fin de carrière (de taille / moteurs comparables à la 18), puis la 9 pour l’entrée de gamme à partir de 1981 voire même la 25 à la fin.

philippe

Le 02/03/2017 à 22:54

Construite sur la plateforme de la R12 elle manquait d’empattement et se révélait juste en habitabilité. Le capot était immense et le Cléon perdu en dessous, et le coffre AR gigantesque.

Jota

Le 02/03/2017 à 22:58

Bonne remarque, et d’ailleurs le but était peut être de piquer certains clients Peugeot qui s’interessaient moins au hayon de la 20.

Quentin R.

Le 02/03/2017 à 23:53

Ma môman avait eu pendant un temps une TL ou GTL, couleur « bordeaux gros rouge qui tâche La Villageoise »! Je m’souviens encore de la confortable banquette arrière…
Bien que plus piquousé double chevron que losange, je serais capable de me laisser tenter… dans un moment d’égarement 😉 !!!
Petit rectif’: la production en Argentine aurai cessé en 1992 (comme celle de la Fuego d’ailleurs) alors que la R12 survivra jusqu’en 1994!!!

Greg

Le 03/03/2017 à 09:40

En Argentine, la R18 a non seulement été produite et commercialisée looooongtemps, mais elle a aussi fait une belle carrière en sport automobile!
IL faut dire que les pilotes amateurs n’avaient pas trop le choix: la R18 GTX étant l’auto la plus puissante disponible sur le marché, c’était ça ou rien!
Avez un beau palmarès à la clé 😉
En sport auto, n’oublions pas non plus la R18 break, 4×4 et V6 des frères Marreau!
La 18 Turbo quant à elle, bien qu’homologuée en Groupe N, n’a pas fait d’étincelles.
La solution « tout à l’avant » et essieu rigide semblait fonctionner sur les Saab 99 Turbo, mais n’a pas convaincu sur la R18.

Choco

Le 03/03/2017 à 11:46

Il y a des chiffres que j’aimerai connaître : le nombre de victimes !
Combien de ces R18 ont terminé à la casse dans le cadre des Balladurettes, Jupettes et autres incitations fiscales.
Des années que je n’en ai pas vu … Quel dommage !

philippe

Le 03/03/2017 à 12:02

Ca malheureusement … Cherchez des Giulietta, des Lancia Bêta, des Chrysler 180 ou 2.0L, des Sunbeam sauf sans-doute les « Lotus » qui ont échappé, des Fiat 131 hormis les « Racing » qui ont peut-être été préservées etc etc ..

Docteur Oliv

Le 03/03/2017 à 12:10

Dans ce genre de destruction maladive, le pire que j’ai vu était une VW POLO 1400 Nickel d’un beau vert foncé métallisé sans une rayure et moins de 100 000 kms
ça c’est du vrai gachis !

fc30

Le 04/03/2017 à 11:51

Oui, constat généralisable à toutes les « populaires » des années 60 à 80 et même 90… Et je dirais que la 18 n’a pas été la plus touchée, certainement grâce à son existence en break et Diesel increvable, idem pour la 305 série 2 (qui a encore mieux résisté je trouve). A la fin des années 90 / début 2000, les deux étaient encore relativement « visibles », contrairement aux GS / GSA et Simca 1307 qui avaient déjà presque toutes disparu.

older13

Le 03/03/2017 à 12:22

Merci pour ce bel article.
Ca me rappelle des bons souvenirs. Mes parents ont eu une R18 break TL de 81, exactement la même que celle présentée en rouge, mais en blanc. Ils l’ont gardée 10 ans, et un nombre impressionnant de km (je ne me rappelle plus). C’était une excellente voiture, fiable, vaste, confortable. Elle avait quelques défauts quand même: la boite 4 qui moulinait sur autoroute, l’essieu AR rigide + la suspension AR raffermie du break qui donnait des bons coups de raquette sur les grosses déformations de la route, et une résistance à la rouille désastreuse. Je l’ai énormément regrettée (j’étais trop jeune pour la récupérer).
A tel point que j’ai récemment cherché à en trouver une (break) en état correct. J’ai renoncé. Autant chercher une aiguille dans une botte de foin. Mais je me suis rabattu sur une Fuego. On en trouve encore en très bon état d’origine. Certaines ont moins été usées jusqu’à la corde que les 18. Que du bonheur !

Vincent

Le 03/03/2017 à 22:28

Oui, les premières 18 souffraient semble t’il d’une plongée brutale du train avant dans les courbes a vitesse rapide. Chose grandement résolue par l’adoption d un nouveau train avant, celui de la fuego turbo-d, le même que ceux des futurs Espace.
Et la 18 (surtout Turbo) souffrait d’une régression par rapport aux 12: l’abandon des disques arrière.

