Renault Floride et Caravelle : la « Fraaance éteeerneeelle »

Dimanche 6 novembre 2016
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Les envies d’articles viennent parfois comme des envies de pisser… et c’est en tombant ce matin sur de (belles) photos de Brigitte Bardot juchée sur sa Renault Floride (en fait, il s’agissait d’un contrat publicitaire) que m’est venue l’idée de vous parler de ce petit cabriolet (et coupé) sur base de la Dauphine, qu’on connaîtra aussi sous le nom de Caravelle ! Ces photos m’ont d’abord fait penser à mon père qui lui, eut la chance de croiser souvent BB. Je me souviens de son sourire en coin et de son œil frisant lorsqu’il racontait ses années de jeunesse au 1 rue de la Pompe, une adresse partagée avec la jeune Brigitte. En l’écoutant parler, je l’enviais d’avoir pu croiser une si belle femme surtout dans ces jeunes années. Il faut dire qu’à mon époque, Bardot avait perdu de sa superbe.

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Bref, je m’égare et revenons à nos moutons. A sa sortie en 1959, la Floride est la voiture des jeunes branchés (enfin c’est ce que voulait faire passer comme message la Régie), mais aussi des grands de ce monde. Pour promouvoir ce petit cabriolet (mais aussi coupé), la RNUR offre à l’idole des jeunes (BB, pas Johnny) un exemplaire blanc (et une séance photo habilement exploitée), tout en faisant de même avec Grace (Kelly) de Monaco avec un exemplaire vert. Autant vous dire que la gente féminine est clairement visée.

Grace Kelly, enfin, Grimaldi, eut aussi droit à sa Floride
Grace Kelly, enfin, Grimaldi, eut aussi droit à sa Floride

Si Bardot et Grace Kelly sont choisies, ce n’est pas par hasard. La clientèle féminine on vous dit, mais pas que : il fallait des symboles internationaux qui parlent aussi aux… américains. Car la Floride (et son nom n’est pas un hasard non plus) est à l’origine un véhicule destiné aux américains. Oui oui ! Dans les années 50 (et pour être précis à partir de 1957), Renault, ouvertement poussé (comme Panhard et Peugeot) à rapporter des devises par le gouvernement français, a tenté d’inonder le marché US avec sa petite Dauphine, en concurrente so frenchy de la Volkswagen Cox. Or il faudra bien se rendre à l’évidence : inadaptée au marché, sans réseau de distribution digne de ce nom, la Dauphine n’arrivera jamais à supplanter l’allemande. Pour tout dire, on peut parler d’une Bérézina imposant de rapatrier les modèles « export » en France pour cause d’invendus. Mais n’allons pas trop vite (tiens, rappelez-vous que, malgré cela, une version électrique fut proposée aux USA sur base Dauphine, lire aussi : Henney Kilowatt).

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Pour tenter de limiter la casse aux States, une fausse bonne idée s’impose à Pierre Dreyfus (PDG de Renault à l’époque) et à ses équipes : il faut créer un modèle spécifique destiné à séduire cette clientèle particulière. C’est lors d’un voyage en Floride que cette idée émerge : le nom était tout trouvé pour le futur modèle (pas besoin de service marketing et d’études payées chères à l’époque : l’intuition suffisait). Allez banco, va pour un dérivé cabriolet (avec hard top) et coupé de la petite Dauphine.

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Pour le style, on va s’adresser à Ghia… Mais là encore, on retrouve VW sur le chemin de la Régie. Ghia est liée à la marque allemande avec son petit coupé fabriqué par Karmann et qui en outre porte son nom, sur base de Cox. Qu’à cela ne tienne, c’est au designer Pietro Frua en direct qu’on passera commande. Sauf que bon, tout ne se passe pas comme prévu. A cause d’un imbroglio financier entre Frua et Ghia, un proto est présenté par le designer sans l’accord de Renault, qui reprendra le projet à son compte en refilant le bébé à ses équipes pour finaliser le produit.

