Renault Estafette : le messager de la route

Publié le vendredi 26 mai 2017.
Mis à jour le dimanche 7 octobre 2018.
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C’est en allant voir la dernière acquisition d’un ami que m’est venue l’idée de vous parler de l’Estafette. Je me rappelais alors de celle carrossée en marchand de glaces installé dans la zone commerciale de la route de la Charité à Saint Germain du Puy (près de Bourges). La dernière fois que je l’ai vu, c’était sur Leboncoin… J’avais quelque peu hésité à m’offrir cette madeleine de Proust mais mes moyens ne me le permettaient pas…

Mais trêve de souvenirs et parlons de l’Histoire, la grande, du moins celle de l’Estafette : vers 1952, les services commerciaux observent, en se basant sur les nouvelles attentes de la clientèle, le fait qu’il y a une place pour un véhicule s’intercalant entre la Juvaquatre fourgonnette de 300kg et le fameux « 1000 kg » pouvant d’ailleurs aller jusqu’à 1400kg.

Il existe bien un tel véhicule dans la gamme : la Colorale (lire aussi : Renault Colorale)… Mais plusieurs obstacles (moteurs anémiques, consommation élevé, tarifs dissuasifs…) en feront un véritable échec commercial. Et il faut dire aussi qu’il n’était pas non plus adapté à un usage urbain.

C’est donc dès l’année suivante que le bureau d’études commence à plancher sur un nouvel utilitaire. On pense alors à reprendre le principe du tout-à-l’arrière de la 4CV et de la future Dauphine. Dans cette optique, Fernand Picard, directeur du BE, fait démonté un exemplaire du fameux VW Combi ainsi qu’une autre camionnette d’origine allemande, un Gutbrod Kleinlastwagen « Heck 504 » (à vos souhaits !!!) afin d’étudier leurs constructions.

Mais si outre-Rhin ces constructeurs y parviennent, c’est grâce à l’utilisation de 4 cylindres à plat et au prix d’une volume utile bridé par cette disposition.

Un tout jeune ingénieur du nom de Guy Grosset-Grange propose une solution radicale : et si on adoptait sur le futur utilitaire la traction avant ? Un principe déjà appliqué par les concurrents français, Peugeot avec le D3/D4 conçu initialement par Chenard & Walcker (lire aussi : Peugeot D3/D4) et surtout Citroën avec le fameux Type H qui posa les bases de l’utilitaire moderne pour longtemps (lire aussi : Citroën Type H).

Fernand Picard, rétif à cette solution et aux idées bien arrêtées, s’occupera d’autres projets en cours et le nouveau PDG de la Régie Pierre Dreyfus donnera quasi carte blanche à Grosset-Grange. Avec toutefois un impératif : reprendre un maximum d’éléments de la future Dauphine.

C’est en septembre 1959 qu’est présenté l’Estafette avec d’emblée une gamme complète déclinée en cinq versions : fourgon de 600kg de charge utile, fourgon surélevé (de 28cm), pick-up bâché, Microcar 9 places et Zone Bleue (dû à une législation du stationnement qui interdit la présence d’utilitaires de plus 500 kg de charge utile en ville). On peut y rajouter les carrosseries spécifiques destinées à certains professionnels : magasins, ateliers, ambulances, camping-cars, etc…

L’originalité de l’Estafette, c’est aussi son nuancier constitué de couleurs vives qui changent des sempiternels gris de ces concurrents. On retrouvera alors dès ses débuts sa ligne quelque peu joufflue (changeant des « cubes à roulettes ») en jaune, orange ou bleu.

Mais son atout principal, c’est son volume utile de 6,1 m3 utilisable sur une surface de chargement de 3,8 m2. On accède à ce volume à l’arrière par trois portes pouvant servir de comptoir pour les petits commerçants desservants les campagnes les plus reculées. Sur le côté droit, on trouve une porte latérale coulissante très utile pour les livraisons. Même que la porte conducteur est coulissante sur les fourgons.

Pour ce qui est du moteur, on retrouve le moteur trois paliers dit « Billancourt » de 845 cm3 et 32ch SAE à 4 350 tr/min équipant la Dauphine. En mai 1962, il cédera sa place au fameux « Cléon fonte » de type Sierra cinq paliers 1108cm3 emprunté aux R8 et Caravelle S. La charge utile passe alors à 800kg permis par le surplus de puissance (45ch SAE à 4 500 tr/min).

Entre temps est apparue une nouvelle version, l’Alouette, s’apparentant au Microcar mais dont les banquettes arrière ainsi que le siège passager sont totalement amovibles augmentant davantage sa polyvalence. Une version qui se fera connaitre dans une robe bleu marine…

En 1965, alors qu’apparait un nouveau venu, le Peugeot J7, une version allongée de 35cm et à la charge rehaussée à 1000kg ce qui reste bien en dessous des possibilités de ces concurrents (1600 et 1800kg). Du côté des moteurs aussi, l’Estafette avoue des faiblesses notamment l’absence de moteur Diesel (la chose a été étudié avec l’adaptation d’un Indénor repris de la 204, sans succès).

