Renault 25 : la puissance nostalgique des années 80 !

Mercredi 17 octobre 2018
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La Renault 25 est une voiture qui aura marqué les esprits dans les années 80. Après le duo de Renault 20 et 30, la 25 tranchait par sa modernité, que ce soit en matière de style ou d’équipements. Cx de haut niveau, ordinateur de bord, intérieur futuriste, la 25 semblait d’un autre monde, d’autant plus qu’elle pouvait parler, elle. A côté, la Peugeot 604 prenait un sacré coup de vieux, ne lui survivant que deux ans, laissant seule la 505 en haut de la gamme. Quand à la Citroën CX, elle ne devait qu’à son dessin futuriste et à sa suspension hydraulique de rester dans le coup ! Débarrassée d’une concurrence obsolète, la 25 put faire le plein de clients nationaux jusqu’à l’arrivée du duo 605 / XM malgré un démarrage calamiteux rendant la conquête internationale impensable.

En réalité, la Renault 25 bénéficia d’une chance insolente pendant les presque dix années de production. Pourtant, les débuts furent catastrophiques : fiabilité et finition douteuses, grèves à Sandouville, de quoi ralentir sérieusement les livraisons au lancement, et ruiner sa réputation, notamment outre-Rhin. Présentée en 1983, et mise en production en 1984, la 25 arrivait pourtant au moment opportun. PSA, occupé à sauver sa peau avec la 205, mais aussi à réduire la voilure avec la fin programmée de Talbot, avait d’autres chats à fouetter que le remplacement des 604, CX et Tagora ! Il faudra attendre 1989 avant que l’autre groupe automobile français, revigoré par les lancements réussis de la BX, la 205 puis la 405, ne s’attaque à nouveau à ce marché, laissant à Renault le champs libre pour installer sa nouvelle grande berline.

Depuis la fin des années 70, Renault travaillait au remplacement de son duo en haut de gamme, Renault 20 et Renault 30! Certains dirent qu’elle aurait du s’appeler Renault 40 : en fait, dès que la décision fut prise qu’une seule et même voiture remplacerait les deux modèles précédents, il devint évident qu’il lui fallait une numérotation adaptée : quoi de mieux que de couper la poire en deux, va pour 25 ! Concernant le design, on reconduisait le duo Robert Opron / Gaston Juchet, détenteurs du « style » Renault de ces années-là.

Depuis la Renault 4 et la Renault 16, le style Renault, c’était justement de proposer, y compris en haut de gamme, des voitures à hayon ! On y dérogea pas, mais grâce à l’astuce du hayon « bulle », la 25 pouvait laisser penser, sous certains angles, qu’il s’agissait d’une 3 volumes : l’idée de pouvoir séduire la clientèle allemande était là. A l’intérieur, on fit confiance à Marcello Gandini qui signait un tableau de bord à casquette tout à fait dans l’air du temps des années 80.

Il faut se rappeler du contexte des automobiles de l’époque. Malgré le lancement de la Renault Espace en 1984 (soit à peu près au même moment que la 25), l’heure n’était pas encore au « monospace pour tous ». Avec l’évolution des besoins, des enfants et des revenus, on montait l’échelle de la gamme barreau par barreau pour finir en « grande berline ». La 25, c’était donc en même temps une voiture haut de gamme, notamment en version V6 (l’équivalent des 30), mais aussi une voiture familiale dans ses versions diesel ou 4 cylindres (l’équivalent des 20) : une voiture deux en une qui explique son succès ! Avec les années 90, la grande berline perdra son côté familial au profit des monospaces, pour n’être plus qu’un haut de gamme, avec des ventes forcément plus limitées !

Côté technique, la Renault 25 restait fidèle à la traction, signe de modernité à l’époque. Il fallait être vraiment sportif pour préférer la propulsion, et si aujourd’hui le regard a changé, à l’époque, cela restait archaïque ! La 505, restée dans cet ancien monde, le paya cher face à la 25 à la tenue de route exemplaire. Le dessin très travaillé de la 25 lui permettait en outre d’obtenir (notamment dans ses versions bas de gamme) d’un Cx record, permettant l’abaissement des consommations, un enjeu majeur dès cette époque après les deux crises pétrolières des années 70. L’équipement lui aussi devenait un enjeu important : le client devait en avoir pour son argent, et Renault proposa donc (en fonction des finitions) la fermeture centralisée des portes à distance, les 4 vitres électriques ainsi que les rétroviseurs ou les sièges, l’ordinateur de bord, la chaîne hi-fi 4×20 watts et le fameux système de synthèse de la parole qui donne aujourd’hui tout son charme à la voiture !

Les Renault 25 Limousines fabriquées chez Heuliez ne furent disponibles qu’en phase 1

La gamme commençait avec la finition TS, plutôt dégarnie, mais dès la GTS, on trouvait la direction assistée et les vitres avant électriques, ainsi que l’option fermeture centralisée. Suivait ensuite la GTX disposant du fameux ODB à synthèse de parole, et des options clim, cuir, régulateur de vitesse (déjà!) et boîte automatique. Suivait enfin la V6 injection, qui s’offrait à peu près tout ce qu’il y avait de disponible, en particulier l’ABS et les sièges électriques, puis un certains nombres d’options comme le toit ouvrant, ou les anti-brouillard. Les finitions « Diesel » suivaient le même schéma : TD, GTD, Turbo D et Turbo DX.

La phase 2 apportait une finesse que la phase 1 n’avait pas, apportant une seconde jeunesse à la 25

Côté moteur, la gamme s’ouvrait sur un 4 cylindres « Douvrin » à carburateur, 2 litres, 8 soupapes et 103 chevaux (TS et GTS), puis un 2.2 litres 8 soupapes injection de 123 chevaux puis 126 (GTX), et enfin le V6 Injection 2.7 litres 12 soupapes de 144 chevaux ; en diesel, le 2.1 litres 8 soupapes atmo de 64 chevaux (!) ouvrait le bal pour les TD et GTD, tandis que le même moteur équipé d’un Turbo développant 84 chevaux équipait les Turbo D et Turbo DX. Il y en avait donc pour tous les goûts. En mai 1985, le haut de la gamme récupérait le PRV ramené à 2.5 litres, et gavé par un Turbo pour porter la puissance à 182 chevaux, la classe !

Malgré des débuts difficiles, marqués par un manque criant de qualité de fabrication et de fiabilité, la 25 réussissait à s’imposer, du moins en France, par ses autres qualités, et la volonté de Georges Besse, nouveau président, d’améliorer les conditions de fabrication à l’usine de Sandouville. Son successeur, Raymond Lévy, poursuivra l’effort. Pour monter encore un peu plus en gamme, Renault s’associa à Heuliez pour produire une version limousine des V6, V6 Turbo, et Turbo DX (lire aussi : Renault 25 Limousine). En 1987, les « entrées de gamme » TS et GTS sont complétées par une version « injection » développant 120 chevaux et dénommée TX. Enfin, en 1988, la V6 injection reçoit une nouvelle version du PRV, de 2.8 litres à manetons décalés, portée à 160 chevaux !