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Pour tout dire, la ligne de la Floride est assez élégante. En tout cas tout à fait dans le style et la vogue de l’époque. C’est classique, ça fonctionne, c’est équilibré, et comme toute voiture à moteur arrière à l’époque, sans calandre à l’avant. Cela fait bizarre aujourd’hui, mais c’était si courant à l’époque ! A aucun moment on ne distingue la Dauphine sous ce nouveau plumage. Pourtant, le châssis tout comme le moteur (un Ventoux) viennent bien de l’honorable petite berline. Conséquence, la Floride ne coûte pas trop cher à la Régie.

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Reparlons du nom. Floride c’est bien, ça fait exotique pour la France, ça sent bon la plage et les oranges, mais aux Etats-Unis, c’est un peu réducteur. Présentée en 1958 en France, la Floride débarque aux USA en 1959 et prend le nom de Caravelle histoire de ménager les susceptibilités. Et puis Caravelle, ça sonne particulièrement bien en cette fin des années 50 : Sud-Est Aviation vient de lancer son jet moyen Courrier éponyme qui représente la France qui avance, la France technologique, en bref l’avenir quoi. Avec la Caravelle (de Renault comme de Sud-Est), on met en avant une « certaine idée de la France » comme disait le grand Charles qui vient de revenir au pouvoir à la faveur des « événements algériens ». C’est aussi une façon d’éclipser, justement, la guerre qui fait rage de l’autre côté de la Méditerranée et que l’on ose pas vraiment nommer.

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Dès lors, il sera toujours compliqué de savoir qui est qui, qui est quoi. Les Caravelle sont à l’origine des Floride « export », mais en 1962, elles deviennent les Coupés en France (les cabriolet restent des « Floride »). Et puis en 1963, histoire d’embrouiller tout le monde, le nom Floride disparaît au profit de celui, plus porteur semble-t-il, de Caravelle. Là pour le coup, un vrai service marketing aurait été judicieux, pour ne pas trop foutre le bordel dans la tête des clients.

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Entre temps, la Floride/Caravelle a troqué son Ventoux pour un Cléon Fonte, passant de 845 cm3 et 40 ch à 956 cm3 et 51 ch, puis, grand luxe, à 1108 cm3 et 55 ch puis 57,5 ch en 1965 avec la S (oui à l’époque, les « demi-chevaux » comptent). En tout cas, à défaut de percer aux Etats-Unis, la Floride/Caravelle va connaître une carrière fort honorable pour ce type de voiture : 117 039 exemplaires jusqu’en 1968, le tout fabriqué chez Chausson et Brissonneau et Lotz (lire aussi : Brissonneau et Lotz Rosier) par manque de place à Flins, où la Dauphine était fabriquée.

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Aujourd’hui, la Floride est un classique de la collection. Vous ne serez donc pas très original à son volant. Mais elle conserve un charme très « sixties », celui d’une période insouciante, bercée par les yéyés, Brigitte Bardot (justement), et la Nouvelle Vague. Un truc qui ne se définit pas vraiment, mais qui fleure bon la France « éterneeeelle » comme dirait Renaud Roubaudi, notre estimable confrère et ami de chez POA. Autant vous dire que malgré ses performances quelconques qui n’en font définitivement pas une sportive, en coupé comme en cabriolet, cette bagnole, elle a du chien !

 

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21 commentaires

McCloud

Le 06/11/2016 à 13:02

Jolie, profilée, bien dessinée, cohérente. Toute une époque qui avait érigé l’optimisme en croyance prophétique.
Il a dû exister des séries spéciales avec fausse calandre, peut-être s’agissait-il de kits ? Je me souviens en avoir vu quand j’étais gamin, ainsi que des Dauphines/Ondines, lesquelles avaient leurs feux arrière adornés de petits ailerons et la prise d’air arrière recouverte d’une grille chromée.