Docteur Oliv

Le 04/03/2017 à 07:59

Oui la plongée c’est ce qui a déchirée la roue Acier AVG à cause de trop d’attaque. La roue a volé à 200 m et les écrous étéient toujours sur le moyeu !!
Des disques à l’AR d’une 12 ? Pas toutes ??

philippe

Le 04/03/2017 à 08:06

Et oui heureusement le nouveau train est vite arrivé avec les diesel et la R20.
Sur les phase 1 le volant était une bakélite dure et limite coupante en TL et TS, sans DA, c’était désagréable en manoeuvre.

Gerald

Le 04/03/2017 à 08:02

Si mes souvenirs sont bons il me semble (pour le meilleur) n’avoir jamais vu les enjoliveurs qui équipe la série 2 de la première photo.
A ce propos remarquez le soin apporté par le photographe pour shooter la version turbo, les stries des jantes sont toujours parallèles entre l’avant et l’arrière ce qui est quasi impossible au quotidien !

fc30

Le 04/03/2017 à 11:53

J’avais vu un reportage sur la préparation du salon de l’auto, ils mettent les voitures sur cric pour bien « aligner » les jantes, ils ont du faire pareil.

Vincent

Le 07/03/2017 à 17:08

D’ailleurs Paul s’est trompé, la turbo est encore une phase 1, la phase 2 possède la calandre spécifique de la 1ere photo, et les jantes BBS de la Fuego Turbal a laquelle par ailleurs toute la gamme récupérera les planches de bord ( spécifiques pour les gammes Turbo-Turbo-D afin de loger la chaine hi-fi Philips)

Par ailleurs, ces jantes »carrées que j’avais sur ma fuego ont une originalité:plutôt que de paraître légères comme la plupart des jantes alu on dirait qu’elles ont été moulées en fonte.Et elles sont robustes!!!

Wolfgang

Le 06/03/2017 à 19:46

La 18, c’est un design fadasse, sans élégance et un mécanique encore probablement avec admission et échappement du même côté voir vilebrequin à 3 paliers…

A l’époque il y avait bien mieux en France : la Solara bien plus belle à condition de prendre en SX ou GLS, avec des moteurs super costauds, une boite 5 de CX ou de 205 et une tenue de route parfaite. Et en plus c’était une limousine (3ème vitre latérale fixe, pas sur la portière). On avait pas l’air de revenir de la fête de l’huma comme avec une 18…

Frédéric

Le 26/08/2017 à 02:11

Des cinq paliers les moteurs Cléon-fonte et Cléon-alu de la Renault 18.
Et la Fête de l’Huma c’est train métro autocar
Lefaucheux !
Dreyfus !
Besse !
Lévy !
Schweitzer !
Char russe ! Brrrrrrrrrr !
\m/

Olivier S

Le 06/03/2017 à 21:50

D’accord sur la présentation un peu moins dépouillée et plus bourgeoise d’une « élégante » Solara.
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Par contre, il n’y avait plus de moteurs 3-paliers sur la R18 – ça concernait juste les 4L, R5 et R6 à petit moteur Ventoux 845cm³ (R4/R5/R6 GTL 1.1 déjà dotée de cinq paliers).
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Sur la Solara, les engins n’était pas vraiment le top de la modernité non plus, avec son vieux Simca Poissy 315 des années 60 doté d’un arbre a cames latéral, identifiable par son immense vacarme mécanique des poussoirs de soupapes genre jerrican a moitié rempli de cailloux très spécifique aux Simca, Talbot et Peugeot 309…
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A coté de ça, même le ronflement typique du Renault Cléon-Fonte était presque d’une finesse digne d’une BMW 6-cyl. en ligne! 🙂
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Sur l’entrée de gamme R18 TL il y avait le Cleon C3J 1.4l bloc fonte 5-paliers à culasse en alu, avec entre autres les versions TS et turbo dotée du Cleon-Alu A7L à 1647cm³ resp. 1565cm³ sur la Turbo. Des moteurs que Renault a monté par plusieurs dizaines de millions jusqu’en 1996 (par exemple R19, Twingo).
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Bon, d’accord, ce n’était pas du cross-flow « sportif » à jour en 1967 comme le moteur Simca. Malgré cela, je considère les moteurs Cléon comme un trait de génie, très coupleux a bas régime, avec un longévité et une facilité de réparation éprouvé dans les conditions les plus exigeantes!
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Preuve: En Afrique, les R12 et R18 dotées de ces moteurs tournent toujours comme des horloges jusqu’à ce jour-même (comme j’ai eu la chance d’en voir et même d’en rouler avec lors d’une visite récente au Mali), tandis que les Talbots et autres montures PSA (309) à moteur Simca « moderne », avait déjà tous rejoins les entrailles de la terre avant la fin de millénaire!
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Donc, vu d’un point de vu de collectionneur, la Talbot Solara, c’est vraiment le top par rapport a une R18 courante – il n’y en a presque plus…