L’intérieur des Baccara n’avait rien à envier aux allemandes de l’époque

En juin 1988, pour le millésime 89, la 25 se rachetait une jeunesse : l’arrivée prochaine du duo 605 / XM de PSA, alors que la future Safrane n’était qu’une ébauche (malgré ce qu’en pensait Peugeot qui précipita son lancement à cause de cela), obligeait à corriger le tir et à offrir à la grande Renault une cure de jouvance. Le restylage est un exercice difficile, et il arrive qu’il alourdisse plus qu’il ne modernise une voiture : dans le cas de la 25, ce n’était pas le cas. Au contraire, par de subtils artifices (feux avant, calandre, feux arrière), la 25 semblait méconnaissable et tout à fait dans le coup, au point que la Safrane n’en sera finalement qu’une évolution stylistique plus qu’une rupture en 1992.

A son lancement, la nouvelle 25 n’apportait aucune modification à la gamme de finitions comme de moteurs. Il fallut attendre mars 1989 pour voir apparaître une TXI dotée du 2.2 Douvrin doté de l’injection et porté à 140 chevaux. Mais surtout, la vraie révolution arrivait en juin de la même année, avec la V6i Baccara, exécution luxueuse initiée par la Supercinq Baccara, et qui connaîtra le succès sur la Clio Baccara mais ensuite la 19, la 21 ou la Safrane, avant que la cristallerie de Baccarat n’y mette judiciairement un terme, entraînant la création du label Initial. Avec cette finition, la 25 tutoyait le luxe allemand, avec un certain succès !

A partir de 1989, les séries spéciales se succédait, histoire de maintenir les ventes à un niveau correct avec la nouvelle concurrence des 605/XM : Carmarque, ou Fairways. En 1990, le passage au pot catalytique faisait baisser la puissance de tous les moteurs de la 25. Cette même année, et pour contrer l’arrivée des versions 605 SV24 et XM V6-24 dont le moteur 24 soupapes offrait la bagatelle de 200 chevaux (un chiffre conséquent pour une traction de l’époque), Renault répliquait avec une Renault 25 V6 Turbo Baccara dont le PRV restait à 2.5 litres et 12 soupapes, mais s’offrait un turbo pour une puissance symbolique de 205 chevaux ! Deux philosophies différentes, encore et toujours, entre PSA et Renault.

Cependant, la fin approchait, impliquant encore et toujours des séries spéciales, Beverly, Courchevel, Olympique 92 ( et non pas « Albertville 92″ comme on le dit souvent) avant d’être définitivement remplacée par la Safrane ! Au total, ce seront 780 976 Renault 25 qui seront vendus entre 1984 et 1992, un record encore aujourd’hui pour une grande berline « moderne » française ! Chez Renault, ni la Safrane, ni la Vel Satis et encore moins la Latitude ne surent remonter la barre. Quand à l’actuelle Talisman Talisman, elle semble faire de la figuration, notamment face à la nouvelle berline 508 de chez Peugeot qui marque le retour de l’ambition du Lion.

Une très rare 25 TXI « Olympique 92 »

A côté des 25 « officielles », on trouve aussi des 25 plus spéciales. Ainsi, Has Prestige proposa une version survitaminée de la 25, baptisée Has Prestige 25 Storm, dont vous entendrez bientôt parler dans le magazine Youngtimers. Chez EBS, on conçut un peu par hasard une version cabriolet de la 25 qui restera un modèle unique. On trouvait aussi un kit permettant la transformation (assez malheureuse) d’une 25 en version break qu’elle ne connût jamais !

Aujourd’hui, les 25 font le bonheur des nostalgiques des années 80 : confort grandiose, précision du train avant, puissance suffisante pour les entrées de gamme, intéressantes en V6 injection ou V6 Turbo, luxe avec la Baccara, espace avec la limousine, sobre avec les diesel (un poil sous-motorisés), rigolote avec son odb parlant, rigoureuse en matière de boîte de vitesses, et finalement assez robuste et tenant bien dans le temps malgré ses soucis de jeunesse (un mal inhérent aux françaises du haut de la gamme, il faut croire). Il y a du choix pour tout le monde, à des tarifs imbattables, à condition d’assumer d’être resté bloqué dans les années 80. Enfin, la 25 fut la Renault qui réussira à effacer le clivage droite / gauche de la régie face à PSA, séduisant les classes dirigeantes, et ça, ça n’a pas de prix (lire aussi : Ta berline est politique, Camarade !).

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72 commentaires

Jean-Yves

Le 17/10/2018 à 16:54

Le régulateur de vitesse au volant existait déjà sur la 30, avec des paliers de 5km/h, pas très pratique…

Wolfgang

Le 18/10/2018 à 22:48

Ça existait sur les 1309 simca automatiques dans les années 70… l’ordi de bord aussi

Jérôme

Le 17/10/2018 à 16:56

Bel article merci.
Petite précision : il me semble que le 1er V6 Turbo était déjà à manetons décalés.

Jerome

Le 17/10/2018 à 18:39

Bonjour, non les premières étaient avec le 144ch donc le v6 dit « boiteux ». Le décalé est arrivé ensuite

Philippe

Le 17/10/2018 à 20:15

Le V6 Turbo 2458cc 182cv sorti début 1985 était à manetons décalés je confirme. La 2e version portée à 205cv également bien-sûr.

SRDT

Le 17/10/2018 à 20:24

Le 2.5 turbo est bien à manetons décalés mais pour le reste il dérive encore étroitement des 2.8 à manetons simples contemporains.
La vraie évolution viendra avec les 2.8 à manetons décalés et leurs conduits d’admission redressés.

Jean tlemane

Le 17/10/2018 à 17:50

Un jour elle sera mienne… ô oui… un jour elle sera mienne…au delà de ma pathologie psychologique pour les saabs, la 25 c’est ma madeleine de Proust!

facveg

Le 17/10/2018 à 18:32

j’en ai eu trois , une turbo DX « cuir » à l’époque, qui n’avait pas une grande puissance mais bien lancée ça allait, parfaite routière économique, et une bacarra V6 à la fin de la commercialisation. le luxe, oui, c’est vrai.
Récemment , j’en ai trouvé une belle bacarra V6 , revendue il y a peu, j’ai retrouvé l’odeur particulière de ce cuir trés haut de gamme..Ca a un peu vieilli, mais le V6 permet de belles perfs , c’est toujours une voiture à la page, si l’on oublie les gadgets d’aujourd’hui, et, hélas quand même le manque d’air-bags qui ne sont pas des gadgets et qui rassurent…
Et les prix s’envolent depuis quelque temps!!