Eddy123

Le 06/11/2016 à 14:35

Aïe aïe aïe, la Dauphine n’était pas plus inadaptés que la Cox, je rappelle qu’ à ses débuts, Renault en vendaient beaucoup, même plus que sa concurante directe à certaines années.
Par contre, il est vrai que la manque de raiseau et surtout un service après vente au abois à ruiner la réputation de la marque…. Le raiseau était obligé de dépouiller les voitures
en stock pour faire rouler le parc. …
Enfin, le mode de transport et de chargement,
déchargement était ubuesque. … J’ai des photos d’époque qui font peur…..

J2M

Le 06/11/2016 à 14:36

Oui, ces rajoutis étaient la spécialité d’accessoiristes comme Robri ou GH.
Pour la petite histoire, un job d’étudiant à la succursalle de la Régie (!) du Bouscat à l’été 82 me fit plonger dans un monde merveilleux. Il restait quelques pièces pour ces voitures, le Cléon avait encore de belles années devant lui et un ancien de la carrosserie me racontait ses déboires sur la rigidité de la caisse ou l’étanchéité à la pluie de la capote. Un vrai casse-tête, cette bagnole…
Je n’ai jamais compris pourquoi Renault n’avait pas donné quelques chevaux en plus au coupé…

Berel

Le 06/11/2016 à 15:04

Dis donc rue de la Pompe c’est là où je fais mes études pour 2 ans ! Je dois être sûrement dans le même lycée que celui où était ton père ! ^^

C’est amusant de voir que lors d’un restylage ils ont retiré les prises d’air devant les ailes arrières et persé des persiennes dans le capot arrière
C’est une sacré jolie voiture, mais je préfère la Karman …. Je préfère encore la P1800, mais je pense que c’était le segment du dessus

Greg

Le 06/11/2016 à 19:15

La modification des entrées d’air est motivée par le changement de moteur:
le Ventoux, c’est le bloc à 3 paliers issu de a 4CV, et son radiateur se trouve en avant du moteur.
Le Cléon F, c’est le nouveau bloc à 5 paliers conçu pour la Renault 8, et son radiateur est cette fois ci à l’arrière toute.
Pas gênant pour la Caravelle dont les porte-à-faux avaient été agrandis par rapport à la Dauphine, plus embêtant pour l’Alpine Berlinette A108 « Tour de France » qui utilisait elle aussi le 3 paliers!
Le passage au Cléon 5 paliers, avec son radiateur tout à l’arrière, a obligé Alpine à redessiner la moitié de la voiture…l’A110 😉

Raphaël

Le 06/11/2016 à 16:42

Nous nous sommes marié dans la version cabriolet il y a bientot 4 ans
Installés à l’arrière sur la banquette avec une assise trop courte , l’odeur de l’essence dans l’habitacle
Et au détour d’un rond point la voiture qui ne veut pas redémarrer …
Mais que de bons souvenirs avec le recul
Merci Paul pour la qualité de tes articles , longue vie à boîtier rouge

Eddy123

Le 06/11/2016 à 19:57

Il y a pas longtemps, il y avait une Caravelle electrique à vendre sur Ebay.com …

Jota

Le 07/11/2016 à 18:44

Comme une Henney Kilowat alors?

Nabuchodonosor

Le 07/11/2016 à 03:13

Une des rares Renault qui a su me séduire bien que B.B n’y soit pour rien… A l’étude de vos photos en comparant le profil des pavillons, il semble qu’il y ai eût au moins deux versions du coupé de cette Floride/Caravelle…

Eddy123

Le 07/11/2016 à 07:20

peut être la version hard-top..

Nabuchodonosor

Le 07/11/2016 à 08:26

On voit en effet un raccord sur le toit de celle que conduit S.A.R La Princesse Grace de Monaco.

Mat Ador

Le 07/11/2016 à 10:57

La ligne du hard-top est plus élancée, elle le porte très bien.