philippe

Le 06/03/2017 à 22:06

Olivier S vous avez presque tout dit et avec humour, c’est vrai que la sonorité de machine à coudre des moteurs Simca était inimitable. Il parait que sans jeu ils ne tournaient pas correctement.
Juste une remarque concernant les 18 mais je crois que je l’ai déja faite, la GTS phase 2 a reçu la version hemi du 807 dit Cléon Alu – celui des 16TX et 20GTL 1647cc 96cv DIN dont la sonorité était très agréable voire un tantinet sportive. En fin de carrière elle a la version GTX a reçu le 2.0 de la 20TS descendu à 104cv DIN.
Effectivement la Solara faisait plus tape à l’oeil, esprit SIMCA depuis la fondation par Pigozzi, le top étant l’Ariane bien-sûr.

Wolfgang

Le 07/03/2017 à 11:11

Moi ce que je sais c’est qu’il y a quelques mois j’ai mis une batterie sur une 1510 de 1979 qui n’avait pas tournée depuis exactement 18 ans et qui était stockée en plein courant d’air et à moitié à l’abri seulement dans une cabane en planches.
Et bien elle a démarré, pas du premier coup certes, il a fallu que l’essence revienne remplir le carbu, mais au bout de 6 ou 7 coup de démarreur, au starter, elle est partie.
Et elle tient parfaitement le ralenti, elle demande qu’à monter dans les tours,le tout avec la vieille essence et sans que je touche ne serait-ce qu’aux bougies.
ça c’est de la mécanique.
J’ai juste purgé l’embrayage. Reste à réviser un peu les freins qui grippent, sinon elle roule.
Entre un moteur Simca dont le père est le même que celui du V12 Matra et un truc vaseux avec l’admission et l’échappement du même côté, mon choix est vite fait.

Et puis la Simca tenait superbement la route. En fait plus on va vite, plus elle tient. Un jour je suis arrivé de nuit avec une Solara SX dans un rond point en travaux mal signalé à 140, certes c’était chaud et j’ai un bon coup de volant, mais aucun pb, elle a penché tout ce qu’elle a pu, avec les roues intérieures bloquées au freinage, mais elle n’a même pas glissé.
Essayez pas ça avec une R18, vous allez vous faire mal…

philippe

Le 07/03/2017 à 12:34

Oui Georges Martin est à l’origine du moteur Poissy comme du V12 Matra et ?
Cela n’empêche que le Poissy à la fin des années 70 était au moins aussi dépassé que le Cléon Fonte à culasse « normale ».
Avec sa double-chaine sans tendeur et son arbre à came trop bas placé, longues tiges de culbuteurs, il faisait machine à coudre et empêchait les hauts régimes.
On peut aussi parler d’Amédée Gordini …
Encore une fois il y a eu différents moteurs sur la R18 dont le Cléon alu (quel inconvénient à avoir admission et échappement du même côté ???) et sa version hémisphérique (ça pas connu chez Simca) Et enfin le J des R20TS tout alu avec culasse hémisphérique et ACT.
Pour ce qui est redémarrer des moteurs arrêtés depuis longtemps tout dépend en fait de si les segments sont gommés ou pas, si la rouille est entrée ou pas. Récemment un ami a redémarré comme ça un Jaguar 4.2L resté des années dans un champ.

Wolfgang

Le 07/03/2017 à 13:57

Empêchait les hauts régimes ???
ça tournait à 6 400 et les versions supercarrées 1300 montées sur Rallye 2 et 3 dépassaient encore ce régime sans compter toutes les préparations à base d’AAC pointus, volants moteurs allégés et gros carbus etc qui permettaient de sortir 100 ch/litre…
Le 1442 de série sortait 85 ch avec un très bon couple de surcroit…
Pour une machine à coudre c’est pas mal je trouve…
Et tout ça avec une super fiabilité justement grâce à la double chaine incassable et une conso très raisonnable pour l’époque…

Sachez que mettre l’admission et l’échappement du même côté est une aberration en terme de performance et de conception moteur puisque l’échappement réchauffe l’admission et réduit la densité de l’air admis donc aussi la puissance. Y a que chez Renault qu’on voit pareille ânerie. Sur les VM aussi…
C’est par ailleurs très pénible quand on met les mains dans un moteur car tout est emberlificoté…
Enfin c’est pas grave, hein, vous avez le droit d’aimer les autos qui donnent l’air de voter Mitterrand, avec une carrosserie moche, qui tiennent pas la route et qui ont un moteur mal conçu. Chacun ses perversions…Moi je garde mes Solara que je trouve en toute impartialité meilleures à tout point de vue.