Jerome

Le 17/10/2018 à 18:42

Bonjour Paul, la txi était équipée d’un moteur 2.0 et non d’un 2.2… Il faudra attendre la safrane en 2.2 Si pour voir le 4 cylindres multisoupapes passer en 2.2. Bel article encore une fois!

Eddy123

Le 17/10/2018 à 18:54

Je pensais que la GTX de mon père avait un 2.2l…

SRDT

Le 17/10/2018 à 20:07

Effectivement le TXI 12s était un 2.0 et échappait donc au catalyseur, à la même époque le 2.2 8s était supprimé pour le marché Français vu que la version cata ne pouvait pas luter face au 2.0 8s sans cata.

fc30

Le 22/10/2018 à 12:49

A contrario, à l’export sur certains marchés (Allemange, Suisse, pays Bas…) ayant imposé le catalyseur, le 2l carbu des TS / GTS n’était plus disponible, à la place il y avait les TX et GTX en 2.2 110 Ch.
De la même manière, les 21 et Espace RX / GTX / TXE troquaient le 2.0 120 Ch. partagé avec la 25 TX contre ce 2.2 110 Ch. qui a aussi équipé chez nous les Espace II et les dernières 21 GTX Alizé…. et à l’export certaines Safrane de base, et aussi les Peugeot 505 (il y a même eu des versions genre GL ou SX injection en 2.2) ! Bizarrement, la CX elle aussi équipée de ce « Douvrin » semble avoir échappé à ce genre d’adaptation.
Bref, des bizarreries typiques de la fin des années 80 / début 90 typiquement dans l’esprit « Boitier Rouge ».

Eddy123

Le 17/10/2018 à 18:53

Mon père a eu un GTX avec l’Abs..
Elle avait les jantes alu, qui rendit perplexe notre vendeur de pneu qui venait juste d’en faire une autre GTX, et il était surpris d’avoir 5 écrous à démonter au lieu de 4.
Plus tard j’ai appris que les versions ABS avaient les mêmes trains roulant que la V6.
Donc il y avait des GTX avec 4 et 5 écrous aux jantes qui étaient portant similaire en dessin.

Excellent article Paul… Je radote là. ..

Philippe

Le 17/10/2018 à 20:27

Merci pour cet article Paul.
Il est temps de sauver les derniers exemplaires survivants de celle qui marqua son époque autant que la DS à son époque- ne serait-ce que dans les cortèges ministériels – sans pourtant être techniquement avancée comme la DS le fut en son temps et stylistiquement moins controversée.
Rendons à César … la R25 est l »oeuvre du grand Gaston Juchet, elle ne doit rien à Robert Opron qui a par contre commis les R9/R11.
L’idée était de ne pas clôner les premiums allemands pour vendre en France et à l’exportation, ce que ne réussira pas la Safrane, plus « allemande ».
Malheureusement Ascensio et Le Quément ne renouvelèrent pas l’exploit de la R25 avec la Vel Satis.

Nicolas

Le 17/10/2018 à 20:33

Une précision sur « l’option » régulateur de vitesse : il était en fait de série sur le premier millésime (1984) sur les modèles GTX, Turbo-D, Turbo-DX et V6. Mon père avait quand j’étais enfant une 25 GTX millésime 1984 qui en était équipée. Mais dès le millésime 1985, le régulateur passa en option sur tous ces modèles (y compris la V6 donc). La rumeur que j’ai entendu à l’époque voulait que ce soit sous la pression des assureurs qui voyaient d’un mauvais oil cet équipement généralisé pour des conducteurs forcément novices à leur yeux dans la maitrise de l’outil…
La GTX et la Turbo-D gagnèrent en échange lors de ce millésime 1985 l’accoudoir central avant, dont elles étaient dépourvues dans le premier millésime.

JCJ6359

Le 17/10/2018 à 22:28

Une voiture dont le style ne s’est pas réellement démodé ,car indirectement elle a inspiré
la Laguna II avec la bulle de Hayon . La mienne en cours de remise en état est une 2.2 GTX édition limitée ABS de 1987 couleur Havane et la 1° qui m’a bercé était la GTS de mes parents .

Comme dit dans l’article ses chiffres de ventes auraient fait rêver ses descendantes et si l’on est plus précis la production a dépassé les 100000 unités sur les années 1984 (pour 119560 unités , 1985 avec presque 140000 voitures et 1988 qui permit une remontée de production a 103940 unités contre 95871 en 1987 , car la 21 avait commencé à grignoter des parts de marché à sa grande soeur dès 1986 )

Eddy123

Le 18/10/2018 à 06:03

J’en reviens à mon histoire d ABS.
Les photos qui se suivent, la 25 grise de dos en fac de l’étendu d’eau et la suivante à côté de l’avion. .
Une des deux a l’abs.

Les jantes sont pourtant similaires. .. Je trouve cela atypique…

MattB

Le 18/10/2018 à 10:58

Si on regarde bien, les jantes sont différentes: la 4 trous a 4 « branches » et la 5 trous en a 5 😉

Jim

Le 18/10/2018 à 10:00

Mes meilleures voitures …J ai eu 2 GTX et ai fait 500 000 km à leur bord…sans aucune panne et ce dans le plus grand confort….
L une d entre elle est d ailleurs encore taxi dans le coin de Dakar…c est dire

Greg

Le 18/10/2018 à 10:03

Nostalgie, nostalgie…
Et non, mes parents n’ont pas eu de R25: trop chère, trop dissuasive fiscalement parlant (vignette, assurance, conso), et sans doute pas socialement acceptable pour leur modeste condition.
C’était alors une voiture « de patron », pas de père de famille!
Je ne résiste pas à la tentation de vous renvoyer à l’excellent article  » Ta berline est politique, camarade! »:
http://boitierrouge.com/2014/03/24/733/
Renault qui était donc une marque bien ancrée « à gauche » avait pris au sérieux le « coût fiscal » de la R25, en proposant 2 versions de la GTS:
boite normale taxée à 9 CV ou boite longue avec fiscalité allégée à 7CV.
En lisant l’article j’ai bondi à la lecture des caractéristiques de la TXI mais les contributeurs ont promptement rectifié: 1995 cm3 seulement pour bénéficier de l’exemption du pot cata s’appliquant au moins de 2 litres, et 12 soupapes.
L’un des tous premiers moteurs modernes de conception chez Renault, qui bénéficiait d’un louable effort de présentation « sous capot ».
La R21 2l Turbo avait déjà montré la voie, ça changeait du désordre coutumier à la Régie à coups de tuyaux et de fils dans tous les sens!
Si la R25 a eu un joli succès sur son marché domestique (à l’export elle n’a pas fait d’étincelles…), il était temps que sa carrière s’arrête, parce que la série spéciale « Manager », écho peu inspiré des mornes BX et CX Leader, faisait peine à voir…

philippe

Le 18/10/2018 à 11:37

Renault a toujours disposé de mécaniques brillantes sinon modernes.
Déjà en 1947 le Billancourt disposait d’une culasse alu, Peugeot sur la 203 également, avec une culasse hémisphérique faisait encore mieux.
Tout dépend de ce que l’on appelle « moteur moderne ».
Si c’est le multi-soupapes effectivement le J12S est le 1er de grande série multisoupape chez Renault, sortie 1986 – il y avait eu un 807G 16S en compétition sur A110 1800 en rallye fin des années 70.