Mat Ador

Le 07/11/2016 à 11:06

B.B va réaliser toute une campagne de communication à la sortie de la Floride qui ne pouvait trouver meilleure ambassadrice…

Jota

Le 07/11/2016 à 18:51

Dommage qu’elle n’ait pas bénéficié des évolutions apportées par Gordini. Mais c’est vrai que le surcroît de puissance aurait eu raison de la rigidité.

Quentin

Le 08/11/2016 à 21:21

Ah la la, quand je repense à cette époque… Il ne faut pas oublier que la Dauphine, en 1959, c’est 100000 ventes aux States, et que la Caravelle avait obtenu 13000 commandes au salon de New York! Les acheteurs, sensibilisés aux petites voitures par la crise de Suez, s’étaient jetés sur cette « vraie voiture en réduction » (bien qu’en France s’était une vraie voiture tout court) qui était à des années-lumière d’une Cox qui avait fait son trou sans paraître indéboulonnable, en termes de style, de comportement routier et de confort mais hélas aussi de fiabilité et de service à la clientèle.
C’est déjà cela qui fera perdre tout espoir à Renault, condamné à errer pendant 20 ans dans les bas-fonds du marché, jusqu’à une Alliance qui connaîtra un destin étrangement similaire : même positionnement, même supériorité sur la concurrences (les petites japonaises inconfortables et les chevy chevette et Plymouth Horizon vieillissantes), même succès initial et même fiabilité mettant la marque en position difficile en jusqu’en Europe, heureusement que l’État est venu porter main-forte les deux fois.
Même si c’était un peu sa faute : autant Louis Renault était un vrai maniaque de la qualité, poussant le soin de la fabrication à son maximum, au détriment parfois de l’innovation (la Traction aurait eu un Losange si le patron n’avait trouvé la technique trop peu fiable, à raison au vu de ses débuts commerciaux), autant la régie allait parfois à l’opposé. A trop pousser les cadences pour « motoriser le peuple de France » et abuser des innovations non finalisées, elle a trop souvent négligé la qualité de ses produits, arrivant aux résultats actuels en terme de réputation, alors que la qualité des produits est désormais au niveau des meilleurs (la dernière Mégane, que j’ai conduite récemment, est bluffante).
En fait, je pense que c’est cet échec qui a tué le haut de gamme Renault. Explications : le retrait quasi complet des États-Unis entraîne l’abandon du projet 114, grande berline 6 cylindres devant remplacer une Frégate au châssis au-dessus de la concurrence (André Costa, premier essayeur de l’Auto-Journal, dira plus tard qu’elle aurait pu être la BMW française) mais au moteur 2 litres (et à la boite de vitesse) très médiocre. Voyant les potentialités de ventes fortement diminuées (pour être rentable en haut de gamme, il fallait alors obligatoirement être présent aux States, ils l’ont vite compris les mangeurs de choucroute et les Vikings), la cylindrée passe de 2,5 à 2,2 litres, puis on préfère le projet 115, 2 cylindres en moins sur la même base moteur et un hayon en plus, vous voyez de qui je parle. Le losange n’aura de nouveau des ambitions en haut de gamme que 15 ans plus tard mais le mal est fait : la crise pétrolière est passée par là et l’Alpine A310 a loupé son départ faute d’un gros moteur… qui avait presque était conçu, et qui aurait pu s’avérer intéressant vu les qualités du bloc de la R16. Au passage, il aurait pu motoriser la Facel VII, et éviter la guerre entre Facel Véga et l’état qui coûta sa vie au dernier artisan français mais je sens que je vais trop loin là…
Au fait, puisque l’article en parle (mais pas moi jusqu’à présent, il semblerait à la relecture que j’ai sérieusement divergé) la Floride/Caravelle est sûrement l’une des plus belle voitures à moteur arrière de tous les temps, en tout cas la plus équilibrée esthétiquement parlant. Après le succès Dauphine, bien dessinée elle aussi, elle aurait pu être le coup de maître de la Régie.