Pour remédier en partie à ce problème, Renault la dote en septembre 1968 d’une nouvelle déclinaison du Cléon fonte cubant 1 289 cm3 pour 43ch SAE à 4500 tr/min. Ce gain de puissance stimule les ventes qui passent les 20.000 exemplaires annuels dans l’Hexagone et 10.000 environ à l’export.

Dans les années 70, c’est surtout l’esthétique qui sera remise à niveau : pare-chocs plus enveloppants en 1969, nouvelle éclairage avant plus moderne en 1971 puis calandre en tôle ajourée remplaçant la grille des débuts en 1973. Ça ne l’empêchera pas toutefois d’être dépassé en termes de ventes par le J7 au milieu de la décennie.

Au total, ce sont 533.113 unités qui sortiront des chaînes de Billancourt jusqu’en 1980, seule usine à l’avoir construit, bien que quelques exemplaires furent montées en Roumanie sous forme de CKD par Dacia (lire aussi : Dacia D6). Il sera remplacé dès septembre 1980 par le Trafic premier du nom (lire aussi : Renault Trafic).

Aujourd’hui, l’Estafette ne court plus les rues ou les marchés, elle qui en foisonnait il y a encore quelques années. Mais il n’est pas rare d’en trouver en annonces !!!! Alors, pour changer des sempiternelles Type H ou Combi, laissez-vous tenter…

Texte : Quentin Roux.

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25 commentaires

Nabuchodonosor

Le 26/05/2017 à 15:45

Aaaah, l’alouette, gentille alouette…
🙂

Tristan

Le 26/05/2017 à 15:55

Pour avoir eu la chance de conduire un HY et une Estafette, on a vraiment l’impression de passer d’un camion sans freins (Citroën) à une voiture assez vive (Renault), c’est assez marrant à conduire.

J2M

Le 26/05/2017 à 18:38

Excellent retour sur le passé ! Le dernier cléon avait de la patate et rendait la conduite « sur le couple » assez agréable.Elle était très sympa à conduire.
Le Type H était plus proche du camion par son exigence « physique » : on comprend ce que signifiait « tirer sur le volant pour freiner » et ne le tourner, ce foutu volant de traction, qu’en mouvement !
Mais, sorry, le H tenait merveilleusement bien la route, surtout en virages. Alors que la petite Renault…
Tiens ça me fait penser… La 11 et ses congénères sont des camions à manier. J’ai de mes yeux vu une direction assistée électrique, un embrayage de…505 et, fin du fin sur you tube, l’adaptation semble t-il réussie ( et pertinente) d’un moteur/boîte de R16 TS.
Vitesses au volant en plus.
La 11 du bout des doigts ( et des orteils) en somme…

Erik

Le 26/05/2017 à 19:24

Soignez la mise en page svp!: les coquilles sont trop nombreuses!

Déjà qu’aimer l’automobile est de moins en moins bien vu.

Si en plus on laisse croire à ses détracteurs que les amateurs sont des ignares, la maire hidalgo va de plus en plus s’insinuer dans la faille.

Paul

Le 26/05/2017 à 19:29

Un peu d’indulgence permet aussi de ne pas passer pour plus sectaire que Madame Hidalgo 😉 Il n’y a que ceux qui ne tentent rien qui ne se trompent jamais. En outre, et malgré des coquilles, le niveau n’est pas celui que vous insinuez: je trouve moi aussi des coquilles dans le Monde ou le Figaro (pas plus tard que ce matin) malgré un Secrétariat de rédaction tendance armée russe 😉

Quentin R.

Le 26/05/2017 à 21:34

Désolé pour les coquilles… Ce n’est que le deuxième article que j’écris pour BR, je tâcherai d’être plus attentif par la suite.
Mais malgré cela, l’article ou du moins son sujet a dû vous intéressez.

Corail74

Le 29/05/2017 à 11:29

Pas de soucis pour moi, aucune faute ni coquille ne m’a crevé les yeux comme un Multipla et le contenu était, comme à l’accoutumé, passionnant !

Docteur Oliv

Le 31/05/2017 à 12:19

ça va Camarade restons calme !
Suggestion pour Paul : je suis sûr que beaucoup (en tous cas un certain nombre ) de mecteurs pourraient être tes RE lecteurs ??

Paul

Le 31/05/2017 à 12:22

Etant donné le rythme de parution, il serait impossible d’avoir un système de relecture type « presse » et secrétariat de rédaction. L’avantage du net c’est qu’on peut remanier et corriger à volonté. Le magazine passe par une autre phase. Mais de toute façon, celui qui ne fait rien, et n’écrit rien, ne fait jamais de faute.

Tristan

Le 31/05/2017 à 13:16

Bonne idée!! Je me porte volontaire!