Sinon Renault produisait des moteurs « modernes » tout alu à culasse hémisphérique et arbre à cames dans le plan de joint – pas tout à fait en tête – depuis la fin des années soixante avec la R16TS.

A l’époque seuls Peugeot avec le bloc de la 204 et Fiat avec les Lampredi faisaient mieux parmi les généralistes.

En Europe Opel/VW/Ford/BMC/Chrysler-Rootes-Simca étaient à la traine, au Japon seul Honda disposait de mécaniques modernes.

Le J8S encore un peu plus moderne que le 807 hémi, avec son ACT et sa culasse hémi 8S depuis 1976, évoluera vers le J12S des R21 TXI (1986) et R25 TXI (1989).
Il terminera sa carrière sur Safrane 2.2Si – il manquait d’ailleurs pas mal de couple à bas-régime pour une auto aussi lourde malgré ses 140cv.

Greg

Le 18/10/2018 à 12:10

Désolé, j’ai été biberonné au Cléon!
Le 1108 cm3 de la « 4L » puis le 1397 cm3 de la R18!
Quand je dis moderne, j’entends relativement à son époque:
depuis les Cléon et les Douvrain, Renault n’avait eu pas une politique d’investissement très très volontaire dans le renouvellement de ses moteurs, à l’inverse par exemple de PSA qui avait remplacé le « X » par les TU, de Fiat qui avait remplacé ses tournebroches par le « Fire », Opel qui avait de même modernisé son offre à coup d’ACT y compris sur la petite Corsa, sans parler du brillantissime 2.0l 16V!
Je me suis acheté une Twingo quand elle a pu bénéficier de ce qu’on appelait alors le « moteur D » (D7F): le jour et la nuit par rapport ua Cléon!
Enfin, pour revenir à la R25, la TXI amenait un effort de « design sous le capot » alors très négligé chez Renault.
Depuis la R21 2.0l turbo, on pouvait enfin être fier d’ouvrir le capot, et la R19 16S allait confirmer la tendance.
Ford était
Ford était également à la traine

philippe

Le 18/10/2018 à 12:42

Le Cléon était déjà un moteur brillant – très bridé sur R4 GTL bien-sûr mais plutôt rageur sur les autres versions que ce soit 956, 1108, 1230, 1289, 1397 sans parler des versions à culasse hémi dites « Gordini » ou « Alpine ».
Sur R18 le Cléon équipait le bas de gamme, les TS/GTS étant équipée du 807 dit « Cléon Alu » avec arbre- à cames dans le plan de joint et bloc alu coulé sous pression mais culasse à soupapes parallèles dans un 1er temps puis culasse hémi.
Effectivement comme je le disais seuls Peugeot (et donc Renault sur la R14 qui partagea le GMP de la 104) et Fiat – Italie oblige – faisaient mieux parmi les généralistes.
L’archaïsme du design d’un moteur n’induit pas forcément apathie ni appétit si l’on considère par exemple, outre le Cléon, le fameux A-Series tout fonte et longue course qui équipa nombre de BMC dont les Mini ou le Poissy fameux pour ses claquettes faute de tendeur de chaîne mais brillant par ailleurs.
Les Opel comme les Ford d’ailleurs disposaient de moteurs tout fonte avec ACT mais soupapes parallèles rien de moderne là-dedans. La génération des « Pinto » apathiques, rugueux et bruyants perdurera jusqu’aux dernières Sierra au milieu des années 90. Le plus raffiné Kent jusqu’à l’extinction de la Ka première génération (pas la 2e issue de la Fiat 500) en 2002 .
Sur Twingo le Cléon 1.2 était bridé à 55cv et injection monopoint, avec 49cc de plus – équipé en série d’un Weber double-corps sur ma R5TS il était bien plus rageur avec 64cv DIN et même 72cv DIN sur les Supercinq, R9, R11 GTS en 1397cc. Ces chiffres font rire maintenant mais les caisses étaient légères et les boites courtes.

MattB

Le 18/10/2018 à 13:54

Attention pour Ford, ce n’est pas vrai. Sans parler de la modernité du pinto (que je n’ai jamais essayé), il n’a pas survécu jusqu’à la fin des Sierra.

Ford a d’abord au tout début des années 1980 sorti un nouveau moteur « CVH » à arbre à came en tête, culasse alu hémisphérique et poussoirs hydrauliques destiné à remplacé les plus grosses versions du Kent et les plus petites versions du Pinto (le CVH a existé en 1.3, 1.6 et 1.8). Il a d’abord été monté dans les Escort Mk3 1300 et 1600, puis après quelques années en 1800 dans les Sierra à la place des Pinto 1.6 et 1.8.

Après il y a eu le « DOHC », double arbre à came en tête tout alu avecencore une fois culasse hémisphérique et poussoirs hydrauliques. Il a d’abord existé en 2.0 8s à carbu (109ch) et injection (125ch) dans les Sierra et Scorpio. Avec ce moteur et le CVH, les pinto avaient disparu en 1989. Le DOHC a ensuite évolué en 2.0 16s (136ch et 150ch « RS ») et 2.3 16s (150ch).