Eddy123

Le 09/11/2016 à 12:01

Je suis globalement en accord avec toi…
Il est vrai que l’alliance comme sa cousine 9 était une très bonne auto..
L’après vente, la qualité perçu, et les choix pour combler les trous de la gamme us était curieux…

Quentin

Le 10/11/2016 à 00:25

Les choix n’étaient pas si mauvais : on commence sur un marché en expansion où on peut facilement dominer la concurrence car on est spécialiste, la subcompact, avec la Dauphine et l’Alliance. Puis on se diversifie avec une voiture de loisirs abordable, marché toujours important outre-atlantique. Soit en créant un produit spécifique que l’on pourra toujours vendre aussi en Europe (Floride), soit en exportant un modèle européen qui ne dira pas non à quelques ventes de plus (Fuego). Enfin, viser le coeur du marché en jouant sur les qualités typiques des voitures européennes (notamment la tenue de route) avec les 114 puis Premier. Hélas, cette étape n’a jamais été atteinte (un projet avorté, un autre offert à Chrysler), mais j’aurai donné cher pour voir ce que ça aurait donné. Moralité : il ne suffit pas de provoquer le coup de foudre, il faut aussi continuer à séduire tout au long de la vie commune, notamment en ne laissant jamais tomber son partenaire.

fc30

Le 16/11/2016 à 21:47

Tout à fait d’accord avec vos analyses, et j’ajouterais que cette dernière remarque est aussi valable pour l’après vente, qui causa souvent une mauvaise réputation aux productions tricolores là où VW ou les japonais ont réussi avec des produits pas meilleurs que les nôtres.
Le coup de grâce fut la disparitions des importateurs : les clients jusque là satisfaits de leurs voitures se sentirent à leur tour lésés, celles-ci ne valant plus grand chose du jour au lendemain, et le restant d’image de marque positive fut anéanti.
Autant je peux comprendre qu’il y avait une certaine négligence dans les années 50 – 60 où il y avait encore beaucoup d’ « amateurisme », c’est beaucoup moins pardonnable pour la période 80 – début 90 qui vit les échecs de Renault puis Peugeot alors que les techniques de marketing / management / système qualité étaient déjà bien rodées (ce que lança justement Georges Besse chez Renault au milieu des années 80).
Enfin, je ne comprends pas bien pourquoi certaines opportunités ont été délibérément mises de côté, comme l’Espace version US ou le retour de Citroën demandé à cors et à cris par une clientèle aisée (cf. l’aventure CXA) mais refusé par Peugeot.
L’échec de Renault (modèles avec mauvaise réputation + marché US s’orientant vers des voitures plus grandes suite au contre choc pétrolier + assassinat de son PDG + déficit énorme mettant en jeu le groupe entier + positionnement plutôt « cheap »+ projets nécessitant encore beaucoup d’argent) est une décision compréhensible bien qu’à mes yeux fort dommage. Celui de Peugeot, qui jeta l’éponge alors que le groupe était en excellente santé, venait de sortir la 605 qui aurait sûrement mieux marché en Amérique du Nord qu’en Europe, avait un positionnement plutôt haut de gamme aux US et un vivier de potentiels adaptés à ce marché (XM, voire 205 GTi, puis plus tard 306 cab, 406 coupé) est par contre un mystère.

SchiacciaGhiaccio

Le 07/03/2018 à 20:41

J’en ai eu deux de suite quand je vivais au Pérou dans les années 2000 ; je connaissais un garagiste qui adorait ces voitures et les retapait. Je l’ai toujours appelée « Caravelle ». Elle avait un très grand succès dans les rues et on m’interpellait souvent pour parler d’elle. Et le plus étonnant est ma famille et ma belle-famille sont Peugeot à mort !

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