Docteur Oliv

Le 07/03/2017 à 15:23

OK pour l’évidence, on ne doit pas mettre Admission et échappement du même coté mais il doit y avoir un paquet de moteurs conçus ainsi puisqu’en Angleterre on voit souven t noté : Culasse Cross flow !

Gérald

Le 07/03/2017 à 16:19

On se calme…Le slogan de Simca c’était pas je suis Simca je suis sympa ?
On voit à la lecture de ces commentaires qu’il existe toujours des inconditionnels pour chaque paroisse, mais un peu de respect ne peut nuire à personne…

Docteur Oliv

Le 07/03/2017 à 15:25

Sur les voitures citées je ne vois un avantage que sur les Petites R5 ça dégage de la place pour la roue de Secours.
Pour la R16 dito ??

philippe

Le 07/03/2017 à 18:19

La plupart des moteurs de série antérieurs aux années 70 étaient ainsi conçus dès lors qu’ils ne portaient pas une culasse hémisphérique. Voir les moteurs A/B de BMC, voir bien-sûr les moteurs Mercedes M180 4 paliers (le fameux 2.3L de la Pagode) et son dérivé M130 7 paliers (les versions 2.5L et 2.8L), dans les annés 50 le moteur de la 300SL, sans compter les 4 cylindres, idem pour les 4 et 6 cylindres Opel des Rekord et Commodore qui pourtant brillèrent en compétition, le Nissan 240Z mais ce n’est pas grave … bref la quasi totalité de la production automobile. Encore une fois il y avait 2 mondes, les culasses « baignoire » ou plates et les culasses hémisphériques. En grande série ce fut déjà Peugeot dès la 203 puis la DS, puis la R8 Gordini sur le marché français, SIMCA produisait encore des V8 à soupapes latérales à ce moment. Que l’arbre soit en tête ou pas, que le moteur soit « cross-flow » ou pas jouait peu tant que la culasse n’était pas « hémi ». En Allemagne c’est arrivé tard avec le Mercedes M110 double arbre, en Grand-Bretagne c’est arrivé avec le Riley puis bien-sûr dès 1948 le XK de Jaguar, les culasses Lotus sur moteur Kent, aux USA avec les culasse Ardun sur Ford Flat-Head puis le Chrysler Hemi au début des années 50.

Olivier S

Le 07/03/2017 à 18:15

« Enfin c’est pas grave, hein, vous avez le droit d’aimer les autos qui donnent l’air de voter Mitterrand, avec une carrosserie moche, qui tiennent pas la route et qui ont un moteur mal conçu. Chacun ses perversions…Moi je garde mes Solara que je trouve en toute impartialité meilleures à tout point de vue. »
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Bon, Wolfgang, on commence a comprendre ton ironie fine du sort Talbot: Tu est politiquement de droite anti-tonton, tu préfère le Simca cross-flow ultra-sportif référence des Porsche, et « l’excellente » conduite sécurisante en top-speed rallye avec Talbot. Tout en n’aimant pas du tout les Renaults contemporaines de ta Solara nec-plus-ultra des berlines du milieu de gamme Européen…
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Je crois a présent, avec la Solara contre la R18, on mélange des choux avec des choux (les carottes, c’étaient d’autres véhicules plus compétitifs dans certaines des domaines mentionnées, comme BMW Série 3, Alfa-Romeo Giulietta / Alfetta, même les Audi 80 B2 – VW Passat B2, Citroen GSA, Opel Ascona C, Ford Sierra, etc.)
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Par contre, je me répète, je ne dirais pas du tout « mal conçu » en ce qui concerne les moteurs Renault Cléon. Ces moteurs d’une construction relativement conservatrice faisait absolument l’affaire pour la clientèle de cible, ils étaient frugal, simple, d’une longévité étonnante, et pardonnait bien la négligence d’entretien.
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Plus de 27 millions du Cléon-Fonte ont été produits, auquel s’ajoute le dérivé Cléon-Alu produit a lui seul par plusieurs millions (record européen a ce jour, je pense que même le Volkswagen EA827 1.3 – 2.0l n’a pu atteindre ces chiffres !).
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C’est aussi a ce moteur Cléon qu’en doit les points positifs de l’image des Renault années 60-80 en export, notamment en Allemagne, mon pays natal. Donc je sort mes souvenirs d’Outre-Rhin:
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Renault en RFA il y a 30ans, c’était certes perçu comme des voitures bon marché très pratiques et polyvalentes, mais a la qualité pitoyable bien française (pensée chauvine bien allemande).
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A la grande exception des moteurs Cléon, qui étaient bien connus de survivre bien plus longtemps que la carrosserie ou l’intérieur – a cela souvent sans entretien régulier, que beaucoup d’acheteurs de Renault en RFA, surtout en occasion, négligeaient bien plus que la clientèle Mercedes ou Volkswagen!
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Talbot-Simca par contre, personne s’en rappelle vraiment, sauf que c’était d’une qualité déplorable au même titre (notamment les intérieurs), sans vrai argument clé de vente, si ce n’est que les immenses remises que PSA a du donner pour que ça se vend même a une dose homéopathique…
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Les connotations politiques de la Régie Renault ne comptaient pas vraiment en export RFA, terrain plutôt « neutre » des marques françaises en comparaison entre elles.
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Par contre, il est vrai que les importations françaises était bien mieux reçus des milieux urbains progressistes plutôt de gauche dans le cas de Renault et aussi Citroën, et plutôt de bourgeoisie urbaine à tendance non-conformiste avec Peugeot (ou habitants de la Sarre toujours francophiles et très fidèles a Peugeot).