Eventuellement on peut considérer que le Pinto a survécu en Europe à travers les Sierra et Escort Cosworth, mais si c’était bien une base de pinto il était très lourdement modifié avec culasse alu hémisphérique 16 soupapes double arbres, une injection électronique moderne et la technologie du turbo…

Sans dire que Ford est actif dans le développement (Je trouve que sur le marché européen ils sont très conservateur et ont cette image de constructeur généraliste un peu transparent), ils ne sont pas non plus resté avec uniquement des moteurs antiques à cette époque.

philippe

Le 18/10/2018 à 14:23

Il a fallu quand-même attendre 1991 pour que les Sierra reçoivent le CVH en remplacement du Pinto afin d’affronter les normes d’émission en vigueur soit quand-même environ 20 à 25 ans après l’apparition des mécaniques modernes Peugeot/Renault/Fiat. J’ai le souvenir d’avoir voyagé en Grande-Bretagne dans les années 80 dans une Cortina TC équipée d’un Pinto 2.0, non-seulement c’était un tape-cul mais le moteur était bruyant et rugueux, à cette époque la firme à l’ovale avait un énorme retard technologique sur le marché – je ne parle pas de la compétition ni de la F1 où le Cosworth règnait en maître. Les V6 tout fonte Essex comme Köln étaient également des dinosaures même s’ils ont donné lieu à des développements sportifs et présentent maintenant un charme rétro indéniable.

MattB

Le 18/10/2018 à 16:32

Non non, en 1991 ça faisait déjà 2 ans que les CVH étaient apparus sur les Sierra 😉
Je suis d’accord que Ford était loin d’être un pionnier technologique, mais ils étaient loin de ne rien faire. Ils ont bien developpé des nouveaux moteurs dans les années 1980 et utilisé des technologies pas toujours répandues ailleurs (comme les injections électroniques maisons qui étaient utilisées sur les modèles « EFI » dans les années 1980).

philippe

Le 18/10/2018 à 17:10

Oui à l’époque certains constructeurs ont développé des injections maison comme l’injection Renault puis Renix (contraction Renault-Bendix) sortie en 1984 sur Renault 25 GTX qui bien plus tard sera rachetée par Continental. La précédente Renault et toute première injectée fut la R30 TX mais c’était du Bosch. Je ne savais pas que Ford en avait également développé une, Bosch et Delphi écrasaient le marché – Lucas se contentant de reprendre du Bosch sous licence. Actuellement je ne pense pas qu’il y ait d’injection maison, les fournisseurs sont Bosch, Continental, Delphi et

Wolfgang

Le 18/10/2018 à 22:55

Comparer un poissy et un cleon, ça n’a pas de sens. Le cleon est beaucoup moins bien conçu. Déjà mettre admission et échappement du même coté c’est totalement stupide. Et il me semble bien qu’il y a moins de paliers sur le cleon…

Philippe

Le 19/10/2018 à 00:10

Ca n’a rien de stupide admission et échappement du même côté était le lôt commun de la plupart des moteurs de l’époque pour des questions d’encombrement.
Il est vrai que les versions sportives étaient pour la plupart munies de la culasse Gordini à culasse hémisphérique.
Les versions à soupapes parallèles n’ont pas été très poussées du fait de l’existence de cette culasse qui pemettra sans peine de tirer 120cv du 1296cc préparé par Mignotet et ensuite jusque 400cv gavé par un Turbo sur les R5 Turbo2 de compétition.
Evidemment rien de comparable avec la machine à coudre de Poissy.
Le Cléon est un 5 paliers.

Wolfgang

Le 19/10/2018 à 14:19

@ Philippe, explique moi l’avantage en termes d’accessibilité mécanique de mélanger les collecteurs d’admission et d’echappement. C’est pourri. Et tout le monde sait que l’admission doit être au frais car moins l’air est chaud, plus la drnsité d’oxygène est forte. Sur le cleon l’admission est chauffée par l’echappement. Aberrant. Sur le poissy, adm devant refroidit par le vent et échappement derrière pour évacuer la chaleur sur l’arriere. Tous les vrais moteurs sont conçus comme ça. Jamais en compétition on a des moulins avec Adm et échappement mélangés. Quant aux paliers, il y a eu des r5 à 3 paliers. Au même moment les simca 1100 en avaient 5. Et simca a tiré 110 ch du 1300…et les préparateurs bien plus en courses de côtes.

philippe

Le 19/10/2018 à 15:28

Alors je t’explique : si les motoristes ont placé admission et échappement du même côté sur la plupart des moteurs de grande série jusqu’aux années soixante c’est parce-que ça donne des blocs équipés moins larges ! Cela permettait aussi de faire passer facilement les tiges de culbuteurs sans encombrer les passages d’admission et d’échappement et donc de concevoir des blocs assez courts. Accessoirement cela permettait aussi un accès royal aux bougies et autres équipements situés de l’autre côté. Bien-sûr avec de meilleurs matériaux, des outillages et outils de conception plus modernes on a su faire mieux ensuite.
Il y a eu bien-sûr des moteurs avec admission et échappement du même côté en compétition, que se soit les 4cv et dérivés, Fiat 600 et dérivés Abarth, le Kent des Anglia qui fut repris sur nombre de voitures de sport anglaises les Mini-Cooper et bien d’autres. Sur des moteurs purement dédiés à la compétition non bien-sûr, la contrainte d’encombrement et d’accessibilité n’avait pas de sens, cela permettait d’avoir des tubulures bien droites d’un côté comme de l’autre. La communication de la chaleur de l’échappement à l’admission n’était pas un problème sans quoi on aurait eu des soucis de vapor-lock mais un bon isolant entre les 2 suffisait.

Oui il y a eu des R5 équipées du 3 paliers Billancourt en entrée de gamme mais rien de commun avec le Cléon.

Jamais entendu dire que les moteurs 3 paliers étaient moins fiables sur les distances parcourues à l’époque – les compteurs étaient à 5 chiffres. C’est vrai que le passage à 5 paliers du Flash au Rush était un argument de vente sans qu’on sache pourquoi.

Les 6 cylindres Mercedes Triumph ou Austin-Healey des années 60 tournaient sur 4 paliers et non 7.
Les V6 quelqu’ils soient encore aujourd’hui d’ailleurs tournent toujours sur 4 paliers.

Le Poissy n’était pas un mauvais moteur, juste épouvantablement bruyant avec sa double chaîne sans tendeur et ses culbuteurs qui prenaient beaucoup de jeu.

Mais rien à voir avec la carrière du Cléon, surtout dans sa version hémi, voire turbo.

Libens

Le 18/10/2018 à 10:49

Elles se tremblent ,certes, mais c’est pas les mêmes….. avec abs 5 trous et 5 branches … sans abs 4 trous et 4 branche.

Sinon pour avoir possédé 5 renault 25 c’etait Vraiment de bonne voitures même en turbo diesel malgré sa faible Puissance je trouve qu’elle s’en sortait pas trop mal. J’ai eu la gts , la gtx phase 2, la turbo d phase 2 et la v6 injection .

V

Le 18/10/2018 à 11:02

PAUL = VOLEUR

facveg

Le 18/10/2018 à 11:05

PAUL = VOLEUR ….. ?????