Philippe

Le 26/05/2017 à 22:10

Bonjour l’Estafette n’a jamais été montée à Billancourt mais chez Brissoneau et Lotz à Creil comme par exemple l’Opel GT.

Quentin R.

Le 27/05/2017 à 00:09

Mea culpa!!! Effectivement, c’est plus exactement chez Chausson (repreneur de la branche auto de Brissonneau et Lotz en 1972) qu’elle fut montée. L’usine de Billancourt étant réservé à la R4 (et R6?)…
Merci toutefois pour la correction. 😉

Nabuchodonosor

Le 27/05/2017 à 09:36

A propos, je me demandais quand ESTAFETTE ? … Et bien c’est déjà demain.
Alors bonne fête à toutes les mamans !
🙂

Alexandre

Le 27/05/2017 à 12:48

Chouette article ! L’engin est vraiment attachant et boudé par les amateurs d’anciennes ce qui permet à la côte de rester raisonnable… d’une certaine façon ça n’est peut être pas plus mal.

Petite remarque sur l’article : l’évolution du Cléon (passage de 1.1L à 1.3L) n’apporte pas de puissance (passage de 45ch SAE à 43 ch SAE), il a dû être choisi pour apporter un peu plus de couple à un régime un peu plus bas ( 8.6 mkg à 2000 tpm pour le 1289cc contre 8.2 mkg à 2500 tpm pour le petit 1108)

Quentin R.

Le 27/05/2017 à 13:05

Exact!!! Mais malgré cela, il est vrai que l’Estafette souffrira toujours d’une motorisation modeste par rapport à ses concurrents J7 et Type H…
Mais quand on sait que certaines Estafette du service course Alpine auraient été montées avec des blocs de R16 TS… Encore une occasion manqué…

pipom

Le 27/05/2017 à 13:24

+1
Mon estafette préféré est le vitré avec en prime avec les petites vitres sur le toit , idéal pour faire un van et magnifique concurrent au vw combi, malheureusement totalement introuvable !
😉

Quentin R.

Le 27/05/2017 à 15:33

C’est la Microcar 😉

Greg

Le 29/05/2017 à 14:00

Conclusion: l’Estafette, c’est donc la 1ère « tract’avant » de Renault, 2 bonnes années avant la R4! 😉
Mes souvenirs d’Estafette, ce n’est malheureusement pas à la conduite car j’étais bien trop petit pour ça.
Non, ce qu’elle m’évoque, c’est le fourgon réhaussé blanc du boulanger que l’on attendait fébrilement le matin, une pièce de 2 francs à la main!

Patrick

Le 29/05/2017 à 17:43

Le Minibus mériterait un article – ou « une histoire des minibus », ça serait cool (toutes marques confondues)

Docteur Oliv

Le 31/05/2017 à 12:25

Honnêtement l’Estafette c’était Bruyant avec une tenue de route…
Rien à voir avec un J7 à moteur 404 ! Conçu et industrialisé par CHAUSSON ( Le livre sur la voiture présentée à Rétromobile est très bien ) l’historique de la Société également
La porte conducteur pouvait rester ouverte en roulant avec juste une Chaîne

philippe

Le 31/05/2017 à 15:46

L’Estafette se conduisait comme une voiture tandis que le J7 était un camion.
Il me semble qu’on pouvait aussi conduire le J7 avec la porte coulissante ouverte et la chaine, comme l’Estafette.

Docteur Oliv

Le 31/05/2017 à 16:20

Oui, la porte ouverte sur les 2 véhicules, ce que Mme HIDALGO nous interdirait même dans ses Zones 30 qui couvriront bientôt tout PARIS

philippe

Le 31/05/2017 à 17:50

Je ne vois pas trop pourquoi elle l’interdirait, la porte ouverte ne pollue pas, mais de toute façon ces véhicules ne peuvent rouler qu’en CGC en semaine ou alors les WE.

Alain

Le 31/10/2017 à 11:25

Dans les années 80 j’avais une estafette et j’en conduisais une autre pour mon travail. La porte conducteur coulissante était très agréable l’été. Elles avaient un inconvénient majeur: elle perdaient la roue avant droite à cause du filetage trop fin de la fusée. Mésaventure qui m’est arrivée sur les deux véhicule, par chance sans accident. C’était un utilitaire de la taille d’une voiture, très pratique en ville pour ses facilités de manœuvre, assez spartiate, bruyante et un peu gourmand. La porte arrière en trois partie était bien pratique pour transporter une échelle ou autre objet long. Pour améliorer un peu le confort, j’avais pu facilement adapter des sièges de Simca 1307.

Docteur_Oliv

Le 31/10/2017 à 11:45

Si quelqu’un en sait plus sur cette histoire de Filetage trop « fin », je suis preneur.
Pour le bricolage, dans ma 1ère 4L, j’avais monté les sièges AV d’une CAPRI 1700 GXL, très confortables et pour tenir la Bête un Volant de SIMCA 1100 Spécial avec des jolis trous sur les 3 Branches (en Inox ? )

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