La clientèle allemande de Talbot en revanche, c’était très flou et divers – tendance sous-prolétariat ou vieux chnoc désargenté qui ne se connais pas du tout en bagnole, affriolé au concessionnaire Peugeot-Talbot seulement par des remises sur des prix déja choc.
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Donc, des opportunistes un peu radins sans aucune rancune envers une marque inconnue et s’enfichant d’une image sobre. En fait, Talbot en RFA, en terme de clientèle, c’était presque dans la même ligue que les acheteurs des Skoda Tchécoslovaques, demandant un plus d’équipement et de confort…
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Ahh, le marketing!
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PSA avait vraiment raté ce coup la, avec Talbot en export contre Renault (premier importateur en RFA pendant des décennies), quoi qu’il en soit la supériorité de la « haute technologie » des moteurs Poissy ou du châssis ultra-sécurisée de la gamme ex-Simca – ex-Chrysler – ex Simca-Talbot, devenu Talbot tout court…
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Il faudra que j’essaie une de ces Solaras super-performantes un de ces jours.
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La seule Simca-Talbot que j’ai pu goûter dans le passé était une Chrysler Horizon d’un copain de mes années d’étudiant en Angleterre.
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En fait, même par rapport a ma Datsun Cherry N10 Coupé 1.2 de ’81, la Chrysler compacte du camarade était l’enfer automobile pur et dur – lente, bruyante, moche, très prône a la panne. Son atout principal était l’espace intérieur relativement vaste, et surtout les prix dérisoires que les Talbot-Chrysler réalisait en occase …

Patrick

Le 12/03/2017 à 00:17

Que cette voiture reste attachante !!!

Elle, avec la 305 de chez Peugeot, m’ont beaucoup fait rêver. En Turbo pour l’une et GTX pour l’autre.

StefO

Le 12/04/2017 à 19:53

Si vous avez de la difficulté à retrouver des 18 du côté de la France, imaginez aux USA voire au Canada où je demeure! Avec nos hivers et nos routes salées, la rouille arrivait vite et avec les déboires et un service plus ou moins pourries/inégales du côté d’AMC n’a pas aidé à ce que nos 18/Sportwagon durent longtemps.

J’ai réussi par un miracle de sortie de garage (véhicule entreposée durant 5 ans, n’a vu que les 2 premiers hivers de sa vie) à me procurer en 2015 une R18 canadienne 1981 familiale sans être bien équipé, manuelle 5 vitesses, moteur 1.6L… à carburateur svp (non disponible aux USA, carburateur disponible qu’au Canada) avec choke automatique (s’enclenche par l’accélérateur, sans étrangleur, bref un vrai merdier!).

Super confortable, vraiment pas puissant (ma machine à coudre est plus puissante que ça avec le même son moteur!) mais oh… un vrai bijou Collector!

Dommage de ne pas pouvoir joindre d’image, je vous en mettrais une. 🙂

Mais entre une 18 familiale et une Medallion/21 familiale/Nevada, la 21 nevada que j’ai eu pendant quelques années en 7 places fut ma préférée de toutes les Renault que j’ai eu de ma vie canadienne.

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