Paul

Le 18/10/2018 à 11:07

Comme je le réponds à chacun d’entre vous posant la question, le projet « version papier » est arrêté et chacun sera remboursé début novembre… Echec oui, c’est sûr, et j’en suis le premier désolé. Vol non…

facveg

Le 18/10/2018 à 11:20

je posais la question à l’auteur de la réflexion…Personnellement, je m’en moque, je ne suis pas à qqes euros prés.
Cette lettre est un engagement de tous les jours, ce n’est pas du bénévolat, et je refuse le remboursement.

Paul

Le 18/10/2018 à 11:23

Je vous remercie de votre soutien. Croyez que la situation ne me fait pas rire. C’est d’ailleurs pour cela que j’ai décidé de ne pas m’obstiner… Il y a beaucoup de réactions comme la vôtre, bienveillantes, et d’autres plus énervées : ceux là seront satisfaits d’un remboursement…

facveg

Le 18/10/2018 à 11:42

on n’y peut rien.Il y a des gens qui ne réalisent pas la situation, même s’ils n’en sont pas à compter leurs sous ..
Pour certains même, tout leur est dû..Mais je suis certain que ce n’est pas le cas de notre ami  » V « .

Sam

Le 18/10/2018 à 11:51

Moi de même Paul je ne tiens pas à être remboursé… ça sera pour la quantité de travail fournie et pour les commentaires désagréables et méchants comme ci-dessus, gratuits, sans rapport avec ce super article sur les 25…
Ces gens là oublie que le site est gratuit je pense, sans pub impossible à faire partir…

facveg

Le 18/10/2018 à 14:39

TOP, SAM…, je suis content de voir qu’il y a , probablement beaucoup, de gens intelligents et compréhensifs du travail incroyable de recherche de PAUL et de ses amis pour nous fournir des articles presque toujours intéressants ( « presque » en fonction des goûts de chacun) et qu’on ne doit pas être seulement des pilleurs de données…

Quentin R.

Le 19/10/2018 à 14:55

Pour ma part, remboursé ou non, ça m’ai égal. Au vu des articles publiés quasi tous les jours, bien que n’étant pas aussi assidu de BR ces derniers temps… L’idée d’une version papier était sans doute bonne… sur le papier justement!!!
Cependant, le principale reproche que l’on peut faire à Paul, (certains d’entre vous seront sans doute d’accord ac moi), c’est un grand manque de communication de sa part en général et à ce sujet en particulier.
Je regrettes notamment le « départ » de Niko, dont j’adorais lire les articles tjrs passionnants… En espérant son retour prochainement…
J’ai moi-même écris quelques articles pour Boitier Rouge (6 au total, le 7ème ayant été envoyé à Paul mais jamais publié), la Renault 25 était d’ailleurs sur cette liste. J’en ai quelques uns encore en chantier (sur la Fiat 127 notamment) et j’adorerais continué sur cette voie que m’a ouverte Paul. Malheureusement, n’ayant pas ou si peu de retour de sa part, cette voie me semble sans issue… Et je le regrette amèrement.
Donc Paul, si tu es tjrs intéressé par mes propositions et ma culture comme tu me l’a écrit un jour ( http://boitierrouge.com/2016/11/01/matra-530-la-premiere-vraie-matra/ ), je suis à ta disposition pr contribuer à BR et prêt à en parler avec toi… Tu sais comment me joindre…

michel

Le 18/10/2018 à 18:59

dommage d’avoir supprimé le sujet « l’arnaque aux 1000 », qui pouvait servir de défouloir et/ou de source d’information sur ce « problème » de bouquin.
Cette suppression c’était le risque de voir apparaitre de nouveaux commentaires tant que le sujet ne sera pas définitivement traité…

Wolfgang

Le 18/10/2018 à 22:57

Heu ce genre de message c’est insulte et diffamation.
Pénalement répréhensible je pense.

facveg

Le 18/10/2018 à 22:59

wolfgang, les études ont été trés brèves et difficiles, je vois…

facveg

Le 18/10/2018 à 23:09

je répondais plus haut au message PAUL = VOLEUR ….. ?????, comme me l’affichait l’ordi.Or, il semble , en regardant tous les commentaires , que ce soit à celui de « V »,
PAUL = VOLEUR que « wolfgang  » s’adressait…Dont acte. 🙂

Wolfgang

Le 19/10/2018 à 13:57

Ben ouais…

Olivier S

Le 18/10/2018 à 12:53

A l’époque et même aujourd’hui, je l’ai trouvée superbe! Chaque fois que j’en voie une pendant une visite en France, ca me régale.
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Les équipements, l’électronique, le comfort et le style a bord étaient bien en avance a toute berline Allemande – même les sorties recentes, comme la Mercedes W124 ou l’Audi 100 C3.
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A coté des Allemandes, austères a l’intérieur au point d’avoir moins d’équipements de comfort qu’une Supercinq TL, la R25 semblait venir d’un autre monde plus futuriste et luxurieux!
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C’était encore plus choquant si on la met a coté des anciennes BMW série 5 E28 et Opel Rekord E toujours en production courante en 1986/7: la R25 semblait avoir au moins 15 ans d’avance en modernité!
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Toutefois, elle se vendait moins bien en Allemagne que le duo R20/30 – seulement 40.458 exemplaires de la R25 vendu en export RFA, contre 58.000 R20 + 18.000 R30 auparavant.
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Une sacrée chute de ventes, le début du déclin presque total de l’automobile haut de gamme français en destination export RFA…
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L’image public de Renault était déjà trop détruit et perçu comme très peu fiable, avec la perception d’une qualité assemblage médiocre et un prix de revente ridicule après 4-8 ans.
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Mauvaise perception souvent exagéré, mais avec un brin de vérité par rapport a la concurrence indigène Allemande W124, Audi 100, BMW 5 E34 mais aussi Opel Rekord / Omega, un peu moins la Ford Scorpio qu’on a aussi boudée a cause de son hayon d’un style moderne similaire à la R25.
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Les Allemands de l’Ouest voulaient du solide, et la concurrence de souche locale était immense (avec Ford et Opel perçu comme concurrence directe locale au prix similaire d’une importation française, avec de l’équipement comfort et raffinement en moins).
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Jusqu’à récemment, il restait une seule R25 survivante dans ma ville en Allemagne sud-ouest: La voiture privée du chef des associations sociales locales pour les jeunes et la culture. Une luxurieuse V6 atmo serie 2, und peu rincée: Grace au grand hayon, une peu trop usé a l’intérieur par des nombreux transports lourds d’équipements audio pour des concerts de benefice…
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Donc, l’élément d’une certaine affirmation politique d’une grande Renault était aussi perceptible du coté est du Rhin! 🙂
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Il faut sauver les quelques R25 restantes dans les marché export – par exemple, le parc berlines Youngtimer en RFA est monotone a mort, presque exclusivement des Mercedes W124, la seule diversité est assuré par quelques suédoises Saab / Volvo au Nord de l’Allemagne. Bien sur en France, c’est different, surtout en campagne…
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Ici, presqu’aucune Mercedes W124 n’est jamais passé a la casse: N’importe l’état de rouille ou kilométrage >500.000, ca vaut toujours pour l’export en Albanie, Mali, Liban ou Kazakhstan entre autres (presque toutes les W124 Diesels sont toujours recherchés pour l’export en-dehors l’UE). Mais les versions essence 200E-230E-260E et 300E, ou les retape et on garde en famille pour l’éternité. Ca ne se jette pas.
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Par contre il semble que mêmes des R25 / XM / 605 âgées de moins de 10 ans ont été déchiqueté a la moindre panne électrique, détruites a cause d’une petite bosse carrosserie au cours des années 90-2000.
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Le pitoyable reste des versions non-catalysées Série 1 survivantes ont été interdit d’entrée dans les zones urbaines environmentales Allemandes dés 2008, en plus des taxes routières / vignette pénalisant toute vielle diesel a mort depuis presque 20 ans maintenant.
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Certes, il y a l’exception pour voitures historique de >30ans, mais presque aucune française de l’age Youngtimer >30ans a survécu dans les marchés export en Europe du nord…. Surtout en Diesel, ils n’en reste aucune.
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La prime « ecolo » à la casse en 2009 a fait le reste (1.933.090 de voitures détruites en cette année en RFA, dont un nombre immense de Youngtimers en superbe état de marche…).
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Sauvez-lez!

Corail77

Le 18/10/2018 à 13:20

La nuisance écolo semble ne pas avoir de frontière et semble même plus violente outre-Rhin… Triste…

philippe

Le 18/10/2018 à 13:21

Merci pour ce commentaire qui ouvre les yeux de certains qui pensent qu’il n’y a qu’en France que la règlementation assassine les youngtimers et les hauts de gamme – et oui il y a une taxe annuelle moins douloureuse sur le coup que notre malus « one-shot ».
Le haut de gamme français le plus vendu en Allemagne dans les années 80, contemporaine de la R25 même si plus ancienne de naissance est la CX, dans le droit fil de la DS et presqu’aussi futuriste pour l’époque. Malheureusement sa piètre qualité a durablement détruit l’image du haut de gamme français dans ce pays, en particulier la rouille sur routes salées mais pas seulement.

Olivier S

Le 18/10/2018 à 18:54

Dites-le moi!
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J’en ai possédé trois – ici en Allemagne. Mais d’occase. Une CX Break 2.5 TD Serie 1 de ’83 , et deux CX Break 2.5 TRD Turbo de ’87 et ’89 avec freinage ABS et Intercooler.
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Une SUPERBE voiture, la meilleure routière a jamais, avec son DIRAVI, freinage au coup de pouce, comfort royale et tenue de route exemplaire.
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Mais la rouille, le pitre qualité de tout ce qui est électrique, est le risque permanent de casse du haut moteur des 2.5 Turbo 120CV série deux sur l’Autoroute Allemande sans limite de vitesse?
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Rare était ceux qui rachetait une grosse berline française neuve après tout les emmerdements et petit pepin qu’aucune berline Allemande de l’époque vous donnait, les W124, Audi 100, BMW 5 c’etait les plus fiables voitures Européenes de tout les temps …
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Mon garage spécialisé CX a même du faire re-fabriquer les culasses en petite sérié en Roumanie, tellement souvent les culasses du 2.5TD cassait sur l’Autobahn.
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Peut-être Citroen n’a jamais testé sur l’Autoroute Allemagne, ou ils est normal de rouler a fond les 200km/h pendant des longs trajets? Surtout avec la clientèle cible, les entrepreneurs de professions liberales qui roulent beaucoup (et vite…)
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Le pire: Ca n’a pas changé avec la XM / 605, cette maudite culasse 2.5 TD cassait prématurément jusqu’a sa fin en 2000. Mais seulement en RFA, pas dans les pays voisins. Le nouveau « petit » PSA 2.1TD 109CV a 3 soupapes tenait le coup, une excellent moteur (un peu feignard et sous-motorisé pour la voie gauche sur l’Autobahn par contre)…

Philippe

Le 18/10/2018 à 22:33

Il me semble bien que le 2.5TD des CX dérivé du bloc essence Citroën et celui d’origine Peugeot qui équipa les 605 et XM n’avaient rien de commun. Mais peut-être la même faiblesse ?
Concernant la fiabilité des BMW Serie 5 j’ai vu des 6 cylindres couler des bielles.
Le superbe design du français Paul Bracq et la musique du moteur par contre …

Wolfgang

Le 18/10/2018 à 23:01

Les culasses se fissuraient sur les 524

Corail77

Le 18/10/2018 à 13:16

J’avais pensé acheter cette berline, en Turbo-Diesel pour compléter ma 309 (j’aime beaucoup les voitures avec bulle qui combinent élégance d’une 3 volumes et praticité d’une 2 volumes).
Mais rouler dans une voiture que j’associais à Mittrand et au socialisme destructeur des années 80 m’a pas mal refroidit !

Philippe

Le 18/10/2018 à 13:32

Ça devient un defouloir ici. On vous rassure Le Pen en a possédé une aussi. Et Sarkozy adorait sa Vel Satis rallongée (elle avait été conçue aux mesures de Chirac qui n’en voulait pas, citroeniste à 100%)

facveg

Le 18/10/2018 à 14:59

????????????
Qu’est-ce que ça a à voir avec la politique, les commentaires ici …

Wolfgang

Le 18/10/2018 à 23:04

C’est sûr qu’on en a vu des r25 baccara garées sur les trottoirs devant les restau de luxe à l’epoque de tonton…la bagnole du socialiste caviar dans toute sa splendeur.

Philippe

Le 18/10/2018 à 23:57

Ah oui logique sous un gouvernement socialiste, les restau ne pouvaient être que plein de socialistes !

Wolfgang

Le 19/10/2018 à 14:04

C’etaient toutes de bagnoles officielles dont les occupants gueuletonnaient ostensiblement aux frais du contribuable.
Je ne fais pas partie des nostalgiques de tonton. Même s’il était plus cultivé que les suivants à part peut être le dernier.

facveg

Le 19/10/2018 à 14:09

un socialiste cultivé, c’est rare..Disons que lorsqu’ils ont un peu de culture , elle est formatée et borgne avec , de plus, une oeillère…

philippe

Le 19/10/2018 à 14:50

Ouais ouais, avant lui on ne gueuletonnait jamais aux frais du contribuable, et après ça s’est arrêté on y croit tous. Un ancien présidenticule qui roulait (couché ?) en Vel Satis rallongée a certes viré certains de ses ministres qui aimaient trop les cigares ou les voyages en avion mais c’est anecdotique – surtout quand on saît qui était son 1er ministre.

Olivier S

Le 18/10/2018 à 19:55

@philippe et Corail, sujet des idioties écolo contre Youngtimers:
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Les taxes routières annuelle Allemande calculée sur cylindrée et norme antipollution sont bien moins pénalisantes que les immenses malus et frais d’immatriculation pour voiture neuve en France, ca c’est sur.
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Mais en France, une vielle Youngtimer sans pot catalytique est absolument abordable une fois en possession et immatriculée – elle ne vous coutera seulement l’assurance collection, c’est tout. Ici en Allemagne non, surtout en Diesel, chaque année l’état vous taxe – roule-t’elle ou non..
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En RFA: Ca devient ultra chèr pour une vielle Diesel sans norme Euro1, on atteint les €37,58 par 100cm³ de cylindrée, donc €939.- de taxe CHAQUE ANNÉE pour une CX 2.5 TRD. C’était déja le cas il y a presque 20 ans.
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Mes CX Break tournait a deux places sans banc arrière avec immatriculation en camion (taxe annuelle sur poids à vide, très bon marché), mais les autorités regionales ont fermé cette brèche dans la loi…
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Bien sur, tout vieux Diesel a disparu depuis longtemps déjà (ce régime a été mis en place dans les années 90), en ce moment on discute même d’interdire villes les plus pollués. Ce n’était pas le gouvernement (pro-industrie automobile) derriere cette idiotie, mais des groupes radicales écolo on gagnés des pleintes devant la cour de justice féderale…
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Heureusement il n’y a aucune pénalisation CO² sur voitures immatriculées avant 2009, même pour les neuves depuis 2010 c’est relativement abordable:

Nouvelle taxe routière annuelle pout toute essence immatriculée depuis 2009: 2,00 € par 100 cm³ de cylindrée, plus €2,00 par g/km CO² au dessus de 95g CO²/km.
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Donc, même une Porsche 911 Carrera à 350CV vous coûte seulement €298 de taxe routière par année. Immatriculation se fait pour une vingtaine d’Euros, plus €20.- pour les plaques…
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Rien a voir avec les immenses malus CO² français, qui vont jusqu’à plusieurs milliers d’Euros.
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Par contre, le système français est beaucoup plus juste et social pour ceux qui ont des vielles petites voitures – en RFA, ont « subventionne » les grosses bagnoles neuves au détriment de vielles Youngtimers:
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En RFA avec les gouvernements pro-ventes d’automobiles allemandes (en moyenne bien plus grosses et riches en emissions CO² que les françaises), une petite Citroen AX D ou VW Golf II Diesel frugale et ecolo en CO² vous coûte un multiple fois plus cher en taxe annuelle qu’un grand SUV Audi Q7 / Porsche Cayenne / BMW X5 tout neuf doté d’un gourmand V8 de >350CV en essence!
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L’injustesse et l’idiotie pure et dure!

Philippe

Le 18/10/2018 à 20:43

Très injuste si l’on considère qu’une Smart essence neuve est taxée d’environ 100-120€ – désolé c’est une collègue de chez Mercedes qui m’a parlé de son cas je ne me souviens plus de la somme exacte – soit sur 6 ans = 720 euros, alors que la taxe unique française à l’achat neuve est de 90€ maximum selon version.

fc30

Le 18/10/2018 à 23:03

Bel article sur cette superbe voiture qu’est la 25. Mon grand père en a eu deux (des GTS phase 1) et leur confort et leur prestance marquent encore la famille.
Esthétiquement je préfère la phase 1 (plus typée, plus années 80) mais la phase 2 a pour elle la somptueuse Baccara et de nombreuses versions confidentielles qui sont devenues collector : TXI, TXE, TX V6, TI, séries limitées… Les exemplaires en bon état sont devenus très rares, les 25 que l’on peut encore croiser sont en général des diesels usés jusqu’à la corde.
Effectivement trouver aujourd’hui des exemplaires en dehors de nos frontières doit être un coup de chance : succès moyen, image pas forcément flatteuse, forte décote, consommation assez élevée, fiscalité et entretien parfois onéreux (comme pour toute grande berline) sont un mélange redoutable ayant dû rapidement retirer de la circulation de nombreux exemplaires, avec au mieux un rapatriement en France ou un envoi à bas prix dans les pays de l’Est ou en Afrique…
Un site qui illustre bien la chute des effectifs par modèle au Royaume Uni : https://www.howmanyleft.co.uk/
C’est certes un contexte différent de l’Allemagne (je ne sais pas si la fiscalité y est aussi défavorable, mais les problèmes de rouille doivent encore être aggravés, et, du fait de la conduite à droite, il y a très peu d’export en occasion), mais cela donne une idée de comment les voitures disparaissent de nos rues.

facveg

Le 18/10/2018 à 23:12

l’entretien des R25 est trés peu couteux.J’en ai eu 3 , comme indiqué au début des commentaires, dont deux V6, les pièces de R 25 sont trés bon marché et solides

Wolfgang

Le 18/10/2018 à 23:11

Si mes souvenirs sont bons, pour les fans de ce véhicule qui était en effet très moderne, il y a un prototype de la 25 au musée de Reims.
Une des plus belles Renault de l’histoire.

facveg

Le 18/10/2018 à 23:16

c’est vrai, une des plus belles berlines de la marque.
Il y en a une neuve à l’usine de Sandouville, une des toutes dernières fabriquées, peut-être même, je crois , la dernière, une bacarra V6 turbo bleu nuit, neuve.

Sam

Le 19/10/2018 à 11:02

On en voyait bcp des 25! Les familles, les pdg, les cadres…
Mon oncle pdg en avait une phase 2 v6 turbo… quel confort, quel classe! Il en parle encore comme d’un excellent souvenir, une sinon sa meilleure auto.

Emmanuel

Le 19/10/2018 à 13:26

Merci pour l’article.
Mon père possède toujours la sienne: une GTS de 1986, en état concours, à peine 100.000 km
Je n’en croise jamais aussi bien entretenue. Même maintenant avec sa couleur gris foncé elle se remarque.

facveg

Le 19/10/2018 à 14:06

c’est trés bien …Il y en a pas mal d’impeccables dans les divers club R25 ou assimilés.MAis ça devient rare, il faut la préserver.

goods

Le 20/10/2018 à 15:39

Je remarque, à chaque rubrique sur le Haut de Game Francais, on tourne en moyenne à plus de 50 commentaires. Pas mal haha

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